Stazione Padova

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Re: Stazione Padova

#151 Messaggio da Tz » sab 28 gen 2017 0:51

:lol:
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Re: Stazione Padova

#152 Messaggio da Wilhem275 » sab 28 gen 2017 5:18

Beh, allora la prossima volta me la cavo con un "Voglio lavvù da Calalzo a Pontedera!!!111!11!" così non affatichiamo i cervelli :twisted: ovviamente senza uno straccio di giustificazione, as usual :wall:
Andiamo avanti...


SERVIZIO LOCALE
Si è detto che le fermate devono essere dense. E quando dico dense intendo: non avere la solita fifa RFI di avere fermate a distanze anche prossime al chilometro. I sistemi S-Bahn avanzati le hanno, e mantengono comunque velocità medie buone per un sistema urbano. Ovviamente con servizio di stampo metropolitano: composizioni leggere e scattanti, prestazioni spinte, fermate da pochi secondi.
In questo caso i binari sono del tutto indipendenti dalla circolazione veloce, ergo si può fare quel che cavolo si vuole. E la cosa migliore da fare è piazzare una fermata presso ogni centro/quartiere/paese vagamente accentrato vicino ad una ferrovia.

E' il caso di Sarmeola (non vicinissima, ma è un paesone enorme), Montà, Mortise... la cosa importante è centrare il più possibile la fermata sul punto più denso del quartiere.
Si vedano Ponte di Brenta e Busa, che non hanno nulla a che fare con i loro corrispettivi di ieri e di oggi: invece di continuare ad avere una fermata singola schiacciata in un cantone lontano da ogni abitato, si può invece fare un ottimo lavoro piazzandone due diverse in prossimità del rispettivo centro (vedete sulla mappa quanto bene sono centrate così).

Il senso di queste fermate NON è di invitare la gente a pigliare il treno per fare 2 km da un quartiere all'altro, perché quello è compito del TPL urbano. Il senso è di intercettare il più possibile la tipica mobilità di queste zone, tra suburbie di una città e centro di un'altra. Il senso di una Ponte di Brenta è di intercettare chi va a Mestre o Vicenza, non in centro a Padova (al limite altre periferie padovane).

Altra questione sono le fermate urbane sparse per Padova. Padova soffre terribilmente per la mancanza di una rete di TPL moderno e per il fatto di avere una dimensione ormai importante a fronte di un'unica stazione complessa da raggiungere da molte zone.
Questo fa sì che molto traffico dalla suburbia non possa essere intercettato dal treno non per cattiva prestazione sua, ma per la pessima prestazione del TPL dalla stazione a destino.
La soluzione è doppia: potenziare a bomba il TPL cittadino, con una estesa rete di tram che si presterebbe ottimamente alla struttura della città; e diffondere ovunque possibile l'interscambio tra le linee di forza e il servizio S, per avvicinare il treno alle destinazioni finali.
La fermata di Brusegana ha lo scopo di intercettare la massa di gente che abita lì fuori e che MAI penserebbe di arrancare fino a Padova stazione per poi prendere un treno verso Mestre. Tangenziale+autostrada è l'UNICA via, oggi.
A sua volta diventa utile, come piccola stazione porta, a quello che viene su da Terme e deve andare nel settore sud-ovest della città, e si risparmia un ricco quarto d'ora evitando di circumnavigare il centro per poi fare il passo del gambero.
Idem uno che mi viene giù da Campodarsego e per raggiungere l'ASL del quartiere San Carlo può scendere a Vigodarzere e prendere il tram, invece che arrivare fin giù in stazione e tornare a ritroso.

Si tratta di diffondere fermate ovunque ci sia già un abbozzo di aggregazione, in modo da spingere le espansioni future a concentrarsi attorno a dei poli gerarchicamente definiti (invece della casualità odierna).

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LINEA PER PIOVE
In aggiunta a questa spinta alla diffusione del treno nei quartieri, c'è un tema ricorrente ma mai approfondito debitamente. Uno dei principali assi extraurbani punta su Legnaro e Piove di Sacco, e non è servito da ferro dai tempi della morte delle tranvie. Un asse servito da DUE strade principali, di cui una rapida, ed entrambe con cronici problemi di saturazione. Ci sono orari in cui dalla stazione di Padova partono sestuple di autobus che viaggiano a blocco sullo stesso medesimo asse; in altre parole, un treno.
Considerando che a Piove la ferrovia c'è, e che la linea dell'Interporto termina ad un passo da Legnaro, è tutt'altro che fantaferroviario pensare di chiudere il buco di 14 km e mettere in piedi un ulteriore ramo S a servizio anche della periferia sud-est di Padova.

Questa è un'ipotesi di tracciato del tutto teorica, solo per far vedere che la parte mancante è veramente uno sputo.

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C'è però da considerare l'impatto di un servizio passeggeri sul ramo Interporto, per l'impianto di Padova. Se col solo merci il bivio a raso può bastare (il merci aspetta), col passeggeri di mezzo occorre regolarità.
Ne consegue che, così come si è arrangiato tutto per direzioni in radice ovest, anche la radice est deve essere evoluta di conseguenza.
Per come sono incastrate le due linee, in mezzo a molte altre infrastrutture importanti, alla fine la cosa più fattibile e conveniente è di mandare in sotterranea il Pari della Mestre. Le pendenze vengono rispettate facendo iniziare la discesa appena dopo il sottopasso di via Maroncelli.
Lato Padova si emerge usando lo spazio e la lunghezza del Fascio Secondario (ecco perché è sparito, è tagliato da una trincea), oltre ad un paio di edifici derelitti.

Nuova radice est:
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Che va a comporre l'unifilare di Fase 2:
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Con questo assetto si può calare uno scenario di pesante servizio S sui 4 rami afferenti alla stazione, basato per lo più sull'incrocio dei flussi:
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ESPANSIONE DELLA STAZIONE
Da ultimo, quella che ho chiamato Fase 3 ma in realtà è un lavoro indipendente da tutto quanto visto.
Non sono in grado di garantire che questo sia davvero fattibile, servono rilievi molto più dettagliati.

La questione è di riuscire ad ottenere un binario in più in stazione, usando il defunto binario 4:
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Sostanzialmente tirando dritto il muro che oggi separa FV e marciapiede 1, e piazzando il nuovo binario 1 subito al di là del muro.
IN TEORIA questo è fattibile perché la curvatura del FV segue esattamente quella dei binari, il marciapiede è piuttosto ampio, e non ci sono spazi che vi si affacciano direttamente (per dire, il supermercato è murato, il deposito bagagli pure, PolFer e UM sono arretrati...).
E' molto d'aiuto il fatto che i nuovi marciapiedi servirebbero solo le S e quindi basterebbero da 250 m, evitando di toccare il Borgomagno.

SE questa cosa è fattibile... beh, è un colpaccio, perché ne viene fuori l'impianto perfetto ;)
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Re: Stazione Padova

#153 Messaggio da RF » sab 28 gen 2017 20:52

Mah una fermata ogni 2 Km mi pare un po' eccessivo, in questa Regione a mio avviso esiste un grosso traffico verso pochi centri degni di nota … uno è certamente Venezia e l'altro è …Padova appunto, e poi a seguire, con le stazioni dei capoluoghi di provincia che siano Vicenza, Verona credo molto poco rispetto alla dimensione della città, Mestre non so quanto poi, e Treviso, il resto è trascurabile ….
Capisco che nel caso di Padova raggiungere la stazione centrale per prendere il treno (praticamente senza parcheggi auto) sia un 'impresa e la soluzione più facile allo stato attuale sia il mezzo privato, però bisogna anche vedere se da un semplice quartier di padova ci sia una così massa di gente che si sposta tutti verso i capoluoghi vicini come dici, per me il movimento è irrisorio, Venezia già di più, ma perché è Venezia e in quella è d'obbligo muoversi a piedi o con i mezzi pubblici, sulle altre ???).
Aumentare il numero delle fermate questo mi può star bene (e lo si è fatto), ad esempio che sia al servizio di qualche centro o baricentrica e su questa, con un adeguato parcheggio, ci si sposti col mezzo proprio per prendere il treno, per quante fermate fai la ferrovia non sarà mai "fuori della porta di casa" ….(nel mio caso posso citare San Trovaso, a pochi Km a sud di Treviso sulla Mestre, nonostante si trovi sulla super trafficata strada statale Terraglio e che la zona ha notevoli movimenti pendolari su Mestre e Venezia, e nonostante abbia un treno ogni mezz'ora, ma il movimento di viaggiatori fa ancora fatica ad aumentare)
Come contraltare dell'aumentato numero di fermate io ad esempio da Lancenigo con un REG che mi fa tutte le fermate per andare a Venezia ci impiego quasi 50 minuti per fare 36 km ! ma perché è Venezia ci vado ancora in treno, altrimenti ci penserei su se volessi andare in altre città con il casello di TV nord a 1 Km.

Per l'altro grosso centro di Padova per chi ci abita lo hai già detto te

"Il senso di queste fermate NON è di invitare la gente a pigliare il treno per fare 2 km da un quartiere all'altro, perché quello è compito del TPL urbano. Il senso è di intercettare il più possibile la tipica mobilità di queste zone, tra suburbie di una città e centro di un'altra. Il senso di una Ponte di Brenta è di intercettare chi va a Mestre o Vicenza, non in centro a Padova"

e chi invece usa il treno da fuori difficile che vada nei quartieri, se non per andare in "centro" … quindi per me ci andrei piano, in ogni caso ci vorrebbe un TPL troppo complesso a coordinarsi ferro-gomma … inoltre Padova si è dotata di una rete stradale invidiabile di tangenziali che ruotano tutta attorno la città …difficile che questo non produca effetti …ed è quello di facilitare gli spostamenti in auto e amen.

Sugli scavalchi a padova ovest potrebbero andar anche bene …certo per tutto il nodo verrebbe fuori un mega cantiere da centinaia di milioni di euro ...
Sul problema dei merci per Padova …basterebbe che tutti i merci da Verona per Trieste/Villa Opicina venissero obbligati a percorrere la TV-VI-Portogruaro (che è anche più corta di 5 km) e che invece per Padova-Mestre ci andassero solo quelli per da e per Bologna (molto minori di numero), se poi si pensa che in 20 anni che discutiamo una volta di merci ce n'erano anche di più, facciamo come al solito proseliti sugli "sviluppi futuri" ....
E su questo inutile dire che il raccordo da Padova Interporto verso est non serve a niente …ed è proprio al caso di dirlo !! allo stato attuale ci sono UN TRENO di containers da e per Trieste 4 volte alla settimana e UNO su Cervignano alla settimana di praticamente solo carri rottamandi e BASTA !!! più ben che vada uno saltuario da tarvisio di ferro e uno di containers da Koper, AMEN, di sviluppi futuri di intermodale casse mobili o semirimorchi per il nord est europa ….neanche a parlarne, l'interporto fa solo container, avevano provato a collegarsi con la rete containers austriaca 10 anni fa e non hanno concluso nulla, lo scalo di RFI a loro non interessa fare altro se non qualche trasporto per il sud, per cui ...

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Re: Stazione Padova

#154 Messaggio da Tz » dom 29 gen 2017 13:55

Wilh infonde tenerezza per la determinazione e professionalità da tesi universitaria con la quale espone le sue interconnessioni che , purtroppo, mai verranno realizzate nella nostra povera italietta... :roll: mentre invece io sto godendo come una scimmia ad osservare da Google tantissime altre interconnessioni realmente esistenti (dalle quali magari prendere spunto anche per un plastico... :mrgreen: ) addirittura girando sulla rete della Russia... :shock: :lol:

Qui solo alcuni esempi:

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... mentre qui siamo addirittura in Siberia...

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ovviamente sono solo alcune trovate a caso nella sterminata rete RZD... se volete divertirvi a trovarne altre centinaia basta andare su Google prendere una linea e seguirla... :lol:

PS: dimenticavo, potete vedere anche tantissimi merci in linea e anche misurarli rilevando che quasi nessuno è sotto il km di lunghezza... :mrgreen:
Saluti Tz

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Re: Stazione Padova

#155 Messaggio da Sergio Bonantini » dom 29 gen 2017 23:37

Wilhem275 ha scritto:Invece sono mesi, se non di più, che vedo partire solo col preavviso a 60 (G-V che lampeggiano insieme e non alternati).
Confermo, hanno riportato le deviate a 60.
Mi hanno detto che gli aghi subiscono deformazioni e devono cambiarli.
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Re: Stazione Padova

#156 Messaggio da Tz » lun 30 gen 2017 9:36

Quando all'estero usano da anni deviate a 220 km/h qui non riescono nemmeno a posare bene e far funzionare quelle a 100 ? :lol:
Saluti Tz

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Re: Stazione Padova

#157 Messaggio da UluruMS » lun 30 gen 2017 9:52

E dei deviatoi in curva vogliamo parlarne?
Tra parentesi, ma pure RFI aveva previsto/normato deviate da 220kmh...
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

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Re: Stazione Padova

#158 Messaggio da UluruMS » lun 30 gen 2017 12:30

Con calma tiro fuori tutte le domande che mi sorgono...iniziamo da
3) Nonostante le numerose bestemmie che tutti abbiamo tirato verso la decisione di quadruplicare la Mestre con due linee affiancate, c'è da dire che esiste una logica: tutto origina dai ponti veneziani che non possono che essere PDPD,
Because? E una bella circolazione totalmente banalizzata no?
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
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Re: Stazione Padova

#159 Messaggio da Freccia della Laguna » lun 30 gen 2017 13:08

Because Santa Lucia è una stazione di testa, se i ponti fossero PPDD raddoppieresti i conflitti di circolazione. Inoltre in uscita da Mestre ciascuna linea ponte (nuovo + vecchio) raggruppa provenienze/destinazioni diverse: Trieste/Udine/Padova AC la prima, Padova AC/Padova ST/Bassano/Adria/DL la seconda.
La circolazione totalmente banalizzata può aiutare in alcuni casi molto specifici ma in generale a Santa Lucia tanti treni entrano, tanti treni escono, quindi il più delle volte te ne fai ben poco.
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Re: Stazione Padova

#160 Messaggio da Wilhem275 » lun 30 gen 2017 13:23

Aggiungo a quanto sopra: la circolazione dei due "gruppi di linee" è sempre talmente fitta che in esercizio normale è rarissimo trovare il buco per far avanzare due treni senza che venga incontro altro traffico. Cioè, non è che non serva, è che non riesci mai a girare il blocco.

Nonostante questo non farà male banalizzare, penso soprattutto a situazioni in cui i due centrali potrebbero essere scambiati per svolgere a Mestre incroci che avverrebbero a SL (o vv.).

Appena scendo dal tapis roulant cerco di rispondere compiutamente a RF :mrgreen:

PS: Uluru, un tempo ragionammo col comune amico E. sul gestire SL con gli slot solo entrata/solo uscita, ma la distanza da Mestre è eccessiva per reggere quel gioco
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Re: Stazione Padova

#161 Messaggio da Wilhem275 » lun 30 gen 2017 14:45

Scusate, rispondo senza quote ripetuti perché l'iPad di sto piffero non è in grado di gestire un copia e incolla :wall:
RF ha scritto:Mah una fermata ogni 2 Km mi pare un po' eccessivo, in questa Regione a mio avviso esiste un grosso traffico verso pochi centri degni di nota … uno è certamente Venezia e l'altro è …Padova appunto, e poi a seguire, con le stazioni dei capoluoghi di provincia che siano Vicenza, Verona credo molto poco rispetto alla dimensione della città, Mestre non so quanto poi, e Treviso, il resto è trascurabile ….
Vero che il traffico è verso i pochi centri degni, ma il problema è che origina da ogni centimetro quadro, e non solo verso il centro più prossimo. Questo posto è una gangbang di origini/destinazioni. Infatti c'è traffico ovunque a tutte le ore (a dimostrazione che la domanda è tutt'altro che irrisoria). Se la ferrovia vuole almeno provarci deve essere capillarissima.
Niente paranoie sugli interfermata: i sistemi seri vanno a 1 km, io mi accontento di 2 ;)
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...(nel mio caso posso citare San Trovaso, a pochi Km a sud di Treviso sulla Mestre, nonostante si trovi sulla super trafficata strada statale Terraglio e che la zona ha notevoli movimenti pendolari su Mestre e Venezia, e nonostante abbia un treno ogni mezz'ora, ma il movimento di viaggiatori fa ancora fatica ad aumentare)
Come contraltare dell'aumentato numero di fermate io ad esempio da Lancenigo con un REG che mi fa tutte le fermate per andare a Venezia ci impiego quasi 50 minuti per fare 36 km ! ma perché è Venezia ci vado ancora in treno, altrimenti ci penserei su se volessi andare in altre città con il casello di TV nord a 1 Km.


Hai scritto problema e causa insieme ;) la specializzazione delle linee è funzionale alla imprescindibile specializzazione dei servizi, senza la quale ogni sistema urbano è fallito. Il treno che serve Lancenigo NON deve essere lo stesso che serve San Trovaso, perchè ovviamente servirà male entrambe, e infatti il risultato è evidente. L'attuale governo veneto crede religiosamente nel fatto che il territorio è uguale da Calalzo al Polesine (con in mezzo una Milano divisa in tre poli) e one size fits all, e di conseguenza richiede pissacan che fermano ovunque per 120 km. Ovviamente il risultato territoriale fa schifo, ma noi possiamo permetterci almeno la libertà di disegnare uno scenario meno ritardato ;)
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e chi invece usa il treno da fuori difficile che vada nei quartieri, se non per andare in "centro" … quindi per me ci andrei piano, in ogni caso ci vorrebbe un TPL troppo complesso a coordinarsi ferro-gomma … inoltre Padova si è dotata di una rete stradale invidiabile di tangenziali che ruotano tutta attorno la città …difficile che questo non produca effetti …ed è quello di facilitare gli spostamenti in auto e amen.


Ergo... Va bene così? È una configurazione soddisfacente? Padova in vetta all'inquinamento europeo e mezza linea di tram? Io ci vivo in mezzo e mi fa altamente schifo.

O magari vogliamo copiare da quelli bravi? Dove il sistema si è evoluto, il popolo per quanto bove ha reagito e imparato alla svelta... anche in Veneto, senza andare in Baviera. Certo, se oggi non ho niente da venderle, non posso neanche lamentarmi che la gente stronza non compra la mia merce.
(Quelli bravi hanno fatto tangenziale E S-Bahn... E non raccontiamoci che il Veneto non ha il PIL per permetterselo)
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Sul problema dei merci per Padova …basterebbe che tutti i merci da Verona per Trieste/Villa Opicina venissero obbligati a percorrere la TV-VI-Portogruaro (che è anche più corta di 5 km) e che invece per Padova-Mestre ci andassero solo quelli per da e per Bologna (molto minori di numero),


Non risponde alle premesse. Resta il problema di una linea potente usata al 30% scarso più due nodi a nord che stanno già dando problemi e NON sono evolvibili. Padova è evolvibile e se ne giovano tutte le categorie di treno, i cui grossi problemi sono evidenti già con i merci che girano altrove.
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se poi si pensa che in 20 anni che discutiamo una volta di merci ce n'erano anche di più, facciamo come al solito proseliti sugli "sviluppi futuri" ....
E su questo inutile dire che il raccordo da Padova Interporto verso est non serve a niente …ed è proprio al caso di dirlo !! allo stato attuale ci sono UN TRENO di containers da e per Trieste 4 volte alla settimana e UNO su Cervignano alla settimana di praticamente solo carri rottamandi e BASTA !!! più ben che vada uno saltuario da tarvisio di ferro e uno di containers da Koper, AMEN, di sviluppi futuri di intermodale casse mobili o semirimorchi per il nord est europa ….neanche a parlarne, l'interporto fa solo container, avevano provato a collegarsi con la rete containers austriaca 10 anni fa e non hanno concluso nulla, lo scalo di RFI a loro non interessa fare altro se non qualche trasporto per il sud, per cui ...


Renato Chisso, anno 2012:
"Non metteremo treni tardi perché Trenitalia ha rilevato che non li prende nessuno"
"Scusi, ma se i treni ora non ci sono, cosa avete rilevato?"
"..."

Con la rete scalercia che abbiamo è inutile fare confronti sulla domanda attuale.
Nei trasporti conta SOLO la domanda potenziale oggi inespressa.

Padova e dintorni muovono poche merci rispetto all'asse est-ovest? L'A4 racconta una storia diversa, ma forse sono tutte derrate con estrema urgenza di consegna :)

In tutti i casi, la questione non è di fare tutto, sicuramente e subito. È un masterplan, e come tutti i masterplan è un insieme di moduli che possono essere attivati alla bisogna (alcuni magari mai).
La cosa rilevante da fare subito è riservare gli spazi prima che un palazzinaro ci fotta la possibilità, poi con calma si valuteranno gli investimenti.

Dire "Facciamo la Lunetta domani mattina" è probabilmente sbagliato, impedirla è sbagliato con certezza.
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Re: Stazione Padova

#162 Messaggio da StefanoB » lun 30 gen 2017 21:36

Wilhem apprezzo tantissimo il tuo sforzo e conoscendo il nodo di Padova (a differenza di quello di Milano) riesco anche a comprendere tutte le soluzioni prese!
:=D>: :=D>: :=D>: :=D>:
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P.M. Brescia ovest-Bivio Roncadelle 200 km/h grazie :wall:
VE Mestre passante per Aeroporto Marco Polo grazie :[-O<:

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Re: Stazione Padova

#163 Messaggio da GiorgioXT » lun 30 gen 2017 22:11

Wilhem275 ha scritto: LINEA PER PIOVE
In aggiunta a questa spinta alla diffusione del treno nei quartieri, c'è un tema ricorrente ma mai approfondito debitamente. Uno dei principali assi extraurbani punta su Legnaro e Piove di Sacco, e non è servito da ferro dai tempi della morte delle tranvie. Un asse servito da DUE strade principali, di cui una rapida, ed entrambe con cronici problemi di saturazione. Ci sono orari in cui dalla stazione di Padova partono sestuple di autobus che viaggiano a blocco sullo stesso medesimo asse; in altre parole, un treno.
Considerando che a Piove la ferrovia c'è, e che la linea dell'Interporto termina ad un passo da Legnaro, è tutt'altro che fantaferroviario pensare di chiudere il buco di 14 km e mettere in piedi un ulteriore ramo S a servizio anche della periferia sud-est di Padova.

Questa è un'ipotesi di tracciato del tutto teorica, solo per far vedere che la parte mancante è veramente uno sputo.

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Non solo sono d'accordo su tutto, ma questa linea per Ponte S.Nicolò, Roncaglia , Legnaro e Piove avrebbe pure la funzione della fu SIR-2 . con il vantaggio di essere molto più facile da realizzare ed utile .
Solo il traffico da/per Agripolis varrebbe la pena, in più collega la saccisica con i servizi AV da Padova , facendo risparmiare un bel po' di tempo : amici del posto prendono la linea ST per Mestre, a costo di perdere tempo, perché il bus per Padova non garantisce l'arrivo in orario se c'è traffico (ovvero quasi sempre..)

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Re: Stazione Padova

#164 Messaggio da Wilhem275 » lun 30 gen 2017 22:41

Grazie ragazzi :D

Una nota su questo abbozzo di linea: le parti prima e dopo Legnaro sono ben realistiche, mentre mi sono sbizzarrito per Legnaro paese.
Essendo questo abbastanza panciuto (più appunto i campus di Agripolis e INFN) si pone il problema che o fai fare alla linea una piega assurda o rimani troppo lontano dai punti nevralgici lungo la 516.
Provato a passare a nord, brutta. A sud, brutta, e mica si può tagliare a metà Agripolis. Allora ho pensato: per fare una merda buttiamogli un tot di milioni in più e facciamola bene; complanare alla 516 fino ad Agripolis e poi nella parte di paese vecchio, più stretta, 700 m interrati sotto il piano stradale.

Poi, nel mulino che vorrei sarebbe opportuno avere comunque il tram in uscita dalla città lungo quell'asse fino a Legnaro, perché il collegamento col centro deve esserci per tutti quei quartieri, ma la ferrovia è prioritaria.
GiorgioXT ha scritto:se c'è traffico (ovvero quasi sempre..)
La chiave di tutta la faccenda.
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#165 Messaggio da Wilhem275 » mar 31 gen 2017 15:27

Ultima fase di espansione del nodo, quadruplicamento fino a Monselice.

Qui si vede bene come i livelli di servizio devono essere stravolti rispetto ad oggi per offrire un buon risultato (e l'infrastruttura è pensata di conseguenza). In particolare, per servire al meglio ciò che è metropolitano rispetto e ciò che non lo è, occorre che i servizi dedicati siano diversi.

Monselice è il confine meridionale dell'area metropolitana Padova-Treviso-Venezia, ed essendo bivio ferroviario si presta bene a diventare il capolinea S (ricordo che è soprattutto l'esistenza della S a giustificare i quadruplicamenti), di fatto è una stazione porta.
Questo è il punto in cui i servizi da fuori hanno interscambio con le S, le quali prendono in carico il servizio vicinale e liberano questa funzione dai servizi esterni. Di conseguenza abbiamo il solito RE BO-VE che fa la fermata e poi corre, ma in più gli attuali Mantova e Rovigo/Ferrara diventano dei semidiretti che fino a Monselice hanno carattere locale e poi corrono anche loro, inseriti sulla linea Veloce.
Ne guadagnano moltissimo i non piccoli centri della bassa padovana/veronese (Este, Legnago...), oltre a Monselice e Terme che si beccano di fatto un raddoppio dei servizi veloci verso i centri principali.

Per questi motivi ho impostato Monselice in modo che sulla Locale il servizio S muoia lì, mentre dalla Veloce sfiocchino i pax verso Mantona e Rovigo (oltre agli AV).

Altro discorso per il merci. Io ed altri FOLli siamo dell'idea che la Monselice - Mantova sarebbe un interessante itinerario merci transpadano, se raddoppiata e con l'aggiunta di un bypass a Mantova per unirsi alla Cremona verso Piacenza e Codogno.
Per questo ho previsto che dalla Locale (deputata ai merci) si prosegua verso entrambi i rami, ovviamente con scavalchi perché non si può tagliare la Veloce in uscita.

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Il binario MN > PD, che si vede un po' staccato dagli altri, è esattamente il binario semplice attuale; gli altri a scavalco sono inseriti facendo un giro più largo, posto a nord della SR10var.


Tutto questo è irrealizzabile nel contesto geografico dell'attuale stazione di Monselice, perché l'impianto è schiacciato tra colli e città, con due PL e con l'impossibilità di uscire con un ampio fascio di binari passanti verso sud. E non è proprio tanto centrale rispetto all'abitato.

Ora, nel 99% dei casi "spostare la stazione" è una boiata perché la si allontana dal suo centro di riferimento. Secondo me qui cadiamo giusti giusti nell'1%: penso che a Monselice non sarebbe una cosa sbagliata spostare in tronco l'impianto più a sud; si ottiene più spazio per il piazzale, un molto migliore accesso stradale sui due lati della ferrovia e la distanza pedonale dal centro è pari o minore.

Ergo, questa è Monselice II:

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Da qui c'è tutto lo spazio per allargarsi a sud con tutti i binari necessari.

Con questo si conclude l'evoluzione sud del nodo Padova/Mestre.


Una volta completate le varie fasi di espansioni del nodo, si può pensare di andare pure oltre. A sud di Monselice c'è il curvone di Sant'Elena, con cui la linea fa una piega improvvisa lasciando il perfetto rettilineo tenuto fin qui da Padova.
Quel rettilineo... è lì che ti fissa e dice "Gnanca omo!* Continuami!" :mrgreen:

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Padova - Bologna stimabile in 35' compresa la corsetta a 200 dal Bacchiglione a Monselice ::-?: :!:

Ho disegnato anche l'approccio sul versante bolognese, a Corticella, ma non è questo il topic.

*questa ve la fate tradurre da Freccia...
Petizione per l'aborto postumo dei progettisti di Italferr
Rete Ferroviaria Italiana: perché a noi, la capacità, ci fa schifo.

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