[ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

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luca295
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#1 Messaggio da luca295 » gio 28 gen 2010 18:29

[ Nota della moderazione: prosegue da http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=7&t=21397 ]

A chi puo interessare : grafici con le prestazioni dei treni , fra firenze e bologna( fra il poc lato castello e s.ruffillo)
Sono ottenuti con un'equazione che riproduce per approssimazione le resistenze all'avanzamento dei treni, le variabili utilizzate sono massa, coeficiente di resistenza aereodinamica , correzione per lunghezza del convoglio, n assi, marcia in galleria o all'aperto.
Ho provato il foglio di calcolo in diversi modi e su diverse tratte, e da risultati sempre coerenti con la realtà (comprese le velocità max registrate dall'etry sia sulla firenze bologna che sulla bologna milano).
http://picasaweb.google.com/luca231171/ ... 0023313218
Il primo grafico mostra la velocità dei diversi convogli:
std etr 500; etr 500 8 pz, etr 485 ; agv .italo
poi: std ma con 1' di ritardo della riconfigurazione al poc ; std ma con 1 loc inattiva
poi: 3 stadi ipotetici di potenziamento : 12, 15 e 20 Mw ( caratteristiche come etr 500,ma chiaramente a potenza distribuita e 340 ton di massa aderente..); quello da 12 anche spinto fino a 350 km/h
Il secondo grafico mostra l'andamento temporale e restituisce la percorrenza nelle varie ipotesi:
http://picasaweb.google.com/luca231171/ ... 6608404466
Numericamente, abbiamo una percorrenza "base" di circa 22,5'(23' con scarsissima aderenza) ; 24? per il 485;
un etr 500 a 8 pezzi è capace invece di circa 21' 1/2 e l'agv di 21' ; viceversa 1' di ritardo nella configurazione al poc "pesa" quasi 1,5 minuti; un ingresso rallentato a 60 km/h anzichè 100 , quasi altri 2'
aumentando la potenza installata a 12, 15 o 20 Mw si arriva a 21' 20,3' e 20'.
(le tratte iniziali e terminali hanno una percorrenza totale intorno ai 12')
Il grafico che mette in rapporto il guadagno in termini di tempo con la potenza installata è questo:
http://picasaweb.google.com/luca231171/ ... 1021252018
Come si vede il "collo" della curva è proprio in corrispondenza di potenze nell'ordine dei 9 Mw ; ovvero superato quest'ordine di grandezza il guadagno in termini di tempo si fa sempre piu risicato. In effetti la scelta di avere circa 9 Mw di potenza installata, ancorchè a suo tempo coraggiosa ( nel senso che si sono dovuti risolvere un bel po' di problemi per fare loc policorrente di tale potenza rispettando un limite sul peso assiale ), è stata prima di tutto dettata da giuste considerazioni . In effetti per i treni ad alta velocità assume molta importanza il valore assoluto di potenza installata , indipendentemente dalla massa ; il 500 ha si prestazioni migliori nella versione leggera (quantificabili in circa 1' per tratta , per cui 3', max 4' fra roma e milano), ma di per sè non è così assurda la scelta di rinunciare a qualche minuto sulla percorrenza ed offrire un maggior numero di posti a parità di treni in circolazione.

Altri dati interessanti sulla firenze-bologna
consumo elettrico : si passa da 2,1 Mwh per l'etr 485 (in vitrù della velocità limitata; un etr 500 limitato a 250 farebbe altrettanto), a 2,9 Mwh per un 500 a 12 pz , e a 2,7Mwh per un 8 pz;l'agv si attesterebbe sui 2,5Mwh; un ipotetico treno da 12Mw arriverebbe a 3,2 , da 15 a 3,3 e da 20Mw a 3,4 Mwh, mentre elevando a 350 km/h la vel max del treno da 12Mw si arriverebbe a 3,5Mwh.(tenuto anche conto della potenza installata per gli ausiliari, un forfait di 0,5 Mwh-circa 1/2 della potenza installata sul "500", e del rendimento)
emissione di co2 / pax / km(dato dal rapporto fra co2 emessa ed energia elettrica prodotta dall'enel in italia)
Il 500 std a 12 pz , con una media di 400 pax, comportano un'emissione pari a 24 gr/pax/km; con 600 16gr.
Un 8 pz con gli stessi passeggeri arriverebbe a 22gr, ma con soli 100 pax saliamo a 89 gr.
Un etr 485 con 300 pax si attesta sui 26 gr , che diventano 18 se viaggia quasi pieno (400 px)(il 25% in meno del 500/12 con gli stessi pax, principalmente per la velocità contenuta a 250 km/h, con 1 solo minuto di percorrenza in più);
L'agv sempre con 400 pax si attesterà sui 21 gr , con 300 32 gr.
Un ipotetico 12Mw, per 400 pax, varrebbe 26gr, il 15Mw 27, il 20 28 gr; il 12 Mw da 350 km/h 30gr.
Per confronto, una macchina dell'ultima generazione si attesta sui 140-160 gr/km ( il che equivale anche a 35-40 gr / pax se trasporta 4 persone ); mentre un aereo con un buon riempimento non scende sotto i 120 gr/km/pax.

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Re: Firenze Bologna AV (2)

#2 Messaggio da quattroe28 » gio 28 gen 2010 20:43

grande Luca....
complimenti!!!
Finalmente avremo i binari Daucus per i treni metropolitani a Statuto, ma purtroppo non il tram a Gavinana
cari forumisti.... potreste smetterla di scrivere quell'orrore di "bho" e ritornare al classico ed esatto "boh"????????

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Re: Firenze Bologna AV (2)

#3 Messaggio da davide84 » gio 28 gen 2010 21:03

Quoto... mi piace questo metodo! :=D>:
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Re: Firenze Bologna AV (2)

#4 Messaggio da caterpillar » gio 28 gen 2010 22:08

Tutto cio' mi fa pensare che appena terminati i lavori a Fi per lo scavalco, la tratta diviene piu' regolare. Null'altro cambiera' fino all'arrivo del nuovo AGV. Questi grafici sono la conferma di quello che avviene e cosa e' possibile migliorare. Sono una base buona.Da quanto ho potuto ascoltare, l'ngresso Fi Bo avviene troppo lentamente caus deviate. Essendo lo scavalco piu' avanti ed abbordabile (almeno si dice ma non so) a 100, gli 8 pezzi (-160 ton) possono affrontare il POC a velocita' maggiore. Non so quanto tempo impiega il software.
Luca, hai i grafici al contrario?
Antonio

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Re: Firenze Bologna AV (2)

#5 Messaggio da luca295 » gio 28 gen 2010 22:21

Quando ho tempo li faccio...comunque ne ho fatto una prova , e il risultato è quasi 1 minuto in meno sulla percorrenza (per un normale etr500/12), data la migliore planimetria (s.ruffillo è piu in alto di castello...), ma soprattutto la diversa sistemazione del poc ( compreso il fatto che ora ci si arriva anche qualche km/h piu forte, qui se non erro il limite è 140 km/h)

A Castello già ora i treni arrivano al poc a 100-110 km/h (è cambiato qualcosa dal 10/1, non solo la vel di fiancata maggiore di 10 km/h), grazie anche alla livelletta in discesa, che affrontano alla max accelerazione; questa è del resto la velocità max permessa fino al poc, per cui non si potrà comunque fare molto meglio. Chiaramente con un instradamento diretto senza la deviata a castello si puo recuperare 1'.
Lato bologna, si avrà un guadagno netto nel 2013 con la nuova stazione, si tratterà di 2-3 minuti in meno.

Comunque secondo me la sostanza del discorso non sta nei minuti in piu o in meno, che lasciano secondo me il tempo che trovano ( e l'agv ripeterà le stesse prestazioni del 500/8...per cui...) e non fanno la qualità del servizio; piuttosto è interessante dare una grandezza al problema del poc....prenderci 3' è un attimo, 1,5' quasi la norma per i 500 ...Speriamo che arrivi qualche agiornamento tecnico!!!

In tutti i casi, pare proprio che a oggi i problemi piu grossi sono comunque di circolazione nei nodi; se fosse per i soli problemi di treni-linea, avremmo dei piccoli ritardi (a causa della traccia xxs) comunque recuperabili nelle tratte attigue...invece passare da bologna e firenze è spesso un calvario....
:ciao:

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Re: Firenze Bologna AV (2)

#6 Messaggio da 80Express » ven 29 gen 2010 23:27

luca295 ha scritto:A chi puo interessare : grafici con le prestazioni dei treni , fra firenze e bologna( fra il poc lato castello e s.ruffillo)
Bene. Come resistenze al moto al rotolamento e aerodimanica che hai usato?
L'Alta Velocità che accorcia il Paese:
Milano Via Murat - Casa mia (Albano Laziale): 610 km, 3h51m
Napoli Via Medina - Casa mia: 257 km, 2h05m
Casa mia - Bergamo V.le Giovanni XXIII: 662 km, 5h45m
Torino C.so Peschiera - Casa mia: 747 km, 5h24m

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Re: Firenze Bologna AV (2)

#7 Messaggio da luca295 » ven 29 gen 2010 23:51

Allora...
L'equazione base è:
R=a+bv+cv2
dove:
- a è il numero di assi ( che , considerando un peso assiliele medio "simile", ci restituisce anche una componente di resistenza all'avanzamento indipendente dalla velocità ), moltiplicato per il coeficiente A=75
-b è la massa totale , moltiplicata per il coeficiente B=0,25
-c è dato dalla lunghezza del treno in mt per il coeficiente C'=0,008 sommato al valore C"=8 (non ho inserito un coeficiente di correzione proporzionale alla sezione maestra del treno, in quanto comunque sono abbastanza simili; p.e. il 485 ha una S minore, ma anchenun Cx peggiore...in tutti i casi le differenze sono piccole...*); il tutto corretto moltiplicando per 1,3 nelle tratte in galleria .

I valori li ho ottenuti partendo da alcuni di letteratura (ma è molto varia...) e poi correggendoli fino a trovare risultati coerenti con la realtà.
Ovvero, se da una parte ho riprodotto per l'etry esattamente le velocità max regiostrate sia sulla bo fi che sulla mi bo (per cui in condizioni diversissime), dall'altra ho ottenuto per la mi bo lo stesso andamento della velocità registrato con il gps, e per la fi bo le stesse velocità medie sulle singole tratte che ho personalente misurato (con il cronometro..); oltre che esattamente le stesse percorrenze che si possono misurare tutti i giorni... Sia per l'etr 500, che il 485.
Per saggiare la polivalenza, ho confrontato il risultato per un treno tipo tgv-pse con un grafico risalente alle corse di prova del 1979, e coincide perfettamente ( 10 Kn a 100 km/h, 30 Kn a 200 km/h, 65 Kn a 300 Km/h ) :)
Credo per cui che le simulazioni siano attendibili, ovvero che il margine di errore sia relativamente piccolo - senza contare che poi intervengono altre variabili "random"...
Ecco anche un grafico della caratteristica della resistenza al moto calcolata:
http://picasaweb.google.com/luca231171/ ... 2347590098
:)

*nota : ho provato per esempio a correggere detta variabile C" ( riguardante la componente aereodinamica) , anche in maniera consistente; per esempio se per l'agv valesse 6 anzichè 8 , il risuktato sarebbe senz'altro evidente sulla curva della velocità, ma sul cronometro peserebbe per 0,3 minuti. Si tratterebbe del 25% in meno, ben maggiore di qualsiasi riduzione possibile sulla sezione maestra; anche in coeficienti di penetrazione dei treni possono essere diversi fra uno e l'altro, ma di percentuali sempre piccole ( diciamo diff Cx 0,01 su 0,3...)

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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#8 Messaggio da EUROSTAR 9424 » sab 30 gen 2010 10:54

nuove foto?
7/12/08:l'Icplus 540 Donatello è stato deviato via Lucca-Montecatini-Pistoia-Prato!!

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#9 Messaggio da TkMatt » sab 30 gen 2010 14:17

questo qua s'è presentato in anticipo a firenze castello :)

Immagine

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#10 Messaggio da luca295 » sab 30 gen 2010 15:12

:=D>: sempre belle foto tkmatt!!!

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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#11 Messaggio da TkMatt » sab 30 gen 2010 16:47

beh sono relativamente banali..se vuoi vedere belle foto vai nel sito di paolo,lui ha i posti "giusti" e conosce l'area fiorentina molto meglio di me

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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#12 Messaggio da Carlosanit » sab 30 gen 2010 21:32

Puoi darci l'URL del sito? Grazie
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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#13 Messaggio da Massimo82 » sab 30 gen 2010 22:03

Se per Paolo si intende Carnetti: http://lnx.645-040.net/sito/
Massimo
"Utente GTT Linea 68 - Fermata Santa Giulia"
Ventotto , ventinove...
Se proprio dovete andare in macchina... fatelo a metano!!

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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#14 Messaggio da quattroe28 » sab 30 gen 2010 23:08

è un sito semplicemente eccezionale....
e paolo è un grandissimo appassionato che riceve anche delle dritte che neanche moretti....
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cari forumisti.... potreste smetterla di scrivere quell'orrore di "bho" e ritornare al classico ed esatto "boh"????????

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Re: [ LINEA ] [ AV ] Bologna - Firenze (3)

#15 Messaggio da daucus » sab 30 gen 2010 23:22

non mi tirate, ma se apro mi vien fuori questa:
http://lnx.645-040.net/sito/modules/xcg ... fullsize=1
che ha moltissimi difetti, primo tra tutti che per come è fatta la ha fatta il treno è senz'altro troppo lento. forse era fermo per i noti conflitti al bivio statuto tra non-stop e SMN.
secondo che quei pandrol di diversi colori al centro della immagine richiamano l'attenzione, per cui è quella la prima cosa che osservi, assieme alle rotaie sostituite in primo piano, non certo il treno, poi quando ti sposti con lo sguardo verso il treno noti pure una tabella distanziometrica storta ...
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