Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

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Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#1 Messaggio da Ferrovie.it » mar 12 apr 2016 7:45

Da Londra alle Highlands, duemila km nel Regno Unito (seconda parte)

(La prima parte è stata pubblicata in Racconti di viaggio del 26/03/16)

L'indomani, venerdì 28 agosto 2015, è tempo di mettere di nuovo i bagagli su un treno,...
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#2 Messaggio da Riccardo99 » mar 12 apr 2016 11:45

Bella anche questa parte!

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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#3 Messaggio da E412 » mar 12 apr 2016 15:32

Ma la fumera della prima foto?
Come funziona invece il radiobastone?

And you run and you run to catch up with the sun but it's sinking, racing around to come up behind you again
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#4 Messaggio da Lirex » mar 12 apr 2016 16:23

copia incolla del mio archivio

Caratteristiche
Il sistema fornisce le seguenti funzionalità:
•Un centro di controllo fornisce ai treni delle autorizzazioni al movimento su di una certa linea per mezzo dell'invio tramite segnale radio di un "gettone lasciapassare" (token)
•Il permesso di proseguire viene visualizzato sul cruscotto del macchinista
•Il permesso viene revocato non appena il treno ha raggiunto il punto prestabilito; una nuova autorizzazione viene ricalcolata in base alle condizioni della linea ed al traffico degli altri treni

Il sistema non ha il controllo diretto della marcia del treno, il rispetto dei segnali, infatti è lasciato al normale sistema di sicurezza (TWPS). Lungo la linea è presente un segnalamento di tipo semplificato, con tabelle indicatrici, mentre gli enti di binario possono essere azionati dal treno medianti meccanismi idropneumatici.
Quanto il treno chiede di entrare in una zona sotto controllo del sistema il macchinista chiama il centro ed indica il proprio numero di identificazione e la località geografica da cui chiama; le informazioni ricevute sono inserite nel sistema.
Per consentire al treno di proseguire ed entrare nella zona il sistema elabora un messaggio che contiene il numero del treno autorizzato e la località di termine della autorizzazione ( TEP - Token Exchange Point) ; tale messaggio viene inviato al treno che così riceve il permesso di proseguire. Alla ricezione della autorizzazione il macchinista conferma il messaggio ed inizia il viaggio; non appena entra nella sezione di linea autorizzata invia un messaggio vocale al centro di controllo che così blocca l'itinerario fino al punto finale. Nel centro di controllo è presente un quadro sinottico con l'indicazione delle sezioni libere od occupate e della posizione dei treni che viene aggiornata ogniqualvolta vengono ricevute le indicazioni di posizione dai treni.

Il sistema di controllo computerizzato è composto da un MPM (main processor module) costituito da unità ridondanti che opera in modalità due su tre , da un PPM (Panel processor module) che gestisce i messaggi tra gli operatori ed i treni più una VDU (video display unit) per la rappresentazione dello stato della linea controllata.

La comunicazione radio per la gestione delle autorizzazioni necessita di messaggi di autorizzazione a procedere (token), sono possibili le seguenti autorizzazioni:
•Autorizzazione di sezione ( section token) : permesso di procedere fino al successivo indicatore di inizio sezione successiva
•Autorizzazione lunga (long section token): permesso di procedere fino al successivo indicatore di inizio sezione "lunga" ; una sezione longa in genere è composta da due sezioni
•Autorizzazione con binario occupato (occupied token): è usata per riunire sezioni di treni passeggeri, si applica dal punto di arresto del TEP precedente a quello occupato fino alla coda del treno fermo al TEP successivo
•Autorizzazione di incrocio: (intermediate siding token): permesso di procedere fino al successivo punto di incrocio.
•Autorizzazione per manovre: permesso di muoversi nell'ambito di una sezione ( in genere una stazione) per effettuare movimenti di manovra
•Autorizzazione per lavori: permesso di ocuupare una sezione per effettuare interventi di manutenzione


Gestione dei bivi
L'azionamento degli scambi nei punti di incrocio (LOOPS) avviene in modo automatico da parte dei treni o controllato in remoto. Tutti gli scambi di questi punti sono del tipo tallonabile a ritorno automatico; un meccanismo idropneumatico viene usato per accumulare la pressione necessaria per mantenere gli aghi nella corretta posizione durante il tallonamento. In caso di presenza di binari di precedenza che devono venire impegnati da un treno, l'apparecchiatura a bordo è fornita di una chiave che normalmente è bloccata e non può essere estratta. In caso di autorizzazione ad impegnare il binario proveniente dal centro di controllo la chiave viene sbloccata e viene usata dal macchinista per azionare a terra i meccanismo di movimento dello scambio. Durante tale manovra la chiave resta bloccata nello scambio cosicchè il treno non può proseguire se la manovra non viene terminata riportando lo scambio nella posizione originaria. In caso di malfunzionamento della parte radio con caduta delle comunicazioni sono presenti in linea dei telefoni di servizio con i quali sono possibili gli scambi di autorizzazioni verbalmente, tali comunicazioni vocali vengono registrate.

Un bivio controllato in remoto è configurato come un TEP, lo scambio normalmente è disposto in direzione del ramo principale ed è dotato sia di segnali indicatori di arresto che di segnali di stato degli scambi, con indicatore alfanumerico di direzione. Per i treni che devono impegnare il bivio verso una delle due direzioni sono presente inoltre sotto al segnale in posizione conveniente due tasti, ciascuno selezionante una delle due direzioni. Il guidatore del treno, su ordine del centro di controllo e, quando in possesso del token, deve azionare una dei due tasti per scegliere la direzione di marcia,questa azione posiziona lo scambio per la corretta direzione e fa illuminare con luce gialla l' indicatore del deviatoio, oltre ad indicare la direzione sul segnale alfanumerico (M-main, B=branch). Quando il guidatore conferma l' azione sul display, il centro di controllo può autorizzare la partennza; se, entro tre minuti il treno non si è masso, l' itinerario viene cancellato. Per i treni in arrivo dalla direzione opposta, sia sulla linea principale che sulla linea diramata i circuiti di binario associati provvedono ad azionare lo scambio posizionandolo nella corretta direzione, per poi riportarlo in posizione di riposo quando il treno ha liberato il bivio.

Sottosistema di bordo
A bordo del treno vi è una apparecchiatura radio analogica di tipo NRN (National Radio Network) provvista di canali in voce e canali dati per lo scambio di messaggi. Associata alla radio vi è una unità di controllo (CDU= Cab Diplay Unit) per la gestione della messaggistica con il centro di controllo. Ogni unità ha un numero di identificazione unico in modo da impedire errori di indirizzamento dei messaggi.

Il macchinista dispone di una interfaccia con:
•Un pulsante di ricezione per confermare la MA (movement authority) dal centro di controllo
•un visualizzatore alfanumerico che mostra il nome della sezione di linea per la quale è stata concessa l'autorizzazione al movimento
•Un pulsante di trasmissione per revocare la MA non appena il punto finale del percorso autorizzato è stato raggiunto


Segnalazioni in linea
Lungo la linea non sono presenti i normali segnali di linea ma una serie di tabelle indicatrici, in corrispondenza delle quali sono richieste azioni da parte del macchinista.
•Il segnale "STOP" indica la fine di una sezione e l'inizio della successiva; ricorda al macchinista di richiedere l'autorizzazione a procedere.
•Un indicatore "DISTANT" indica l'avvicinamento ad un TEP; tale punto è anche supportato da un magnete AWS per aiutare l'identificazione in caso di scarsa visibilità.
•Tabelle " LOOP CLEAR / STATION LIMITS" sono poste approssimativamente la lunghezza di un treno dopo il punto di termine di una sezione o di un punto di incrocio, indicano al macchinista di contattare il centro di controllo per confermare l'uscita dalla sezione autorizzata. Indica anche i limiti di una stazione per i movimenti di manovra autorizzati.
•Un segnale luminoso giallo ( POINTS INDICATOR LIGHT) è posto prima di un punto di incrocio. Quando acceso indica al macchinista che il punto è chiuso, questo viene rilevato da un circuito elettrico associato agli scambi.

Connessione col sistema TWPS
Nel 2003 è stata aggiunto il controllo dei TEP mediante le boe TWPS; ogni TEP equipaggiato con il sistema di controllo richiede un alimentazione non interrompibile, un apparato radio (TRCU = trackside radio control unit) e due antenne RETB. Il sistema è in ascolto dei messaggi scambiati tra il centro di controllo ed i treni e determina quale boa TWPS del TEP deve essere attivata e quale disattivata in base alle autorizzazioni rilevate. Un indicatore a luce blu (LSI = lineside status indicator) è installato sotto alla tabella del punto di arresto ed è normalmente blu ma lampeggia quando la corrispondente boa TWPS è deenergizzata

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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#5 Messaggio da Lasimpònar » mar 12 apr 2016 16:50

Nulla da visitare a Inverness ? Dalla foto non si direbbe... :)
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#6 Messaggio da Jacopo Fioravanti » mar 12 apr 2016 19:56

E412 ha scritto:Ma la fumera della prima foto?
E' il respiro delicato dei due Cummins della 156...
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#7 Messaggio da Wilhem275 » mer 13 apr 2016 13:28

:=D>: :=D>: :=D>: :=D>: :=D>:

Chissà perché mi è venuta una scimmia totale di visitare la Scozia :mrgreen:

Fatemi anche dire che si vede la differenza quando le foto sono fatte da uno che ha l'occhio per le inquadrature...
Petizione per l'aborto postumo dei progettisti di Italferr
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Se non si vedono le immagini nei miei messaggi, per favore scrivetemi.

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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#8 Messaggio da ringhio » mer 13 apr 2016 14:29

Però però andare in Scozia e non fare un giro sul jacobite è un delitto!! :mrgreen:
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#9 Messaggio da Z.G » mer 13 apr 2016 16:19

Ma per rimanere fermo a Inverness, non ci poteva stare un Oban-Mallaig-traghetto-Kyle of Lochalsh-Inverness? oltretutto il tratto Craignure-Fort William attraversa altopiani interessanti diversi dal primo tratto per Oban. Anche interessante il paesaggio da Kyle a Dingwal
Oppure un A/R Inverness-Thurso anche senza andare alle Orcadi? Il tratto in piene Highland quando si allontana dalla costa, è caratteristico.

Tutto questo anche senza pagare il costo dello Jacobite, ma compreso nei "pass" per stranieri ...

Io lassù un po' ci ho girato!
http://www.clamfer.it/09_Note%20viaggio ... iaggio.htm
oltre ad un giro fino alle Orcadi
viewtopic.php?f=66&t=37157&start=15

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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#10 Messaggio da Jacopo Fioravanti » mer 13 apr 2016 17:56

Ci potevano stare anche altre alternative, onestamente a retrocedere in treno fino a Crianlarich e a fare il giro treno-ferry via Fort William - Mallaig - Kyle Of Localsh - Dingwall non ci ho neanche pensato, ma ormai avevo acquistato (on line dall'Italia) il biglietto del bus, e comunque ci metti una vita...

Quanto al resto, beh, non si può fare tutto, altrimenti diventi un pacco postale che passa continuamente da un treno all'altro e basta... E comunque ci saranno altre occasioni, non è mica finita qui: le Orcadi sono solo rimandate, insieme a tanti altri luoghi, e i treni storici pure :wink:
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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#11 Messaggio da buran73 » mer 13 apr 2016 19:26

Nuova aggiunta alla mia lista dei giri da fare! ;-)

Sottoscrivo col sangue questo passaggio, che riassume bene quella che è anche la mia filosofia di viaggiatore-visitatore: altrimenti diventi un pacco postale che passa continuamente da un treno all'altro e basta.
La Resistenza non è finita. Quella dell'Ossola continua: è solo cambiato l'oppressore e le armi che usa.

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Re: Da Londra alle Highlands, duemila km nel... | Del 12/04/16

#12 Messaggio da Z.G » gio 14 apr 2016 17:27

Io se mi sposto di migliaia di km poi cerco di vedere cosa c'è di interessante perché non li considero posti da rivedere presto.
C'è tanto altro in giro per il mondo e non mi fisso su un territorio.
Inoltre organizzo i miei viaggi studiando la mappa delle linee ferroviarie. Gli autobus sono proprio l'ultima risorsa perché sono scomodi rispetto al treno: posti piccoli, non ci si può muovere facilmente all'interno per andare dalla parte dove c'è il panorama da vedere, ondeggiano, traballano, ...
Ovvio che poi sull'isola di Mull ho viaggiato anche io in autobus!

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