Canada e USA nord est

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giannozz
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Re: Canada e USA nord est

#31 Messaggio da giannozz » gio 23 ott 2014 20:11

Quindi la linea Princeton Junction-Princeton e' sempre li' e attiva. Tempo fa si parlava di chiuderla: http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=45&t=27868

Nota pedante nonche' OT: Einstein non era all'universita' di Princeton ma all'Institute for Advanced Study.
Paolo

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Re: Canada e USA nord est

#32 Messaggio da Z.G » ven 24 ott 2014 15:37

Per completare la situazione che ho trovato a Princeton, ecco ciò che si vede dal marciapiede della attuale stazione.

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Guardando la foto da satellite e questa qui sopra sembra che abbiano arretrato la stazione anche se la situazione non è definitiva.

Per l'OT: ma Einstein prima era all'università e poi era passato all'altra istituzione... vivendo comunque sempre in quella città.

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Re: Canada e USA nord est

#33 Messaggio da Z.G » lun 27 ott 2014 21:20

5 Filadelfia

Per arrivare nella principale città della Pennsylvania, abbiamo utilizzato una linea di autobus per non dover allungare il viaggio e fare tre cambi di treno rispetto al luogo dove eravamo alloggiati.
Questa città, che non è la capitale dello stato, si trova lungo il fiume Delaware che fa da confine con il New Jersey e si trova di fronte a Camden che ne costituisce un sobborgo anche se al di là del confine che comunque è puramente amministrativo. Arrivando in questa cittadina ho trovato traccia di una prima particolarità trasportistica perché è il capolinea di una linea di tram-treno gestita con automotrici diesel Stadler GTW 2/6. La linea è gestita dalla "solita" NJT e segue il fiume arrivando da nord percorrendo una linea ferroviaria merci gestita da CONRAIL (=NS+CSX)

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Sul ponte della foto seguente, che unisce le due rive del Delaware, passa sia la strada che, al piano inferiore, la linea "interstatale" di metro della società autonoma PATCO che gestisce solo questa linea che unisce le due rive del fiume.

La struttura in cemento armato formata da due piloni e una trave ricorda il punto dove sbarcò Penn, il colonizzatore di questi territori da cui prende nome lo stato.

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Filadelfia è interessante dal punto di vista dei trasporti pubblici gestiti dalla SEPTA perché, oltre che dai soliti autobus, è servita da:
- 2 linee di metropolitana (oltre a quella della PATCO)
- 1 linea di tram con vetture "storiche"
- 5 linee di tram urbani (subway-surface trolley)
- 3 linee di filobus (trackless trolley)
- 2 linee di tram interurbani
- 1 linea ferroviaria definita "high speed line"
oltre ad una rete ferroviaria completamente elettrificata in 12kV 25 Hz con le tipiche EMU in acciaio inossidabile. Sull'asse NEC sono anche in servizio convogli con locomotori tipo AEM-7.
Le linee tramviarie sono evoluzione di linee pre-esistenti e non costruite ex-novo.

Studiando la rete, utilità di internet, mi ero organizzato una giornata, anche qui da solo, per farmi un'idea di quasi tutte queste realtà viaggiando con il "One-Day Independence Pass" del costo di 12$ valido su tutta la rete SEPTA. Non ho solo utilizzato la linea della PATCO, mentre sulle altre ho viaggiato o almeno le ho viste.

La prima visita l'ho fatta alla sede della SEPTA, palazzo moderno al n. 1234 (sic) della Market Street, a un isolato dal monumentale municipio.
Al piano interrato è stato creato un piccolo museo con una vettura PCC originale, il frontale di un autobus e pannelli con la storia dei trasporti in città.

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In alto si vede il piano terreno degli uffici e a destra, dietro la vetrata, si accede alla linea del metro che corre sotto la suddetta strada.

Per cominciare a parlare del metro, ecco come chiariscono le idee ai malintenzionati, con questo cartello presente nelle vetture: non ha bisogno di traduzione.

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Quanto segue è il racconto fotografico di circa 9 ore (9-18) di viaggi, con solo una breve pausa per un veloce pranzo.
Seguendo l'ordine del mio viaggio, per prima ho utilizzato la Broad Street Line. E' tutta in sotterranea, con la parte principale a 4 binari per realizzare treni "espressi" ed "omnibus" e corre poco sotto ad una strada sostenuta da una selva di piloni metallici. Ha anche un ramo laterale in centro città.

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Solo il capolinea nord è all'esterno: ecco i terminali dei binari vuoti del deposito, ovviamente adatti al gancio centrale.

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Qui sotto, a sinistra, dove sono io, c'è il passaggio per la stazione di una linea della rete ferroviaria mentre a destra c'è il deposito circondato dall'anello di ritorno.

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Ed ecco il convoglio della foto precedente che sta passando sotto di me con gran stridio di bordini, anche se per il binario di sinistra è peggio con la curva più stretta.

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Questa invece è una vettura al capolinea: notare la quantità di luci diverse poste in alto sopra la cabina: chissà a cosa servono tutte?

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Ritornando verso il centro città, sono uscito alla stazione che fa corrispondenza con una linea di filobus, la 75. I mezzi sono moderni, ma come avevo già visto a San Francisco, la sospensione è ben lontana dai parallelogrammi elastici della Kummler & Matter vecchi di 60 anni!
Come tutti i mezzi su gomma, notare davanti il telaio qui rialzato con il posto per 2 bici che vengono sistemate dai ciclisti stessi.

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Con questa linea, che non è certo "di forza" ma periferica e che al più affronta alcuni saliscendi che magari agli autobus possono creare problemi, sono arrivato ad una stazione, Arrott Transportation center, dell'altra linea del metro: la Market-Frankford Line. Questa linea, che corre in sopraelevata ed è sotterranea solo in centro città, adotta uno scartamento originale, definito proprio "Pennsylvania trolley gauge" di 5' 2 1/4" = 1581 mm.
Qui sotto la sopraelevata con i poco ingombranti piloni vicino alla stazione citata.

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Come per la precedente, anche queste vetture, hanno un magnifico posto a fianco della cabina di guida. In questa foto, presa in una stazione in centro città, si vede bene il posto dietro al finestrino frontale di destra disponibile per il pubblico.

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e, poiché la linea corre all'esterno, si possono fare interessanti foto come questo particolare della terza rotaia che ha il contatto dal basso.

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Anche qui ho percorso la linea fino al capolinea nord, mi sono seduto "in prima fila" e sono ritornato verso il centro fino alla stazione di corrispondenza con la linea di tram 15, gestita con vetture del famoso tipo PCC anche se ristrutturate. Eccone una in arrivo sotto a questa stazione.

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Anche i tram hanno lo scartamento locale caratteristico, come hanno la presa di corrente ad asta ma con il pattino e non la rotella.

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Un altro particolare della vettura: il carrello nella curva del capolinea: una ruota sparisce completamente.

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Ho percorso un lungo tratto della linea, che comunque non attraversa il centro città ma segue la Girard street, fino ad un punto dove incrocia la linea 10.

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Le due foto precedenti sono state fatte nello stesso incrocio. La linea 15 ha molte fermate attrezzate con banchina e ringhiera di protezione, come si vede nella foto dall'alto, mentre le altre linee non hanno nulla come si vede in questo caso.
Qui non esistono i nostri lunghi tram a molte casse ma solo vetture piccole di produzione Kawasaki.

In questo sito: http://ktransit.com/transit/NAmerica ho trovato la foto seguente con una vettura PCC affittata che percorre la linea 11 che attraversa un PL della società CSX.

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Ritornando alla linea 10 che ho percorso io, non ho potuto vedere la parte terminale verso il centro città che questa linea e le altre 4 percorrono in sotterranea con binari paralleli a quelli della tratta di metro che si dirige a ovest: tutti i tram venivano fermati prima di entrare nel tunnel.
Prima di concludere la parte tramviaria, ancora un particolare sugli scambi "al risparmio" con un solo ago, che ho fotografato in centro, lungo un percorso che non è più utilizzato da tempo, ma che rimane efficiente.

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Sceso dal 10, ho ripreso la Market-Frankford Line verso ovest che qui corre ancora sotterranea per poco, ed ho raggiunto il capolinea definito 69th St. Terminal, dove sono anche attestate varie linee di autobus, 2 linee di tram interurbano e una curiosa linea ferroviaria.

Nella sala d'attesa attraverso cui passa il pubblico per ridistribuirsi tra i vari servizi, fa bella mostra questo espositore dei fogli orario delle linee. (chiedo scusa per il controluce ...)

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Qui si vedono vetture pronte per le due linee interurbane 101 e 102, che per partire devono venire in un binario che si trova alle mie spalle per poi invertire il senso di marcia e andare verso sinistra. A destra un convoglio del metro sta impegnando l'anello di ritorno.

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Le vetture sono di costruzione Kawasaki come quelle urbane, ma in più bidirezionali, con una diversa disposizione delle porte e dotate di pantografo.

Nella foto sottostante ci sono due vetture, non accoppiate, in partenza.

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Questa invece è la vettura di costruzione ABB della "high speed line" per Norristown, sempre alla stazione citata.

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Poiché la gran parte dei passeggeri entra qui, non ci sono controlli che vengono fatti all'uscita dovendo passare dall'unica porta che si apre e che è vicina al guidatore, che così verifica se il titolo di viaggio è corretto oppure si paga di conseguenza.

Inoltre se il convoglio è di due vetture, bisogna sapere se la fermata di destinazione ha il marciapiede lungo o corto, perché la seconda cassa può rimanere fuori.

Qui si vede una inversione di marcia ad una fermata intermedia per una corsa limitata.

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La stessa fermata, come tutte le altre, è costituita da un marciapiede a livello carrozza, una pensilina e dal pulsante per far fermare il prossimo treno.

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Il capolinea è costituito da una stazione a 2 binari usati alternativamente, costruita in alto dopo l'attraversamento di un ponte e sopra alla linea ferroviaria con cui fa corrispondenza e che si vede in basso nella foto sottostante.

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Per chiudere poi il mio giro, sono ritornato in città con questo treno sempre SEPTA.

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Dal vetro frontale sono riuscito a fare questa foto della incredibile struttura per sostenere i cavi AT e contemporaneamente la catenaria dei due binari.

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Per finire, su questa rete sono ancora in uso i token per pagare la singola corsa. Sono grandi come uno 0,20 euro ma qui li ho ingranditi per far vedere i particolari.

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Sono venduti in pacchettini ad esempio da 10 come quello presente sotto.

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Re: Canada e USA nord est

#34 Messaggio da Z.G » lun 03 nov 2014 8:50

6 Baltimora

Poiché Filadelfia e Baltimora, nel Maryland, sono relativamente vicine e ben collegate dai treni AMTRAK, ne ho approfittato per andare a vedere forse il principale museo ferroviario degli USA situato proprio dove nacque la prima ferrovia americana e che fu sede della famosa società B&O (Baltimora & Ohio). In città venne anche realizzata la prima elettrificazione per superare un tunnel nel 1895.
Tra l'altro in città c'è anche un museo tramviario che però non ho potuto visitare perché è aperto solo nei fine settimana e inoltre in un giorno non si riescono a vedere entrambi con calma.
L'arrivo a Baltimora con un AMTRAK Northeast Regional e la solita AEM-7.

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e sul 1° binario una vettura della linea navetta che attraversa il centro città aumentando la frequenza aggiungendosi alle altre due, che comuque hanno la gran parte del percorso in comune.

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La città, oltre alla consueta rete di autobus, dispone anche di una linea di metro tradizionale e di una piccola rete di 4 linee di autobus gratuite che attraversano il centro e definite "Charm City Circulator". Prendendo due di queste linee sono arrivato al museo senza pagare nulla.

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Inquadratura controluce della copertura dell'antica rotonda del deposito della B&O, fabbricato principale della sede del museo. Più di metà della copertura di questo deposito venne sfondato da una gran quantità di neve caduta nel febbraio 2003.

Nel piazzale interno, ecco un impianto di "garden railroad".

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E' possibile un viaggio sul "Mile One Express" composto da vetture storiche e con 2 locomotive diesel, una in testa e l'altra in coda per poter ritornare indietro senza manovre.

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Percorre un tratto della prima linea ferroviaria USA fino ad una zona dove sono ricoverati altri rotabili, tra cui una caratteristica GG-1 in condizioni un po' disastrate.

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e altre testimonianze di attività industriali oramai molto ridotte.

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Si vede anche una curiosa locomotiva senza cabina (cfr. le E322 e E324 italiane)

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Oltre alla rotonda, che ho prima attraversato e poi visitato alla fine, c'è un altro capannone che conserva dai rotabili più grandi alle automobili.
Per avere un'idea delle dimensioni si può osservare la lunghezza della passerella per raggiungere la cabina della locomotiva.

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L'automobile ha addirittura un carrello anteriore!

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E per finire all'interno di questo capannone, locomotive a vapore e diesel carenate.

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Un'altra parte di rotabili è all'esterno protetta da tettoie.
Si va dalla carrozza dinamometrica attrezzata visitabile all'interno

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al caboose con la sua postazione interna rialzata e il necessario per la vita del personale.

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Inoltre in altre carrozze sono ospitati da un grande plastico alla collezione di stoviglie delle carrozze ristorante.

Terminato questo giro all'esterno sono rientrato sotto la rotonda che contiene i pezzi più antichi.
Da una classica locomotiva del West, a questa "camelback" o "Mother Hubbard" con la cabina in questa posizione per poter avere un focolare molto grande.

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Oppure una Shay con caldaia fuori centro per avere il posto per i cilindri verticali

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o questo locomotorino elettrico.

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Una sezione è dedicata alla Guerra Civile, quella che noi chiamiamo "di Secessione", con una video-presentazione dell'evoluzione nel tempo dei territori dei due contendenti e i punti delle battaglie e con alcuni diorami a grandezza naturale che mostrano quanto la ferrovia sia stata coinvolta negli avvenimenti.

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In locali vicino all'ingresso, ci sono alcune sale con modelli anche di grandi dimensioni e una raccolta di orologi, a testimoniare l'importanza della ferrovia nell'evoluzione della misura del tempo e quindi della codifica dei fusi orari.

All'esterno c'è anche un piazzale recintato ma parzialmente dedicato al parcheggio dei visitatori e quindi accessibile nelle ore di apertura senza pagare, nel quale sono raccolte altre locomotive diesel, carrozze, carri (uno con sopra un semirimorchio) e questi due rotabili di servizio.

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Chissà cos'è questo carro? Potrebbe essere uno spazzaneve?

Sulla via del ritorno durante un giro turistico della città con la rete di pulmann gratuiti , ecco una doppia di motrici alla fermata Convention Hall.

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Alla stazione in attesa di ripartire due inquadrature di una HHP-8 della MARC, la società dei trasporti dello stato del Maryland.

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con il particolare della posizione degli accoppiatori.

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Re: Canada e USA nord est

#35 Messaggio da Z.G » mar 11 nov 2014 10:21

7 Filadelfia - Pittsburgh

Nuovo viaggio di una certa lunghezza in treno, con il Pennsylvanian che arriva da New York.
L'orario è ideale (12.42 - 20.05) quindi nessun problema, anzi è arrivato a destinazione con circa 30 minuti di anticipo! Noi avremmo dovuto continuare per Cleveland, ma il treno in coincidenza, il Capitol Limited Washington-Chicago, sarebbe passato circa a mezzanotte per arrivare alla nostra meta finale circa alle 3 di notte ... Comunque la tappa fatta per dormire decentemente, è interessante.

Partenza dalla 30th street Station di Filadelfia: qui i treni passeggeri di tutti i tipi non mancano, anche se gli AMTRAK restano invisibili perché partono in sotterranea con tanto di scale di ingresso chiuse fino all'ultimo momento.

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Il treno fino ad Harrisburg viaggia sotto la catenaria del corridoio Keystone, linea con circa 15 A/R giornalieri, ma comunque già in trazione diesel.
Foto del locomotore con le caratteristiche "ali" posteriori contenenti le ventole di raffreddamento.

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Nella stazione di Harrisburg, ecco la coda dell'ultimo treno passeggeri (un Keystone) che vedrò oltre al mio, e il primo di una lunga serie di convogli merci.

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Anche i caratteristici "double-stack" qui sempre della NS, ancora ad Harrisburg.

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Mentre fuori scorrono le alture degli Appalachi, ecco la comodità del treno.

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Che differerenza dai tremolanti, traballanti e ondeggianti autobus, incastrati in un sedile senza un tavolino, senza potersi muovere per guardare da una parte all'altra, ... e non per ultimo obbligati ad andare ai servizi quando l'autista si ferma in una stazione degli autobus.
Aggiungo un'altra critica: sui treni ho sempre trovato l'aria condizionata a livelli decenti, mentre sugli autobus bisognava cercare di tappare le bocche dell'aria per non gelare troppo.

Lungo la linea che corre in mezzo ai boschi, ecco un raccordo per carichi di legna

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in una stazione dove il passaggio di un treno passeggeri è una rarità da fotografare: visti 2 fotografi appostati.
Questo è l'armamento, con rotaie pesanti anche 70 kg/m, ma i soliti chiodi magari parzialmente fuori anche su binari di linea.

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Qualcuno di voi sa spiegarmi cosa sono quelle staffe che ho evidenziato? Sono attaccate ai fianchi della traversa? In altre linee ne ho viste anche, ma non su tutte le traverse.
La linea passa prima ad Altoona, importante e storica sede di officine ferroviarie e attualmente anche sede di un museo

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e poi raggiunge un punto molto famoso tra i "railfan": la "Horseshoe curve".
Qui la linea percorre una curva di 200 m di raggio in salita del 18,5 per mille per i convogli verso ovest e all'interno della quale è stato attrezzato un posto per osservare il passaggio dei treni.
Nella mia relazione nel sito CLAMFER ho messo anche la foto dall'alto ricavata dalla voce di wikipedia in inglese relativa al luogo. C'è persino una funicolare per raggiungere il piano dei binari dalla strada che è in basso.

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Ovviamente la foto è mossa, ma si vede anche la locomotiva monumento.
Questo sotto invece è il fabbricato a disposizione per l'attesa, anche se da quanto ho visto in base ai treni incrociati, non deve mai essere lunga e inoltre si può immaginare quanto tempo occupa il transito di un treno con più di 100 carri in lenta salita oppure discesa.

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Questa è la continuazione della curva dopo il punto di osservazione.

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Il viaggio poi prosegue verso cittadine industriali con impianti in parte abbandonati ma altri ancora in attività.
La stazione di arrivo è una delle tante "Union Station" degli USA, così chiamate perché inizialmente usate in comune tra più compagnie ferroviarie. Attualmente serve solo 2 coppie di treni al giorno di cui una vi fa capolinea. Sempre attualmente l'uscita/entrata è decisamente squallida e non lascia vedere l'interno monumentale.
Finalmente ho potuto vedere il locomotore non solo dalla parte posteriore attraverso il finestrino dell'intercomunicante: è di un tipo oramai poco usato per i treni passeggeri.

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A fianco del binario di arrivo, stazionava una carrozza storica, non so se come monumento oppure in parcheggio temporaneo. Altre ne vedrò in città il giorno dopo.

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Re: Canada e USA nord est

#36 Messaggio da Z.G » sab 15 nov 2014 20:44

8 Pittsburgh

La città dell'acciaio, lo "steel" che rimane nei nomi di palazzi e piazze, in apparecchiature trasformate in monumento, ... si è rivelata interessante anche per quanto riguarda le rotaie.
Attraversato uno dei due fiumi che convergono in città, ecco dal ponte il primo contatto: una linea a doppio binario lungo il fiume e a fianco due carrozze storiche oltre ad un maglio ...

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Guardando in avanti ecco un altro impianto interessante, la linea LRT che curva per entrare in un tunnel sotto la collina ...

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... e poi sulla destra ...

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... una delle due funicolari che salgono sulla collina sovrastante. Collina che ha permesso l'inizio della attività industriale della città, infatti affiorano strati orizzontali di carbone e argilla.
Abbiamo iniziato dalla funicolare che è un monumento storico essa stessa.

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Ed ecco dalla funicolare cosa si vede ...

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Un'altra linea a doppio binario a mezza costa sulla collina.
Nel tempo in cui siamo stati su, abbiamo visto e sentito convogli sia sulla linea lungo il fiume che su quest'altra; notare che era domenica mattina.

Una veduta dalla collina con un convoglio di cisterne in transito lungo il fiume.
Il treno, che procede verso sinistra, serpeggia sui binari fino almeno in corrispondenza del terzo ponte in lontananza.

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e poi concedetemi un OT: per evitare che questa ringhierina che separa la strada dalla passeggiata panoramica diventi un sedile seppur scomodo, ecco una lama di sega da metalli!

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Ridiscesi siamo andati sul lungofiume ed ecco un caboose come ristorante

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e poi si può assistere al transito di treni senza andare a cercare posti lontani e magari scomodi da raggiungere

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e non solo treni

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Al pomeriggio ho fatto un giro sulla rete LRT che è l'erede della grande rete degli anni d'oro, la terza degli USA, gestita con più di 600 vetture PCC.
Attualmente le linee sono due che partono da nord vicino ad uno stadio, attraversano in sotterranea il primo fiume, passano sotto il centro città e poi su un ponte arrivano a sud del secondo fiume per infilarsi sotto la collina nel tunnel di cui ho parlato prima. Una parte di queste linee riutilizza impianti ferroviari e tramviari preesistenti.
Dall'altra parte della collina si trovano il posto di controllo, il bivio dove le due linee si separano e il deposito.
Nella foto un convoglio che sta per entrare nel tunnel in direzione della città, poi a destra i binari per il deposito ed un'altra linea che va anche in città su un altro percorso attualmente non usato e infine il fianco del posto di controllo.

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Alle spalle della posizione della foto precedente, si trova la separazione tra le due linee che proseguono verso una zona residenziale e collinare a sud. Qui sotto i due binari di una linea in viadotto si allontanano mentre io mi trovo su un convoglio dell'altra linea.

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Dopo due percorsi separati, le linee hanno di nuovo un tratto in comune e poi si biforcano verso due capolinea distinti.

Qui due convogli di una linea, tra l'altro dei due tipi di rotabili in servizio, nella stazione di converganza dei percorsi, capolinea domenicale di una delle linee.

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Immagine della stazione vicina al centro città, prima del tratto sotterraneo: da questo punto verso nord la rete dei trasporti pubblici è gratuita. Uno dei grattacieli visibili è la "Steel Tower" ...

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Esterno ed interno della soluzione per poter utilizzare stazioni con marciapiede alto, le più frequentate, e quelle a marciapiede basso per le quali bisogna utilizzare solo la vettura di testa della coppia.

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Infine il dispositivo per evitare che qualcuno si infili tra le due vetture pensando che sia una porta!

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Ultima immagine della città: la stazione ferroviaria con l'ingresso monumentale non più utilizzato e l'ex albergo sovrastante trasformato in alloggi e uffici.

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Prima della partenza per Cleveland, con un autobus della famosa Greyhound, mia moglie e mia figlia si erano fermate a fotografare all'ingresso della stazione della società la foto di un vecchio autobus tipico attaccata contro la parete.
Sono state investite da un operatore della società neanche avessero cercato di fare chissà quale danno e costrette a cancellare la foto dal cellulare!
Abbiamo scritto alla società, ma non si sono degnati di rispondere.
Altro punto a sfavore degli autobus.

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Re: Canada e USA nord est

#37 Messaggio da Z.G » gio 20 nov 2014 15:25

9 - Cleveland

Anche la tappa in questa città ex-industriale che si trova sul lago Erie e che non è certamente una meta usuale, si è rivelata comunque fruttuosa per i miei interessi sotto due aspetti: linee di metro e traffico merci.
Storicamente bisogna notare che è stata la prima città USA con:
- una linea tramviaria con presa di corrente interrata tra le rotaie (nel 1884)
- vetture Peter Witt
- collegamento dell'aeroporto con linea di metro (nel 1968)

Cominciamo dalla rete di 3 linee di metro, la "rossa" di tipo pesante e le altre due di tipo LRT anche qui costruite utilizzando in parte impianti ferroviari o di precedenti linee di tramvie interurbane.
Nella mappa si nota che le 3 linee hanno un tratto in comune e quindi sugli stessi binari viaggiano sia rotabili classici da metro che vetture LRT tra l'altro di costruzione italiana Breda.
Inoltre ho evidenziato in azzurro i tratti di linea che ho visto io sono paralleli a linee ferroviarie, tutte della NS, anche se la tratta forse migliore perché con i binari affiancati è quella per l'aeroporto.

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Prima di iniziare con le foto, aggiungo che ho usato un biglietto giornaliero del costo di 5$.
Le foto non sono disposte in ordine di tempo ma secondo logica di argomento e di luoghi.

Qui sotto si può vedere bene il parallelismo tra binari ferroviari e linea LRT: i due binari di destra sono della linea che prosegue verso ovest mentre gli altri servono il porto. La città è a destra mentre a sinistra dietro la stazione c'è lo stadio e poi il lago. Più avanti si trova la stazione AMTRAK, cioè un basso fabbricato dove non si ferma neanche il metro tanto quando passano le 2 coppie di treni passeggeri il suo servizio è sospeso (di notte)

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Dal ponte del metro che sovrapassa la ferrovia, si vedono i binari per il porto a destra e quelli che passano sul ponte di tipo elevabile: la trave con i binari è in posizione bassa e i grandi blocchi scuri in alto dalle due parti sono i contrappesi che abbassandosi servono anche da portoni per proteggere la chiusura della linea ferroviaria.

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Continuando le due linee di metro sottopassano l'altra che corre sul ponte su cui è in transito una motrice di tipo LRT che normalmente non viaggia su quei binari.

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Passata la stazione principale che è divisa in due metà, una dove fermano i convogli LRT e nell'altra le vetture del metro pesante, si arriva ad un'altra stazione comune. Si nota il marciapiede di due altezze diverse con a sinistra una motrice pesante e a destra una leggera nell'altra parte di fermata.

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Sempre qui, poco dopo è arrivato un altro LRT che si è fermato fuori posto; il macchinista è uscito per fare rifornimento di sabbia dal deposito arancione che si vede aperto.

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Ovviamente il deposito-officina della rete è unico e serve per entrambi i tipi di vetture.
Passando alla linea rossa, ecco un convoglio sulla linea verso sud con a fianco i tre binari ferroviari di cui uno impegnato da un treno delle onnipresenti cisterne.
Notare il convoglio di acciaio inossidabile formato da due sole carrozze: sono tutti solo corti così e il macchinista, sporgendosi dal finestrino, fa in fretta a controllare se può chiudere le porte.

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La linea termina in sotterranea nell'aeroporto, dove la decorazione non lascia dubbi.

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In questa stazione è presente un operatore che passa all'interno delle vetture per una veloce pulizia.
Ecco altre due stazioni. La prima ha il fabbricato ancora da rinnovare e in effetti non ha bisogno di scale, ascensori, passerelle sopra i binari e altre strutture, ma è molto semplice (mancano persino le indicazioni per le fermate dei pulmann in coincidenza!) con un "mini passaggio a livello" per proteggere l'attraversamento del primo binario.

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L'altra è più moderna e dalla sua passerella che unisce i due lati, si ha una panoramica dei binari.

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Combinazione in quei momenti non c'era traffico, ma dopo poco i 3 binari di sinistra erano tutti impegnati.
Passiamo ora alla parte più strettamente ferroviaria.
Questo convoglio sta passando nella stazione del "passaggio a livello pedonale"

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mentre questo transito della foto sotto è di poco successivo alla partenza del metro di 5 foto prima, con lo stesso convoglio di cisterne che è rimasto fermo per più di un'ora, avanzando solo ad un certo punto della lunghezza di 15 cisterne.
Nel frattempo era sopraggiunto sul binario centrale un convoglio di 3 locomotori e 131 carri di carbone che è sfilato a discreta velocità per quasi 2 minuti e mezzo.

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Mentre il treno in arrivo nella foto precedente si fermava con la coda ancora visibile anche se a distanza, era poi passato un altro convoglio di cisterne, dopodichè me ne sono andato ...

Durante la giornata, nonostante il clima piovoso, sono anche andato in un posto citato dai railfan: a Berea che è un punto dove si affiancano una linea NS, continuazione di questa, e un'altra della CSX con la possibilità di passare da una all'altra. In questo modo il volume di traffico visibile aumenta.E' anche comoda da raggiungere perché pur essendo abbastanza lontana dalla città è servita da una linea di autobus con una corsa all'ora.
Ecco un convoglio "westbound" come dicono da quelle parti, treno che va a ovest.

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e poi un "eastbound"

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fotografato da sotto l'albero che si vede nella foto precedente dove mi riparavo dalla pioggia.
Qui a differenza di altri posti in giro per gli USA, tra cui la "Horseshoe curve", non ci sono attrezzature per gli appassionati e come vedete non ci sono neanche protezioni.
C'è un ristorante anche rinomato, dal numero di auto ferme fuori, nel locale della vecchia stazione del 1878, ma mangiare mentre passano i treni diventa un disturbo. Magari non lo sarebbe più per uno abituato, ma a me che vedevo queste cose per la prima volta avrebbe dato fastidio.
Nel locale deve arrivare la comunicazione dell'arrivo di un treno da vedere perché qualcuno usciva qualche momento prima e si metteva in posizione, cosa che faceva anche un signore che si ritirava in un'automobile vicino a me. D'altra parte sono in vendita radio che permettono di ascoltare le frequenze au cui comunicano le società ferroviarie e che sono pubbliche.
Sui binari più lontani un eastbound e un westbound NS.

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Quest'ultimo è un convoglio di roadrailer con l'ultimo vagone che porta l'apparecchiatura di coda.

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Per finire ritornando in città ecco un ponte visto dalla linea di metro

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poi dal parcheggio a sinistra

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e infine da vicino.

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Si tratta di un piccolo scalo dotato di due locomotori da manovra e quindi il ponte viene abbassato solo per i movimenti saltuari, mentre altri ponti sono normalmente abbassati.
Dietro al locomotore, il grande portone metallico fa anche da contrappeso per il movimento della travata con il binario.

Finisco con 2 OT.
In città c'è una linea di autobus con le fermate attrezzate e vari accorgimenti per favorire la mobilità delle persone su carrozzella. Le vetture hanno le porte dai due lati perché alcune fermate hanno la banchina unica centrale e quindi le aperture devono essere anche a sinistra.

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Questa linea ha la pretesa di essere chissà cosa, ma sono solo degli autobus anche se dotati di una ruotina ad asse verticale sul fianco per permettere un accosto ottimale contro i marciapiedi. Il rumore di raschiamento contro lo scalino provocato in arrivo alle fermate mi aveva stupito e non promette niente di buono per la durata del sistema.

Inoltre esiste una rete di autobus gratuiti in centro città, come a Baltimora, e si vede che dopo aver smantellato i tram la nostalgia ha prodotto questi mezzi con forme strane e il nome di "trolley".

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Con questo ho finito il resoconto del viaggio estivo.

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Re: Canada e USA nord est

#38 Messaggio da buran73 » ven 21 nov 2014 22:30

Interessantissimo, grazie!
La Resistenza non è finita. Quella dell'Ossola continua: è solo cambiato l'oppressore e le armi che usa.

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Re: Canada e USA nord est

#39 Messaggio da Coccodrillo » sab 22 nov 2014 8:06

Grazie ancora delle foto :=D>: :ciao:
Gleis 3, einfahrt des InterRegio nach Linthal, Trun, Biasca, Chiasso, ohne Halt bis Glarus.

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Re: Canada e USA nord est

#40 Messaggio da Z.G » mar 02 dic 2014 10:35

E431.037 ha scritto:Interessantissimo, grazie! :=D>: :=D>: :=D>:

Hai per caso fotografato le nuove Siemens di Amtrak?
Poichè immagino che ti interessino queste macchine, segnalo che sull'ultimo numero di Trains c'è un articolo che le riguarda.

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Re: Canada e USA nord est

#41 Messaggio da Z.G » mer 03 dic 2014 9:08

Inaugurata a Montreal la linea a cui era destinata la ALP 45 DP che ho visto.

http://www.railwaygazette.com/news/pass ... rvice.html

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