Canada e USA nord est

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Re: Canada e USA nord est

#16 Messaggio da E431.037 » mar 07 ott 2014 23:50

A parte le distanze, che rendono poco appetibile l'uso del treno sulle lunghe percorrenze, Amtrak sconta il fatto di essere un ospite - nemmeno tanto gradito - sulle reti delle grandi compagnie. Tale accesso fu la contropartita stabilita nel 1971 per permettere alle compagnie private di abbandonare il servizio passeggeri. Queste tendono - chi più (CSX, Union Pacific), chi meno (BNSF) - a dare la precedenza ai propri treni (compresi i treni per i lavori :)), per cui non è affatto infrequente che i ritardi assommino a diverse ore. L'eccezione è il Corridoio di Nord-Est, dove Amtrak possiede l'infrastruttura e che infatti vede servizi "all'europea".

Nota a margine: sto documentandomi per realizzare una sessione di Trainz ambientata sul tratto iniziale della linea del Donner Pass, su cui viaggia 1 (una) coppia di "regionali" di Amtrak California e la coppia di "California Zephyr" di Amtrak LP. Il tempo di percorrenza del "regionale", nel tratto di 18 miglia (29 km) da Roseville ad Auburn (sobborghi di Sacramento) è di ben 42 minuti, con una sola fermata e velocità massima ammessa di 35/40 MPH (56/64 km/h).
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Re: Canada e USA nord est

#17 Messaggio da Z.G » mer 08 ott 2014 10:18

massETR ha scritto:grazie per il link e la mappa :)

secondo me gli americani pensano che tutto il mondo vada a scuola/lavoro in autobus giallo :lol:
comunque girovagando su vari siti internet ho letto che i collegamenti di amtrack (la trenitalia americana) ogni giorno fa circolare circa 300 treni (non so se solo lp o tutti) quando solo in italia (paese molto più piccolo e meno popoloso) ci sono quotidianamente circa 100 collegamenti ic 87 frecciarossa 86 frecciabianca e 58 frecciargento per un totale di 331 collegamenti lp e circa 9000 treni al giorno (compresi regionali e suburbani)
In effetti ho visto quantità incredibili di bus gialli, ma penso li usino non solo come scuolabus.
Per fare un confronto tra i numeri dei treni però bisogna tenere conto anche delle altre società che fanno servizi "commuter" perchè AMTRAK è equivalente solo a Trenitalia lunga percorrenza. Qui c'è un elenco, anche con dati di traffico
http://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_r ... th_America

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Re: Canada e USA nord est

#18 Messaggio da Z.G » dom 12 ott 2014 19:49

2 Viaggio Montreal - New York

Dopo aver pazientemente fatto la coda nell'atrio della Stazione Centrale di Montreal (cfr. foto in http://www.clamfer.it), abbiamo iniziato il lungo viaggio verso New York sull'Adirondack della AMTRAK: 613 km in 11ore e mezza contro le 10h 50m teorici, al costo di 201$ in tre persone.
Poco dopo la partenza si attraversa il San Lorenzo e il suo canale navigabile su un ponte stradale e ferroviario. Il transito è così importante su tutti i tre sistemi di trasporto (strada, rotaia e canale) che i percorsi sono raddoppiati per non dover subire intoppi dovuti al sollevamento del ponte sul canale.
(nota: il colore rossiccio dipende dallo strato sul vetro della carrozza)

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Nella foto il mio treno transita sul percorso alternativo mentre si vede il ponte principale alzato.

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Continuando ho fotografato al volo un camioncino su rotaie, il primo di tanti altri ...

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e le prime presenze del traffico merci

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Il treno attraversa poi zone residenziali ricche di attraversamenti stradali. Essendo nella prima carrozza dietro al locomotore, ho potuto sentire come viene abbondantemente usata la tromba che data l'ora di metà mattina non crea particolare disturbo, ma chissà se anche di notte il concerto è lo stesso?

Dopo aver attraversato zone coltivate, si arriva al confine con gli USA e in questa stazioncina, comincia l'attesa che i controlli doganali siano conclusi. Abbiamo scoperto che il documento ESTA (sostitutivo del visto) per entrare in USA serve solo se si arriva via aria o mare e non via terra e quindi trasferimento nella carrozza bar, dotata di tavoli, a ricompilare autocertificazioni varie e posare dollari USA. In compenso nessuno ha guardato i bagagli ...

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Da questo punto inizia un lungo percorso lungo il lago Champlain che non è vicino ai binari da subito, ma poi permette delle interessanti vedute.

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Notare le differenze notevoli di condizioni meteorologiche nel giro di poco tempo.
In questo tratto l'armamento deve essere in condizioni abbastanza brutte perché la marcia è stata lenta e, dopo il ritardo di mezz'ora causato dai controlli di frontiera, si era accumulata un'altra mezz'ora.
Poi il percorso segue il fiume immissario vicino a cui si vedono rimanenze di antica tecnologia di trasmissione ...

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Avvicinandosi a zone più abitate, compaiono varie livree di rotabili delle piccole società che collaborano con le grandi 7 compagnie nordamericane merci di "classe I".

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e convogli turistici come questo a Saratoga Springs.

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dove i passeggeri si stanno avvicinando al nostro treno.

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Sempre nel piazzale di questa stazione, era parcheggiato questo "aspirapolvere" o "soffione" o non so cos'altro.

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Passata Schenectady, famosa sede di antiche industrie ferroviarie, ritrovo un percorso già fatto 3 anni fa anche se in senso contrario e che porta a Albany, capitale dello stato di New York, con la sua stazione Albany-Rensselaer presso cui si trova un importante deposito-officina AMTRAK.

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In questa stazione è previsto il cambio trazione in quanto la linea verso New York, da una stazione più a sud, è elettrificata a 3a rotaia per entrare nelle stazioni sotterranee della città senza usare i motori diesel. Il locomotore nella foto è uno di quelli bimodali, comunque a prima vista quasi uguali ai corrispondenti puramente diesel. (Volete le sigle? Volete che sia più completo con i nomi delle stazioni?)

Nella foto il compressore del locomotore visto dalla finestra della porta dell'intecomunicante.

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Con il locomotore 158, il mio treno appena arrivato sul 3° binario: finalmente una foto senza l'ombra rossastra provocata dai vetri dei finestrini della carrozza.
Davanti al 158, la macchina che lo dovrà sostituire.

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Sul primo binario invece un treno in direzione opposta.

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Ovviamente sono seguite un po' di manovre per allontanare la macchina tramite il 2° binario e mettere in testa la bimodale che poi in definitiva non è servita a nulla perchè ancora alla Penn Station di New York faceva sentire il rumore del diesel!

Scendendo verso sud il sole era sempre più basso dal lato del fiume Hudson e quindi le foto sempre più difficili da fare.
Casette sul lato sinistro della ferrovia, dall'altra parte del fiume e su zone contenenti comunque acqua dell'Hudson.

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La data è sbagliata perchè non avevo cambiato l'ora nella macchina foto!

Una cosa da rilevare su questo viaggio che vale la pena per il paesaggio (AMTRAK scrive che è uno dei 10 percorsi più scenografici al mondo, magari non è proprio così, ma comunque merita) sono gli orari indicativi perchè rispetto alla tabella pubblicata il treno ha perso mezz'ora al confine e poi un'altra mezz'ora lungo il lago poi però ha percorso in mezz'ora un tratto che da orario era indicato durare un'ora, è rimasto fermo per l'inutile cambio macchina più del tempo previsto e alla fine è arrivato con mezz'ora di ritardo!
Sempre a riguardo degli orari, mi sembra che non solo AMTRAK subisce le compagnie proprietarie delle linee, ma gli stessi merci viaggiano usando gli orari solo per sapere di quanto sono in ritardo ...
I railfan usano le radio per ascoltare le comunicazioni di servizio e sapere quando arriva qualcosa e posizionarsi di conseguenza.

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Re: Canada e USA nord est

#19 Messaggio da Coccodrillo » dom 12 ott 2014 20:33

Grazie del viaggio :ciao:
In questa stazione è previsto il cambio trazione in quanto la linea verso New York, da una stazione più a sud, è elettrificata a 3a rotaia per entrare nelle stazioni sotterranee della città senza usare i motori diesel. Il locomotore nella foto è uno di quelli bimodali, comunque a prima vista quasi uguali ai corrispondenti puramente diesel. (Volete le sigle? Volete che sia più completo con i nomi delle stazioni?)
Sono General Electric Genesis, prodotte in varie versioni:

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Re: Canada e USA nord est

#20 Messaggio da E431.037 » lun 13 ott 2014 1:25

Grazie per gli interessantissimi appunti di viaggio!
Z.G ha scritto:Sempre nel piazzale di questa stazione, era parcheggiato questo "aspirapolvere" o "soffione" o non so cos'altro.
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Dovrebbe essere un mezzo che utilizza il getto caldo di un motore a reazione (immagino regolato al minimo :)) per lo snevamento/sghiacciamento dei deviatoi.
Z.G ha scritto:Sempre a riguardo degli orari, mi sembra che non solo AMTRAK subisce le compagnie proprietarie delle linee, ma gli stessi merci viaggiano usando gli orari solo per sapere di quanto sono in ritardo ...
Non è che nemmeno da noi i merci viaggino rispettando rigorosamente l'orario... gli unici merci americani per cui il rispetto degli orari è essenziale sono gli intermodali ad altissima priorità per conto della UPS (o compagnie simili) per i quali i ritardi comportano pesanti penali (al punto che la Union Pacific vi ha in gran parte rinunciato lasciandoli a BNSF, non considerando sufficiente la remuneratività di tali treni a fronte delle pesantissime perturbazioni al restante traffico che provocano).

:ciao:
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Re: Canada e USA nord est

#21 Messaggio da densou » lun 13 ott 2014 18:04

ma erano 201 $ usa o cdn? ;)

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Re: Canada e USA nord est

#22 Messaggio da Z.G » lun 13 ott 2014 19:28

densou ha scritto:ma erano 201 $ usa o cdn? ;)
Dollari USA, biglietto acquistato in Italia.

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Re: Canada e USA nord est

#23 Messaggio da massETR » mar 14 ott 2014 21:41

Z.G ha scritto:
massETR ha scritto:grazie per il link e la mappa :)

secondo me gli americani pensano che tutto il mondo vada a scuola/lavoro in autobus giallo :lol:
comunque girovagando su vari siti internet ho letto che i collegamenti di amtrack (la trenitalia americana) ogni giorno fa circolare circa 300 treni (non so se solo lp o tutti) quando solo in italia (paese molto più piccolo e meno popoloso) ci sono quotidianamente circa 100 collegamenti ic 87 frecciarossa 86 frecciabianca e 58 frecciargento per un totale di 331 collegamenti lp e circa 9000 treni al giorno (compresi regionali e suburbani)
In effetti ho visto quantità incredibili di bus gialli, ma penso li usino non solo come scuolabus.
Per fare un confronto tra i numeri dei treni però bisogna tenere conto anche delle altre società che fanno servizi "commuter" perchè AMTRAK è equivalente solo a Trenitalia lunga percorrenza. Qui c'è un elenco, anche con dati di traffico
http://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_r ... th_America
infatti avevo precisato che non sapevo se il dato comprendeva solo i lp o tutti. comunque anche confrontando solo i lp emerge un bel gap tra italia (e in generale europa) e usa

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Re: Canada e USA nord est

#24 Messaggio da Z.G » gio 16 ott 2014 19:21

3 New York

Questa volta mi sono dedicato a due linee del metro, la "1" e la "A" che sono le più vecchie e hanno dei percorsi all'esterno e quindi più interessanti. Prima del viaggio ho studiato il libro "Tracks of the New York City Subway" di Peter Dougherty che avevo acquistato nel 2011 su cui sono riportati anche i punti di confine tra le sezioni sotterranee, a livello stradale e sopraelevate.
Per quanto riguarda la possibilità di fotografare, esiste un punto delle "Rules of Conduct" della MTA che parla espressamente della possibilità, purchè non si usino attrezzature ausiliarie.
La "A", dopo aver percorso Manhattan come praticamente tutte le linee, si dirige verso l'aeroporto J. F. Kennedy, attraversa la Jamaica Bay e raggiunge la penisola Rockaways biforcandosi e un ramo è gestito da una navetta S (=shuttle). Questo percorso attraverso la laguna è lungo quasi 6 km e venne parzialmente interrotto dall'uragano Sandy nell'ottobre 2012 per quasi 8 mesi tanto da venir organizzato un servizio parziale lungo la costa rimasta isolata con motrici portate via strada.
La foto del ponte stradale parallelo alla linea del metro, rende l'idea delle dimensioni dei luoghi.

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Purtroppo la giornata era decisamente brutta con pioggia come è anche evidente qui, dal vetro della porta frontale mentre il treno passa su un ponte apribile attraverso la laguna non distante dall'aeroporto. Fino a non molto tempo fa erano in servizio carrozze con un posto per i passeggeri a fianco della cabina di guida: sulle più moderne non più, peccato.

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Anche questa è New York, dai grattacieli alle palafitte sulla medesima laguna precedente.

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Sotto convoglio della navetta "S" arrivato da Rockaway Park nella stazione biforcazione dalla linea "A".

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Un convoglio della rete automatica che collega l'aeroporto con il metro, qui nella stazione di interscambio.

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Poi ho utilizzato anche la linea "1", che percorre Manhattan da sud al Bronx a nord. Questa è la stazione in curva molto stretta capolinea meridionale sul "loop" di ritorno riaperta temporaneamente perché la stazione effettiva è ancora chiusa a causa dei danni provocati anche qui dall'uragano Sandy dell'ottobre 2012. Notare i dispositivi per non cadere negli spazi tra carrozze e marciapiedi.

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Questa invece è una stazione (34 st. Penn Station) in cui si vedono 3 dei 4 binari che permettono il transito di più linee diverse e in particolare qui della 1 e della 2 (e della 3) che nella zona centrale sono parallele ma hanno funzioni diverse: la 1 ferma in tutte le stazioni mentre la 2 è "espressa", con i rischi per chi non fa attenzione di vedere la sua stazione passare senza fermata.

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La linea "1" all'altezza della Columbia University esce da sottoterra in mezzo a quella che è la continuazione della famosa Broadway, in un tratto adesso interessato da lavori che interferiscono con il binario più vicino a me, che è quello in direzione centro città.

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In questo tratto ci sono 3 binari e quindi il servizio continua facendo transitare i treni diretti a sud sul binario centrale che però non ha banchine nelle stazioni che quindi vengono parzialmente chiuse al servizio.

Questa è la struttura sopraelevata della stazione della 125a strada sempre per la linea 1.

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Qui un intero convoglio di 10 vetture del tipo corto (a 3 porte) necessarie su questa linea.

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e per finire il ponte apribile sull'Harlem River, il ramo dell'Hudson che crea l'isola di Manhattan ...

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... e un convoglio della MTA in transito lungo questo fiume in basso sotto il ponte precedente.
Questa linea parte dal Grand Central Terminal e risale l'Hudson lungo i binari che avevo percorso arrivando da Montreal.

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Re: Canada e USA nord est

#25 Messaggio da buran73 » ven 17 ott 2014 22:10

Molto interessante, grazie per aver condiviso!
La Resistenza non è finita. Quella dell'Ossola continua: è solo cambiato l'oppressore e le armi che usa.

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Re: Canada e USA nord est

#26 Messaggio da Z.G » mer 22 ott 2014 9:12

4 New Jersey Transit (=NJT)

Dovendo soggiornare qualche giorno in un paese della costa del New Jersey per interessi musicali di moglie e figlia, ne ho approfittato per conoscere alcuni aspetti di questa società che gestisce praticamente tutti i trasporti pubblici dello stato, sia quelli su gomma che su rotaia.
Per sicurezza avevo scritto una e-mail prima di partire per conoscere le condizioni per poter fotografare senza correre rischi: dal 1 gennaio 2006 si possono fare liberamente foto "non commerciali" nelle aree accessibili al pubblico.
La rete ferroviaria passeggeri è costituita da 9 linee che partono o dalla Penn Station di New York o da Hoboken che si trova sull'altra sponda dell'Hudson: queste linee hanno dei tratti in comune e poi si dipartono a raggiera. L'asse principale è costituito dal NEC (North East Corridor) che è il percorso completamente elettrificato tra Boston a nord e Washington a sud. Su questa linea, nel New Jersey, viaggiano sia i convogli AMTRAK, tra cui gli Acela, che quelli della NJT mentre sulle altre ci sono solo quelli NJT. Esiste poi un'altra linea più a sud e isolata da questa rete, che collega Filadelfia (in Pennsylvania) con Atlantic City.
La rete su ferro è completata da due nuclei di LRT, uno che fa capo alla già citata Hoboken e l'altra a Newark, mentre esiste una linea isolata sempre di LRT più a sud, ma a trazione diesel. Esistono inoltre una linea di metropolitana che unisce New York a Newark e una linea automatica interna all'aeroporto di Newark che, per la sua posizione, serve anche come terzo aeroporto di New York, ma sono gestite da altre società. Anche se la leggibilità può essere scarsa, ecco una mappa della rete passeggeri su ferro nello stato. A fianco un biglietto fotografato perché il controllore dell'ultimo treno utilizzato sul percorso lo ritira sempre.

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Ho percorso quasi completamente le linee blu e rossa da New York (nell'isola di Manhattan a destra verso l'alto) verso sud e gli altri due lati del triangolo con vertice Hoboken.

Inizio dalla linea blu, quella che segue la costa, lungo la quale avevo l'albergo. Ha la caratteristica di essere gestita con tre tipi diversi di trazione di cui due elettrici perché una prima parte, quella legata al NEC è alimentata in 12 kV, 25 Hz, poi c'è un tratto rinnovato in 25 kV, 60 Hz (come la parte nuova della NEC verso Boston) e infine una diesel. Sono in servizio locomotori bitensione con carrozze a 1 o 2 piani e poi ovviamente locomotori diesel nel tratto finale per cui bisogna cambiare treno. In futuro potrebbero essere usate le macchine bimodali ALP 45DP già in servizio presso la società.
Qui sotto un locomotore, in spinta, nel tratto solo diesel, comunque a doppio binario.

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Questo è invece un convoglio arrivato dal tratto non elettrificato e in attesa su uno dei 2 binari della stazione di "confine", Long Branch. L'altro binario serve per i treni in TE.

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Ecco un convoglio di carrozze a 2 piani appena arrivato da New York che manovra per andare nel parco che si trova più avanti ... e ritornare 10 minuti dopo nella stessa posizione per ripartire! Uno dei tanti sprechi all'americana. Oltretutto posizionandosi parzialmente sul binario che si allontana dal marciapiede, le carrozze di testa non sono utilizzabili e i passeggeri vengono fatti spostare.

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Per finire con la panoramica sulla trazione, ecco la ALP 46 bitensione nella stazione di interscambio di Seacaucus Junction, sul NEC, con il treno da cui sono appena arrivato.

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Su questa linea blu, ho visto passaggi a livello con la doppia sbarra: una per la strada e una per il passaggio pedonale: complicazione inutile.

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Questa linea segue la costa e in certi punti taglia le insenature con dei ponti che in 5 casi sono apribili o con il sistema della rotazione della tavola oppure imperniati su un lato con un contrappeso. Nel caso del ponte "levatoio" la catenaria è interrotta e nelle carrozze a 1 piano, più vecchie, rimangono solo le luci di emergenza mentre se il ponte ruota in orizzontale, la catenaria è continua perché non si vede mancanza di corrente.

Ancora a riguardo delle carrozze a 1 piano, hanno la caratteristica di avere gli schienali dei sedili che si possono inclinare nei due sensi per essere sempre seduti "senso marcia". Ai capolinea il personale prima di lasciar entrare, passa a ribaltare la posizione che rimane tale perché questi schienali sono pesanti. Poi capita che un gruppo di amici che vuole stare insieme modifica una posizione e crea questo scompartimento da 6 posti, ma lo spazio per le gambe è sempre stretto....
Finora avevo visto questo sistema solo sulle carrozze originali Agudio aperte della Sassi-Superga e su alcune carrozze anch'esse storiche in Galles.

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Un'ultima osservazione sulle carrozze. I vetri delle finestre che sono uscite di sicurezza, non devono essere rotti con tanto di martello, che viene rubato, e conseguente produzione di frammenti, ma c'è una maniglia che permette di togliere la guarnizione di gomma in modo che poi il vetro stesso si possa togliere.

Sono arrivato a Hoboken su un treno a trazione diesel con questa carrozza pilota nella MTA, le altre carrozze e il locomotore invece NJT.

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La apparente stranezza si spiega perché la linea (quella arancione sulla mappa) termina a nord nello stato di New York con un ramo gestito da questa società, ma separato dal resto della rete.

Notare lo stato degradato delle pensiline in cemento armato: comunque la stazione è un cantiere.

L'esterno della stazione con il torrione dell'orologio, una delle posizioni che servivano per l'attracco sull'Hudson e sullo sfondo la parte alta della Freedom Tower costruita al posto delle distrutte Torri Gemelle di New York.

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Sotto il salone principale della stessa stazione.

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A fianco dei binari ferroviari, c'è il capolinea della rete di LRT che ha centro qui.

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Per finire, ecco il "pezzo più pregiato" del parco, una ALP 45-DP, purtroppo utilizzata come macchina diesel sotto la catenaria! Anche in Europa si vedono diesel che viaggiano per lunghi tratti al posto di macchine elettriche, ma non sono bimodali. Lo spreco di risorse dalle nostre parti viene al più fatto con i filobus bimodali.

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Sono poi ritornato a Newark sulla NEC con un treno di una linea che non passa alla stazione principale della città, Newark Penn Station, ma in un'altra, Newark Broad st. che è collegata alla prima da una linea della seconda rete LRT.
Questa è una vettura in arrivo al capolinea di Newark Broad st.

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Sono così arrivato sulla linea principale dove ho visto e filmato i principali treni AMTRAK.
Una AEM-7

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con le carrozze Amfleet

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e un Acela

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tutto senza il minimo problema anche in presenza di un poliziotto con il suo cane.

Il giorno dopo ho fatto un viaggio sul NEC fino a Princeton, la sede di una famosa università (Einstein, ...). Dalla mia residenza, sono risalito fino a Rahway, prima stazione in comune tra le linee blu e rossa, e mi sono fermato un po' più di un'ora per vedere il traffico che è veramente notevole. Gli AMTRAK nella gran maggioranza passano in velocità ed ho filmato praticamente tutte le combinazioni possibili: Acela, treni ordinari con locomotori AEM-7, treni navetta con le stesse macchine e altri con le più moderne Siemens.
In questa stazione ci sono 6 binari e solo 3 sono serviti dalla banchina mentre gli altri sono solo di transito e gli itinerari preparano al bivio successivo.

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Andando verso sud la catenaria è sempre sostenuta da questi portali che mi ricordano quelli che ho visto ancora esistenti nella zona di Washington, pur senza più nessun impianto. Si tratta di un progetto originario dell'elettrificazione della rete, negli anni '30 del secolo scorso.
Questa sospensione è estremamente flessibile e mi ha colpito per quanto tempo oscilla dopo il passaggio di un pantografo in velocità. Qualche settimana dopo mi sono trovato al secondo piano di un TAF ad aspettare una precedenza: dopo il transito di un "Frecciabianca" con E402B in velocità ho potuto vedere i minimi movimenti della catenaria italiana, che è ovviamente più pesante.
Comunque ci sono in corso lavori per il rifacimento di tutto l'impianto: eccone una traccia.in questo basamento di un pilone.

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La città universitaria mia meta, non si trova sulla linea principale, ma è servita da una linea che parte da Princeton Junction, stazione di transito dotata di 4 binari, di cui uno attualmente inservibile anche perché scavalcato da quelle passerelle che si vedono un po' in ombra.

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La linea è gestita a spola con una sola composizione formata da 2 EMU uguali come questa sotto.

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di cui qui si vede la cabina.

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ma solo una è utilizzabile perché la stazione finale ha un marciapiede molto corto ... in pratica solo la parte con le 4 finestre aperte a sinistra. La seconda EMU serve solo da riserva? Oppure è uno dei tanti sprechi all'americana?

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Ed ecco alla ripartenza da Princeton Jct come vengono usate le passerelle.

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Al rientro ho poi fatto una nuova lunga fermata "fotografica" a Rahway con condizioni di luce diverse, ma traffico molto simile.

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Re: Canada e USA nord est

#27 Messaggio da Coccodrillo » mer 22 ott 2014 20:36

Ancora grazie. Segnalo alcune mappe passeggeri, su cui si vede anche l'ultima corta linea che hai visto (quella di Princeton), che nella tua mappa quasi non si vede. Un po' claustrofobiche le carrozze Amfleet, con quei finestrini molto piccoli. Ma in generale mi sembra siano una cosa piuttosto comune.

https://sites.google.com/site/northeastrailmap/

http://www.californiarailmap.com/

https://sites.google.com/site/californi ... ail-system
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Re: Canada e USA nord est

#28 Messaggio da E431.037 » gio 23 ott 2014 0:22

Interessantissimo, grazie! :=D>: :=D>: :=D>:

Hai per caso fotografato le nuove Siemens di Amtrak?
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Re: Canada e USA nord est

#29 Messaggio da Z.G » gio 23 ott 2014 19:39

Coccodrillo ha scritto:Ancora grazie. Segnalo alcune mappe passeggeri, su cui si vede anche l'ultima corta linea che hai visto (quella di Princeton), che nella tua mappa quasi non si vede. Un po' claustrofobiche le carrozze Amfleet, con quei finestrini molto piccoli. Ma in generale mi sembra siano una cosa piuttosto comune.

https://sites.google.com/site/northeastrailmap/

http://www.californiarailmap.com/

https://sites.google.com/site/californi ... ail-system
Grazie delle mappe: la prima era già stata indicata da me nella risposta a massETR del 7 ottobre, mentre quella della California amplia quanto avevo descritto in
http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=66&t=35513

Per i finestrini è purtroppo così, non solo sulle Amfleet ma anche sul materiale regionale a cominciare dalle EMU. In Europa siamo abituati bene ...

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Re: Canada e USA nord est

#30 Messaggio da Z.G » gio 23 ott 2014 19:44

E431.037 ha scritto:Interessantissimo, grazie! :=D>: :=D>: :=D>:

Hai per caso fotografato le nuove Siemens di Amtrak?
Purtroppo no: ne ho vista solo una in testa al treno che ho preso pochi giorni dopo da Baltimora a Filadelfia, ma alla partenza non è il caso di attardarsi a fotografare e all'arrivo la Penn Station di Filadelfia è in sotterranea e oltre ad essere buia non si può vagare sui marciapiedi.
In compenso ho filmato una HH8 AMTRAK passare in velocità a Rahway e ne ho fotografata una MARC ferma a Baltimora, ma ... pazienza e arriva!

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