La Transalpina/Die Wocheinerbahn/Bohinjska Proga

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La Transalpina/Die Wocheinerbahn/Bohinjska Proga

#1 Messaggio da paolo46 » mar 04 nov 2008 16:22

Dopo i miei reportages sulla linea di Erpelle e su quella delle Noghere e le mie incursioni ferro-fotografiche della zona circostante Trieste, ho pensato questa volta di dedicarmi alla parte terminale della Transalpina, linea di incomparabile bellezza sulla quale ho avuto occasione di viaggiare fra Campo Marzio e Bled nel 1992 con il treno storico del Museo Ferroviario di Lubiana al traino dell’imponente locomotiva 33-037 delle SŽ. Ma già all’età di 15 anni ebbi la fortuna di percorrere la tratta da Campo Marzio ad Opicina a bordo di una E.626 condotta dalla buonanima di mio zio Ferdinando, che nel viaggio di ritorno mi installò al posto di guida, raccomandandomi di non superare i 50 km/h (naturalmente mi teneva d’occhio!!!). Poi una ventina d’anni fa, approfittando del fatto che nel pomeriggio il collegamento pomeridiano fra Lubiana e Trieste Centrale veniva deviato via Rozzol- Campo Marzio – galleria di circonvallazione per lavori fra Opicina ed Aurisina, la percorsi come passeggero fornito di regolare biglietto Villa Opicina – Trieste C.le, forse sono l’unico ad averlo fatto! Infine ci ho viaggiato su e giù in diverse occasioni con i treni storici del Museo Ferroviario di Campo Marzio, sia a trazione elettrica che a vapore.

Il report descrive la tratta fra Trieste Campo Marzio e Villa Opicina, riportata nella seguente mappa:
Immagine

La successiva tratta fino a Repentabor/Monrupino in Slovenia è già stata documentata qui.

Prima di passare alle immagini però, inizieremo con il solito excursus storico.
Come è noto il primo collegamento ferroviario (1857) tra il porto di Trieste ed il suo entroterra fu la cosiddetta Ferrovia dell’Arciduca Giovanni (Erzherzog Johann-Bahn), realizzata dall’ingegnere veneziano Carlo Ghega, cui è dedicata la via cittadina che conduce all’attuale stazione di Trieste Centrale, che ne costituisce il capolinea. Però, solo due anni dopo la sua completa realizzazione, lo stato venne a trovarsi in una grave situazione finanziaria e per “fare cassa” diede in concessione per 90 anni 18 linee ferroviarie – tra cui la nostra - per complessivi 3057 chilometri, dietro il compenso di 100 milioni di fiorini, ad una società privata. La società, i cui maggiori azionisti facevano capo alla famiglia Rotschild, recava il pomposo nome di “Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie meridionali dello stato, delle ferrovie lombardo-venete e delle ferrovie dell’Italia Centrale”. Dopo la costituzione nel 1861 del Regno d’Italia, la società adottò due distinte denominazioni per le linee italiane e per quelle austriache, rispettivamente Società delle Ferrovie Lombarde e dell’Italia Centrale (che nel 1865 divenne la SFAI) e Imperial Regia Privilegiata Società della Ferrovia Meridionale, quella che interessa a noi.
Dopo l’apertura del Canale di Suez (1869) ed il susseguente vertiginoso aumento dei traffici, apparvero evidenti i limiti della Ferrovia Meridionale, dal percorso lungo e tortuoso e dalle tariffe superiori del 30% rispetto a quelle praticate dalle ferrovie statali. Essa si rivelò antieconomica per il trasporto delle merci da e per l’interno della monarchia, facendo retrocedere il porto di Trieste nella classifica dei porti europei dal 5° al 25° posto nel decennio 1869-1880, a tutto favore dei porti del Mare del Nord. Apparve evidente la necessità di dotare la città di un secondo collegamento ferroviario con l’Europa Centrale, ma lunghe e accanite discussioni sulla scelta del tracciato ritardarono la realizzazione dell’opera, il cui tratto finale fu inaugurato appena il 18 luglio 1906. Stiamo parlando della relazione fra Assling (ora Jesenice, in Slovenia) e Trieste S. Andrea (ora Trieste Campo Marzio), che completava il congiungimento del centro dell’Impero Austro-Ungarico con il suo porto principale.
La Transalpina in Italia è erroneamente nota come la Trieste-Jesenice, ma in realtà l'Alpenbahnprogramm prevedeva una serie di linee nuove che ne collegassero altre preesistenti in modo da realizzare un itinerario appunto transalpino dalla Boemia a Trieste.
Le varie sezioni si chiamavano:

Summerauerbahn/Linea di Summerau: Ceske Budejovice-Linz.
Pyhrnbahn/Ferrovia del Pyhrn: Linz-Selzthal
Ennstalbahn/Linea della valle dell'Enn: Selzthal-Schwarzach St.Veit
Tauernbahn/Ferrovia dei Tauri: Schwarzach St.Veit-Villach
Karawankenbahn/Ferrovia delle Caravanche: Villach-Jesenice
Wocheinerbahn/Linea di Wochein: Jesenice-Gorizia
Karstbahn/Ferrovia del Carso: Gorizia-Opicina-Rozzol-Trieste S. Andrea.

La Transalpina è pertanto l'intero collegamento appena elencato, lungo 717 km, che sottopassa i Tauri, le Caravanche e le Alpi Giulie con gallerie di rispettivamente 6339, 7976 e 8550 metri. Con questo tracciato, a binario semplice - tranne le tre grandi gallerie di valico dotate di doppio binario – e di proprietà delle ferrovie statali, quindi con tariffe più basse di quelle della Meridionale, si realizzava non solo una consistente riduzione dei costi di trasporto ma anche un notevole accorciamento di percorso: ad esempio le distanze da Trieste per Praga, Monaco e Salisburgo venivano ridotte rispettivamente di 137, 207 e 286 km. Tramite questo nuovo collegamento il porto di Trieste riuscì a risalire la classifica dei porti europei, riportandosi nelle primissime posizioni: nel 1913 arrivò ad un totale di 6 milioni di tonnellate di merci, limite superato successivamente solo nel secondo dopoguerra, soprattutto grazie al traffico petrolifero.
La stazione di S. Andrea, cui facevano capo dal 1887 la linea proveniente da Erpelle e dal 1902 la linea a scartamento ridotto per Buie e Parenzo, non era più in grado di accogliere anche il traffico di questa nuova linea e si rese necessaria la realizzazione, su una superficie ottenuta interrando un vasto specchio di mare, di un più vasto scalo merci - allora il secondo d’Europa, con 24 binari – e la costruzione di due nuove stazioni, una per le merci al posto della vecchia stazione di S. Andrea ed una per i viaggiatori, con 4 binari coperti da una tettoia metallica. Dopo il 1923, sotto il regime fascista, i loro nomi vennero mutati rispettivamente in Trieste Campo Marzio Smistamento e Trieste Campo Marzio.
Il traffico su questa nuova linea era intensissimo: oltre all’enorme movimento di merci vi erano nel 1914 dodici coppie di treni passeggeri, tra i quali espressi da/per Salisburgo, Monaco, Vienna, Praga, Berlino, Amburgo e Parigi. L’orario dei treni passeggeri relativo a quell’anno era il seguente:
Immagine
.
La tabella proviene dal sottocitato volume del Petronio, che mi ha fornito anche l’orario dei treni merci:
Immagine

Dopo la perdita della linea a seguito delle due guerre, di tutta questa gloria nulla rimane. La stazione non è più abilitata al traffico viaggiatori (anzi, da qualche anno proprio non esiste più ed il suo nome è stato attribuito a quella dello smistamento), se non per i treni del Museo Ferroviario che ha oltretutto il merito di averla salvata dall’abbandono. I treni merci arrivano e partono da/per Monfalcone attraverso la galleria di circonvallazione e sulla Transalpina i pochi merci che la percorrevano in discesa da Opicina verso il porto vengono ora fatti passare per lo scalo merci di Cervignano (95 km contro 16), per far vedere che i miliardi impiegati per la sua realizzazione non sono stati spesi invano …

Dopo questo lungo e spero non troppo noioso preambolo, una doverosa precisazione: le notizie sulle vicende storiche della Meridionale sono state tratte dal libro di G. Roselli Trieste e la Ferrovia Meridionale, Editrice S.A.T., Trieste, 1977, mentre nel testo successivo farò spesso ricorso alla fondamentale opera di P. Petronio Transalpina, Edizioni Italo Svevo, Trieste, 1997: qua e là ne riporterò qualche passo, che sarà evidenziato con il carattere corsivo, ringraziando fin d’ora l’amico autore per il suo gentile consenso.
Mi pare ora senz’altro il caso di passare, con la prossima puntata, alle immagini, qualcuna di esse è già apparsa sul Forum, ma in gran parte sono inedite e scattate per l’occasione.

1. Continua
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#2 Messaggio da andreas » mar 04 nov 2008 17:49

Interessanti queste notizie. Curiosa anche la deroga al transito dei treni passeggeri sulla linea di cintura in occasione della chiusura del tratto Opicina-Aurisina. Per chi fosse interessato al tracciato della Transalpina, in attesa di un reportage completo, può vederlo con una buona risoluzione su Google Earth e con le foto allegate Panoramio, che riprendono vari tratti della linea.
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#3 Messaggio da paolo46 » mar 04 nov 2008 18:02

Non era una deroga, il transito allora era consentito; tanto è vero che il treno del Museo denominato "Binari sconosciuti" la percorreva regolarmente. La chiusura al traffico viaggiatori è parecchio più recente.
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#4 Messaggio da paolog » mar 04 nov 2008 18:17

Innazitutto complimenti per gli ottimi reportages su queste ferrovie dal fascino mitteleuropero !!! Solo una precisazione sul traffico viaggiatori. Ricordo circa tre/quattro anni fa di aver fatto il giro con il "Rondò" da TS CM a TS C.le e vv. Quando dici che ora non c'è più traffico passeggeri, ti riferisci al Rondò ed a Binari Sconosciuti, che effettivamente erano dei treni "quasi regolari" anche se turistici.... Ora non fanno più nemmeno quelli ???
Ultima modifica di paolog il mar 04 nov 2008 23:24, modificato 1 volta in totale.

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#5 Messaggio da paolo46 » mar 04 nov 2008 18:57

No, nemmeno quelli perché costano e nessuno vuole tirar fuori i soldi. FOL potrebbe fare da sponsor?
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#6 Messaggio da exp826 » mar 04 nov 2008 20:14

Come mai le gallerie sono a doppio binario? Era previsto un raddoppio anticamente? :shock:
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#7 Messaggio da paolo46 » mar 04 nov 2008 20:51

L'argomento è già stato affrontato in un thread di qualche tempo fa, non ricordo con esattezza dove. Il motivo principale era la scarsa aerazione in tunnel così lunghi ai tempi della trazione a vapore. Vedrete nel prosieguo del mio raid l'utilizzo del cosiddetto "arco soffiante" per favorire l'uscita dei fumi, un po' di pazienza ...
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#8 Messaggio da pamwagner47 » mar 04 nov 2008 20:54

Altri valichi a binario unico avevano la galleria a doppio binario...come quello del Turchino.
Anche il Gottardo era doppio, anche se la linea é rimasta a binario unico per molti anni.

Bravo Paolo!!! :=D>: :=D>:
Addio PAOLO! 25/5/2009 :(

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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#9 Messaggio da paolo46 » mar 04 nov 2008 22:03

Seconda puntata: da Trieste Campo Marzio alla galleria di S. Giacomo

Questa è la facciata principale della stazione di Campo Marzio, capolinea della Ferrovia Transalpina, edificata nel 1906 dall’architetto Robert Seelig. All’estremità destra, dopo la tettoia, si trovava l’atrio degli arrivi.
Immagine

Lungo la fiancata sinistra svetta il portale che immette nell’atrio delle partenze e della biglietteria; attualmente questo è l’ingresso del Museo Ferroviario:
Immagine

In alto la ruota alata, simbolo della ferrovia, e gli stemmi di Vienna (a sinistra) e di Trieste:
Immagine


La stazione è dotata di 4 binari ed originariamente i due muraglioni laterali reggevano la copertura a volta, eliminata all’inizio dell’ultima guerra e mai più ricostruita:
Immagine

Ai tempi delle kkStB i binari 1 e 2 erano riservati rispettivamente, alle partenze per la Transalpina ed Erpelle, mentre il 3 ed il 4 accoglievano gli arrivi da Erpelle e dalla Transalpina. La parte riservata alla linea di Parenzo si trovava al lato mare, come ben evidenziato da questa cartina tratta dal libro di G. Roselli sulla Parenzana (nota: il binario che esce in basso al centro attraversando Via Giulio Cesare è quello della Linea delle Rive):
Immagine

Attualmente l’unico binario elettrificato è il 3°, gli altri sono occupati dai rotabili del Museo. Come potete immaginare non è possibile introdursi nell’area della stazione né aggirarsi con aria indifferente nel piazzale e, quel che è peggio, armati di macchina fotografica. Le prime immagini sono state dunque riprese dal treno speciale, trainato dalla 728.022, organizzato per l’occasione della Barcolana del 12 ottobre scorso. Partiamo dunque dal binario 3 ed il segnale di partenza interno 2 ci mostra il rosso invece del giallo/verde (via libera con avviso di via libera a 30 km/h sul prossimo gruppo di scambi). Questo perché RFI, nella sua ormai nota lungimiranza, ha deciso di abbandonare al loro destino i binari del Museo, e quindi la partenza avviene con il segnale rosso e le prescrizioni al macchinista. Vedremo poi cosa accade per i treni in arrivo.
Immagine

Superiamo il segnale di protezione interno, sotto alla passerella pedonale, che dà accesso alla vecchia stazione viaggiatori:
Immagine

Il segnale di partenza interno n.1 mostra invece correttamente il RV (via libera e conferma della limitazione a 30):
Immagine

Si esce infine dal piazzale della stazione, sulla sinistra è situato il fascio merci dello smistamento:
Immagine

e si affronta subito la rampa che sale al 25‰ verso Rozzol:
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In condizioni normali per arrivare al Museo il segnale di avviso che incontreremo poi mostrerebbe l’aspetto GV (via libera con avviso di via libera a 30), il segnale della foto qui sopra dovrebbe mostrare l’aspetto RGV (conferma di via libera a 30 ed avviso di via libera a 30), mentre il segnale successivo di protezione interno dovrebbe essere RG (conferma della velocità a 30 ed avviso di via impedita). Dopo i tagli di RFI l’avviso mostra il GV ed il segnale a 3 luci ne mostra solo 2 con l’aspetto RG (stessa disposizione per l’accesso al fascio merci, che non ha un secondo segnale di protezione); la protezione interna della vecchia stazione (quella sotto alla passerella pedonale) rimane ora sempre a via impedita e per arrivare al Museo sono necessarie le prescrizioni.
Altra vista retrospettiva dell’inizio della rampa; sotto alla vegetazione sulla sinistra la sede della ferrovia della Val Rosandra:
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La linea poi curva a sinistra, addentrandosi nel popoloso rione di S. Giacomo:
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Quindi passa sul ponte che scavalca il Viale dei Campi Elisi, realizzato nel 1964:
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Il ponte fu realizzato a doppio binario, nonostante la ferrovia di Erpelle fosse stata chiusa al servizio il 31.12.1959. Fino al 1966 servì per far passare i “treni ramazza” della demolizione:
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Sulla sede della dismessa linea qualcuno ha realizzato un orticello, e la cosiddetta “vite americana” vi cresce rigogliosa:
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Si transita poi su una serie di ponti, rifatti a binario semplice. Il primo su via L.B. Alberti:
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Il secondo su Via S. Marco:
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Veduta d’insieme dei due ponti:
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Ponte su via del Broletto:
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E infine, quello su via dell'Industria: sulla destra si nota la traccia della ferrovia di Erpelle che comincia piano piano a guadagnare quota rispetto al binario della Transalpina:
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Lo testimonia anche la spalletta del vecchio ponte, più elevata sul lato destro:
Immagine

E si arriva al segnale di avviso di Trieste Campo Marzio:
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La linea prosegue puntando verso il colle di S. Giacomo, che attraverseremo sotto una galleria di 403 m:
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Ecco, al km 3, l‘imbocco sud della galleria:
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E concludiamo questa seconda puntata con due immagini ravvicinate dell'estremità meridionale del tunnel:
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2. Continua
Ultima modifica di paolo46 il mer 10 dic 2008 10:11, modificato 1 volta in totale.
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#10 Messaggio da 880814 » mer 05 nov 2008 5:55

paolo46 ha scritto:
Poi una ventina d’anni fa, approfittando del fatto che nel pomeriggio il collegamento pomeridiano fra Lubiana e Trieste Centrale veniva deviato via Rozzol- Campo Marzio – galleria di circonvallazione per lavori fra Opicina ed Aurisina, la percorsi come passeggero fornito di regolare biglietto Villa Opicina – Trieste C.le, forse sono l’unico ad averlo fatto! Infine ci ho viaggiato su e giù in diverse occasioni con i treni storici del Museo Ferroviario di Campo Marzio, sia a trazione elettrica che a vapore.
Avvenne nel 1986 o '87, credo in primavera; Causa rinnovo dell'armamento tra Trieste e Bivio d'Aurisina venne istituita un'interruzione del binario dispari dopo il passaggio del 462 intorno alle 9h30 e sino alle 17 ca. Era prevista la deviazione del 466 (partiva da Opicina alle 16h10) via Rozzol.

Un paio di volte successe che il 262 (partenza d'orario alle 08h06) fosse talmente in ritardo (del tipo: "neanche el dispečer de Lubiana sa ancora dove che el xe ...) che dovette essere istradato anche lui via Rozzol per non compromettere l'interruzione. Ricordo che in quei casi si usava mettere in coda una loc presenziata che altrimenti sarebbe partita più tardi come isolata in maniera da risparmiare sull'inversione di marcia a Campo Marzio.
Chiamato dal Titolare e dall'Aggiunto mi sentii dire: "Abiamo deciso, [pausa] noi tre, [ripausa] che domenica prossima salti il riposo e vieni a fare pomeriggio ...

... miracoli della concertazione !!

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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#11 Messaggio da 880814 » mer 05 nov 2008 5:56

di indove vien karta ziografica ?
Chiamato dal Titolare e dall'Aggiunto mi sentii dire: "Abiamo deciso, [pausa] noi tre, [ripausa] che domenica prossima salti il riposo e vieni a fare pomeriggio ...

... miracoli della concertazione !!

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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#12 Messaggio da paolo46 » mer 05 nov 2008 6:43

E' una carta turistica al 50.000 dell'Ufficio Geodetico Sloveno, interessante perché riporta anche le trattorie ....
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#13 Messaggio da pamwagner47 » mer 05 nov 2008 8:20

Dobro....
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#14 Messaggio da andreas » mer 05 nov 2008 9:03

Riporterà anche le trattorie ma non la tramvia Trieste-Opicina, oltre che una marea di altri dettagli ::-?:
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Re: [img] Il tratto italiano della Transalpina

#15 Messaggio da OeBB Rh 1012 » mer 05 nov 2008 12:01

paolo46 ha scritto:La Transalpina in Italia è erroneamente nota come la Trieste-Jesenice, ma in realtà l'Alpenbahnprogramm prevedeva una serie di linee nuove che ne collegassero altre preesistenti in modo da realizzare un itinerario appunto transalpino dalla Boemia a Trieste.
Le varie sezioni si chiamavano:

Summerauerbahn/Linea di Summerau: Ceske Budejovice-Linz.
Pyhrnbahn/Ferrovia del Pyhrn: Linz-Selzthal
Ennstalbahn/Linea della valle dell'Enn: Selzthal-Schwarzach St.Veit
Tauernbahn/Ferrovia dei Tauri: Schwarzach St.Veit-Villach
Karawankenbahn/Ferrovia delle Caravanche: Villach-Jesenice
Wocheinerbahn/Linea di Wochein: Jesenice-Gorizia
Karstbahn/Ferrovia del Carso: Gorizia-Opicina-Rozzol-Trieste S. Andrea.

La Transalpina è pertanto l'intero collegamento appena elencato, lungo 717 km, che sottopassa i Tauri, le Caravanche e le Alpi Giulie con gallerie di rispettivamente 6339, 7976 e 8550 metri.
OeBB Rh 1012 il 24-12-07 su altro Topic ha scritto:La Transalpina in Italia è erroneamente nota come la Trieste-Jesenice.
In realtà l'Alpenbahnprogramm prevedeva una serie di linee nuove che ne collegassero altre preesistenti in modo da realizzare un itinerario appunto Transalpino dalla Boemia a Trieste.
Le varie sezioni si chiamavano:
Karstbahn/Ferrovia del Carso - Trieste-Rozzol-Villa Opicina-Monrupino-Nova Gorica.
Wocheinerbahn/Linea di Wochein - Nova Gorica-Jesenice
Karawankenbahn/Ferrovia delle Caravanche - Jesenice-Villach
Tauernbahn/Ferrovia dei Tauri - Villach-Schwarzach St.Veit
Ennstalbahn/Linea della valle dell'Enn - Schwarzach-Selzthal
Pyhrnbahn/Ferrovia del Pyhrn - Selzthal-Linz
Summerauerbahn/Linea di Summerau - Linz-Ceske Budejovice

La Transalpina è quindi l'intero collegamento appena elencato
Sono onorato che tu abbia ripreso un mio vecchio commento per la tua introduzione.
Questo report promette anche meglio degli altri tuoi intorno a Trieste (in ogni caso magnifici....ma con il tempo ti stai migliorando sempre più).
Tra "pontebbane, rudolfiane, erpelliane" ecc... siete un bel gruppo di narratori, e la fortuna (mia) è che siate tutti concentrati nella zona che ferroviariamente parlando preferisco.
Continuate così....vi prego. :[-O<:
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