Zibaldone britannico

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Re: Zibaldone britannico

#31 Messaggio da luca295 » mar 29 mar 2016 13:39

Assolutamente no che non ti prendo per il culo.
Al massimo mi diverto un po'.
Definire " massa sospesa" e " massa non sospesa" e' senza dubbio una convenzione che puo' essere tirata di qua e di la ( gia...quanto deve essere rigido il vincolo per non chiamare " sospesa" una massa ? E su quali vincoli? );

Quello che e' sicuro e' che l'unica massa che nel computo della dinamica di marcia puo' essere considerata totalmente sospesa e' quella della cassa.
La massa del carrello, per esempio, e' sicuramente sospesa sulla sospensione primaria - ma il carico che agisce su detta sospensione non e' quello del carrello, ma carrello+ cassa . Quindi il suo movimento non e' dipendente principalmente dalla propria inerzia- come accade tipicamente per la massa sospesa .
Quindi, a differenza della cassa, la massa del carrello e' sottosposta alla dinamica della massa che vi e' sospesa a sua volta.
Forzando il parallelo, e' esattamente quanto succede su un mezzo su pneumatici , in cui le ruote sono considerate per questa ragione masse non sospese pur essendo a tutti gli effetti sospese sui penumatici stessi ( che sono elemento elastico e smorzante ) .

A questo si aggiunge che i vincoli tra asse e carrelli - eccetto che sull'asse verticale - sono sempre relativamente rigidi - al punto che normalmente non richiedono smorzamento.

Quindi...quando si parla di riduzione delle masse non sospese al fine di ridurre l'aggresssivita' del carrello sul binario non vedo perche' non si debba far riferimento alla massa del carrello stesso - al netto delle definizioni " accademiche".
Del resto le 404 non hanno i motori sospesi sotto le case proprio per ridurre le masse " non completamente sospese" ( chiamiamole cosi- cosi diamo tutti contenti)

Detto questo: cosa intende Bombardier per masse non sospese?
Solo gli assili e la parte di organi ad esso rigidamente collegati? ( boccole, bracci, parte delle sospensioni). La prerogativa del carrello in-frame e' quella di avere assi piu corti - pertanto sicuramente c'e' un risparmio di peso. Ma del 30%??? A me pare un po' tantino.
Viceversa : una parte del carrello e' sospesa sulla sospensione secondaria : meta' della stessa ed eventuali organi di collegamento con la cassa. Quindi non sarebbe peregrino distinguere tra massa del carrello e massa effettivamente non sospesa sulla secondaria.
E guardacaso la riduzione di massa del carrello inframe e' la stessa della massa non sospesa ...non e' possibile che bombardier faccia esattamente riferimento alla massa non sospesa sulla sospensione secondaria?

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Re: Zibaldone britannico

#32 Messaggio da ETR401 » mar 29 mar 2016 22:07

Lasciamo pure stare la tecnica ferroviaria, ma l'italiano?
Qual'è il significato di "non"?
"Non conforme" Vuole per caso dire "conforme-si-e-no-dipende-dai-casi"?
"Non pertinente" .......?
"Non pervenuto" .......?
"Non sospeso" = "quell'arnese non ha sospensione, di nessun genere, né rigida, né elastica, né dritta, né storta, né ieri, né oggi, né domani, né mai. Zero. Nulla. Nix. Nada."

E le definizioni non si stiracchiano a seconda di come vien comodo. Nemmeno le convenzioni (a che serve una convenzione se è opinabile...?)

"Semplicemente sospeso" (con "semplice" contrario di "multiplo") ha uno stadio di sospensione....
"Doppiamente sospeso": due stadi di sospensione.

E di conseguenza si assume come "non", "semplicemente", "doppiamente" in accordo cogli stadi di sospensione presenti (o assenti) e si computa di conseguenza.
La maggiore o minore rigidezza delle sospensioni non sposta le masse di qua e di là. Cos'è: fantameccanica??

"Al netto di definizioni accademiche"???!!!???
...è un bene che tu non debba sostenere esami , come dicevi a Lirex: ho visto gente fatta a brandelli per molto molto meno.

Una parte del carrello sospesa sulla sospensione secondaria?? E quale??
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Re: Zibaldone britannico

#33 Messaggio da luca295 » mer 30 mar 2016 1:07

Io non devo sostenere esami, ma le sospensioni le devo far funzionare, e per davvero. Quindi so benissimo di cosa sto parlando.

Per esempio, la sospensione e' una parte del carrello . Ma una parte della sospensione e' sospesa. Quindi una parte della massa del carrello e' sospesa sulla sospensione secondaria.
Bisongerebbe prendere un attimo di respiro prima di sentenziare che gli altri scrivono fesserie.

A volte bisognerebbe rilassarsi , non offendere e cercare di capire.
Io un'indizio te l'ho dato. In automotive le ruote sono assolutamente definite "masse non sospese" , e sono assolutamente sospese sui pneumatici.
Quindi come vedi tanto l'italiano che le definizioni accademiche si prestano ad un uso abbastanza " elastico".
Nella dimanica del veicolo con piu stadi di sospensione puoi studiare un modello in cui gli stadi siamo riassunti in un unico ( in cui quindi sommi le rigidita' in serie ) , mentre non puoi creare nessun modello semplificato in cui isolare un unico stadio di sospensione.
Il che accomuna tutte le masse non sospese sull'ultimo stadio e differenzia la massa sospesa su di esso.

Ora , puo' essere che Bombardier racconti una marea di cazzate. Oppure puo' essere che abbiamo fatto assili e connessi un 30% piu leggero. Io lo trovo un po' strano , 30% mi sembra proprio un po' tanto- visto che ruote, boccole e asse tra ruota e ruota dovrebbero pesare quanto su un carrello " tradizionale", e mancare solo le parti di asse a sbalzo oltre le superifici di callettamento delle ruote.
Oppure quel 30% lo riferiscono alla massa non sospesa sulla sospensione secondaria - visto che tencicamente per tutti gli assi eccetto quello verticale e' piu o meno rigidamente collegata agli assi - perlomeno in proporzione a quanto lo e' poi la cassa .

Il rapporto tra masse e rigidita' reciproche in un sistema a piu stadi di sospensione e' fondamentale - quindi si, conta parecchio che carattristica elastica - o meno- abbia ciascun singolo vincolo.

Gia, perche, vedi: maggior o minor rigidezza non sposta le masse, ma cambia la loro dinamica relativa.
Piu che fantameccanica, esattamente quello che succede nella realta'.

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Re: Zibaldone britannico

#34 Messaggio da ETR401 » mer 30 mar 2016 2:54

...stupido io che ho cominciato... :wall:
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Re: Zibaldone britannico

#35 Messaggio da luca295 » mer 30 mar 2016 10:05

Ma no. Stupido io che penso sempre di aver a che fare con persone competenti.
Comunque, nessuno ha spiegato dove Bombardier ha risparmiato il 30% di massa ai fini del miglior comportamento dinamico...

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Re: Zibaldone britannico

#36 Messaggio da luca295 » mer 30 mar 2016 11:53

Perdonatemi il doppio post.
Ho beccato questo intervento di Lirex su altro forum nel 2006:
Ad esempio sui treni AV il problema delle masse non sospese è stato affrontato con molti diversi sistemi, tutti volti a rendere il motore meccanicamente indipendente dal carrello.
Va da se che se il carrello fosse considerabile massa sospesa non ci sarebbe bisogno di rendere il motore meccanicamente indipendente dal carrello, per risolvere il problema delle masse non sospese.. :lol:

A parte scherzi, ovunque sbircio nei miei testi, viene definita chiaramente come massa sospesa quella che grava sul sistema di sospensione ; il carrello chiaramente è il sistema di sospensione stesso nel veicolo ferroviario.

Sarei curioso viceversa di capire perché si pensi che la ruota stessa non sia elemento di sospensione ( dato che non è infinitamente rigida - e del resto qualsiasi ruota ha dei suoi specifici modi di vibrare ) . certo, in ambito ferroviario la rigidezza di una ruota è sicuramente molto elevata ( ma allora, conta il valore della rigidità, etr401?) : ma cosa succedeva sull' Ice che utilizzava elastometro interposto tra cerchione e ruota? Quell'assile voi lo considerate dunque massa sospesa o massa non sospesa?
Ma, volendo ancor di più rompere le scatole, non è forse vero che il convoglio ferroviario è intimamente legato al binario? che è esso stesso organo di sostegno con caratteristiche elastiche? Del resto, è ben noto a tutti che passando dal ballast ad un altro tipo di supporto del binario, cambino le frequenze tipiche dei modi di vibrare del convoglio stesso....E dunque, non è massa sospesa tutto cio' che sta sopra il binario?

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Re: Zibaldone britannico

#37 Messaggio da Lirex » mer 30 mar 2016 12:54

ridi... ridi....
Non capisco perchè stai su questo forum a spargere perle ai porci....
Dovresti cercare un forum di tuoi pari, tipo Premi Nobel...

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Re: Zibaldone britannico

#38 Messaggio da luca295 » mer 30 mar 2016 13:38

Perche' mi interessa capire come funzionano i carrelli in-frame di Bombardier, e dove abbiano risparmiato massa non sospesa.
Cosa che Lirex non ha saputo spiegarmi.

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Re: Zibaldone britannico

#39 Messaggio da Lirex » mer 30 mar 2016 14:45

io mi accontento di quello che c'è scritto nella brochure pubblicitaria:
small wheel diameter ( 760 mm)
hollow shaft axle with large diameter bore ( assile cavo anzichè pieno ed anche più corto)
Inboard bearing with rubber Metacone primary suspension that sits on top of the bearing journal eliminates the need of hydraulic damper ( cuscinetto interno con sospensione primaria in gomma senza ammortizzatore idraulico)
Ma poi la riduzione del 30% nelle masse non sospese vantata non specifica rispetto a quale modello di carrello, potrebbe essere anche un Diamond o un Commonwealth....

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Re: Zibaldone britannico

#40 Messaggio da luca295 » mer 30 mar 2016 16:35

La brochure l'avevo letta anche io.
Ammettiamo che la differenza sia da un precedente carrello Bombardier per impieghi analoghi.
Secondo me esistono le due opzioni:
A) la riduzione del 30% riguarda le sale ( quant'altro non sospeso sulla primaria ) . In questo caso non sono che in piccola parte una caratteristica propria dell'in-frame , ovvero se si riduce il diametro ruota e si fa l'asse cavo si ha una diminuziine analoga su un carrello tradizionale.
B) si riferiscono alla massa non sospesa sulla sospensione secondaria - che come ben vedi dall'intervento tuo che ho citato convieni essere fondamentale per il comportamento dinamico del carrello stesso - ragione fondamentale della ricerca della diminuzione di massa....

Dunque : se non barano vale la B, se barano vale la A, e presentano come vantaggio dell'in-frame una caratteristica indipendente da esso.

Ora, io sono pieno di letteratura inglese che parla di " sprung mass" come la massa sospesa gravante sull' insieme della sospensione - da cui risulta senza dubbio che e' corretto parlare di carrello ( che e' un organo della sospensione) come massa non sospesa- indipendentemente da cio che si insegna a squola. ( del resto appare chiaro che togliere 1 ton dal peso della cassa non dia nessun effetto sulla dinamica ruota-rotaia normalizzata sul carico - mentre al contrario toglierla dal carrello la migliori notevolmente).
Quindi valuto anche la ipotesi B.

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Re: Zibaldone britannico

#41 Messaggio da ETR401 » ven 01 apr 2016 16:31

Mah...

Nel frattempo, anche TPE ordina gli AT300.
http://www.railwaygazette.com/news/trac ... tract.html
http://www.globalrailnews.com/2016/03/3 ... e-express/
E proprio mentre i Giapponesi "sfondano" in UK (dopo l'inizio coi 395), spariscono i "musi gialli" dal frontale dei treni... :mrgreen:
http://www.rail.co.uk/rail-news/2015/th ... s-is-nigh/
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Re: Zibaldone britannico

#43 Messaggio da Tz » lun 18 apr 2016 8:41

Non leggo tutte le discussioni ma capita ogni tanto che per caso mi imbatto in qualcuna curiosa ad esempio la discussione qui sopra.

Effettivamente perderla mi sarebbe dispiaciuto perchè ancora una volta il nostro amico ha dato il meglio di sè stesso... :mrgreen:

Chissà se quel risparmio del 30% sul peso non sia dovuto anche all'eliminazione delle molle per la frenatura avendo inventato un sistema più idoneo... :lol: :lol: :lol:
Saluti Tz

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Re: Zibaldone britannico

#44 Messaggio da luca295 » lun 18 apr 2016 10:21

Il nostro amico ha una conoscenza di tutto quel che va sotto il nome " sospensione" che non ha nessuno qui. Torna a giocare con i trenini invece che fare interventi che non servono a nulla.

Ps. Riguardo al freno di stazionamento a molla- gia perche' le molle ci sono sui treni - , di cui io avevo chiesto come mai non si generalizasse il suo controllo da condotta pneumatica , riporto un passo dal manulae Siemens della e189:
"Freno di stazionamento a molla
Il freno di stazionamento a molla consente il blocco della motrice come freno di stazionamento. Il suo funzionamento è l’esatto contrario del freno ad aria compressa. Il freno di stazionamento a molla viene rilasciato in presenza di una pressione di almeno 4,8 bar nei cilindri del freno e inserito quando i cilindri stessi vengono disaerati. ".

Come al solito scrivo cavolate no?

Il giorno in cui chi lavora in ferrovia imparera' a guardarsi intonro invece che pensare di non avere nulla da imparare faremo un bello step in avanti.
A iniziare dall'imparare come determinare cosa siano le masse sospese e cosa siano le masse non sospese.

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Re: Zibaldone britannico

#45 Messaggio da Tz » lun 18 apr 2016 12:53

E' un po' diverso dal pensare che il "freno continuo automatico" funzioni a molla come credevi tu e addirittura proponevi una simile implementazione...

Sei uno spasso e mi sono preso la pancia in mano dal ridere leggendo l'ennesima insulsa discussione sopra... :lol: :lol: :lol:
Saluti Tz

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