BB 26000 Sybic

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BB 26000 Sybic

#1 Messaggio da mikebuongiorno.cargo » dom 16 nov 2014 12:53

Volevo aprire una discussione sul gruppo di locomotive SNCF BB 26000 denominate Sybic, a mio avviso uno dei più rappresentativi a livello europeo e che ha segnato sicuramente un'epoca.
Molto interessante risulta la sperimentazione condotta dalle SNCF che ha portato all'ordinazione di questi mezzi, passata per alcuni prototipi che hanno permesso di approfondire aspetti a volte contrastanti dell'evoluzione tecnologica, sintomatici di un decennio ('75-'85) nel quale la ferrovia in generale ha cercato di modernizzarsi.
Ritengo la linea di questi mezzi uno dei più azzeccati esempi di design industriale, esaltato nella livrea originale da uno schema razionale che si adegua alle forme.
Nel tempo questi mezzi hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche, non solo esteriori, sulle quali incentrare la discussione che necessariamente deve tener conto alla molteplicità di servizi a cui questi mezzi sono destinati quotidianamente.
Allegria!!
mikebuongiorno.cargo saluta per sempre il grande Mike


Re 460 074-8 Chi rimorchia di più?

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Re: BB 26000 Sybic

#2 Messaggio da ETR.300 Settebello » dom 16 nov 2014 20:17

esteticamente mi ricordano le 402a o le traxx 483 e simili.
Settebello, Arlecchino, RAe TEE II, Polifemo, Binato Breda, Treno Azzurro: questo e molto altro nella Milano Centrale degli anni '60!

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Re: BB 26000 Sybic

#3 Messaggio da Vainamoinen » gio 05 feb 2015 13:31

Personalmente, per via i carrelli monomotori e i motori sincroni, e quindi la relativa semplicità dell'azionamento, mi hanno sempre dato una buona immagine di polifunzionalità e affidabilità.
Poi dati precisi non ne possiedo, ma mi fa sempre un certo effetto pensare a 5,6MW sviluppati da due soli motori su un rodiggio B'B' capace di raggiungere i 200 km/h!
Diciamo che mi sembrano le ultime esponenti di scuola francese: semplici e universali.

Una cosa che non ho mai capito (da quanto spiega Cornolò nei suoi libri): avendo il motore sincrono il collettore, gira decisamente più lento di un asincrono? Quindi il rapporto di questi locomotori è "lungo", visto che raggiungono i 200 km/h?
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Re: BB 26000 Sybic

#4 Messaggio da Tz » ven 06 feb 2015 21:19

Guarda che il collettore nel sincrono serve solo per alimentare l'indotto, non è lamellare come nel motore a cc ma sono anelli continui e quindi non realizza alcuna commutazione problematica a giri elevati.
Saluti Tz

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Re: BB 26000 Sybic

#5 Messaggio da Tz » ven 06 feb 2015 21:28

ETR.300 Settebello ha scritto:esteticamente mi ricordano le 402a o le traxx 483 e simili.
Magari sarà il contrario visto che le Sybic sono nate molto prima... :D
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Re: BB 26000 Sybic

#6 Messaggio da Vainamoinen » sab 07 feb 2015 14:17

Tz ha scritto:Guarda che il collettore nel sincrono serve solo per alimentare l'indotto, non è lamellare come nel motore a cc ma sono anelli continui e quindi non realizza alcuna commutazione problematica a giri elevati.
Aiutami: di fatto quindi non ci sono problemi di "flash" ai collettori? Ne segue che la potenza a parità dimensionale è superiore nel sincrono rispetto alla continua, avendo limiti di voltaggio superiori?
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Re: BB 26000 Sybic

#7 Messaggio da Tz » dom 08 feb 2015 21:52

Il collettore del sincrono sono semplici anelli continui che alimentano l'indotto quindi nessuna commutazione ne nessun flash.
Il sincrono in un certo senso è un motore in CC costruito al contrario, ovvero con il rotore al posto dello statore e viceversa, è ben più performante del motore a CC ma inferiore all'asincrono a parità di dimensioni per lo spazio occupato dal collettore.
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Re: BB 26000 Sybic

#8 Messaggio da pietrotico » lun 09 feb 2015 8:51

Sono anche locomotive universali.... Spesso vengono utilizzate per servizi merci...

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Re: BB 26000 Sybic

#9 Messaggio da Vainamoinen » lun 09 feb 2015 14:00

Ne approfitto Tz... :wink:
Ma la scelta del carrello monomotore per le Sybic è dovuta a ragioni storiche ("si è sempre fatto così") oppure tecniche?
Quindi anche il sincrono ha la stessa curva caratteristica del motore in continua, cioè all'aumentare della coppia resistente rallenta ed aumenta la coppia prodotta?
Il comando del sincrono è in frequenza come l'asincrono?
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Re: BB 26000 Sybic

#10 Messaggio da Tz » mar 10 feb 2015 21:14

Non so dirti ma i positivi risultati ottenuti con i carrelli monomotori della famiglia BB 7200-15000-22200 può aver giocato a suo favore.

No affatto, l'asincrono e il motore in cc hanno caratteristiche assolutamente diverse.
L'asincrono ha assunto un ruolo importante nella trazione solo con l'avvento dell'elettronica che con l'autopilotaggio puoi tener agganciato il campo magnetico rotante con la rotazione reale del rotore condizione inderogabile al suo funzionamento.
Il motore in continua è invece intrinsecamente adatto alla trazione soprattutto quello ad eccitazione serie e non serve nessuna elettronica, basta una resistenza variabile all'avviamento.

Quanto a parlare di pilotaggi elettronici dei motori trifase altri hanno sicuramente più titolo di me a esporli anche perché non ne so molto... :)
Saluti Tz

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Re: BB 26000 Sybic

#11 Messaggio da Vainamoinen » ven 13 feb 2015 7:25

Mi ha già dato buone indicazioni, grazie!! :wink: :ciao:

Più che l'asincrono, mi interessava la curva caratteristica del sincrono, che non riesco a trovare. Ma immagino che i vantaggi dimensionali dell'asincrono ormai abbiano relegato il sincrono alle sole metropolitane...

Ciao!
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Re: BB 26000 Sybic

#12 Messaggio da polpi_91 » ven 13 feb 2015 8:12

Anche Italo (AGV 575) monta motori sincroni a magneti permanenti
Utente con problemi cronici con le sigle

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Re: BB 26000 Sybic

#13 Messaggio da Tz » sab 14 feb 2015 20:44

Tz ha scritto: L'asincrono ha assunto un ruolo importante nella trazione solo con l'avvento dell'elettronica che con l'autopilotaggio puoi tener agganciato il campo magnetico rotante con la rotazione reale del rotore condizione inderogabile al suo funzionamento.
Ovviamente intendevo dire il "sincrono"... :roll:
Saluti Tz

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Re: BB 26000 Sybic

#14 Messaggio da Tz » sab 14 feb 2015 21:00

Vainamoinen ha scritto: Più che l'asincrono, mi interessava la curva caratteristica del sincrono, che non riesco a trovare. Ma immagino che i vantaggi dimensionali dell'asincrono ormai abbiano relegato il sincrono alle sole metropolitane...

Questa è la "stupenda" caratteristica del sincrono.... :mrgreen:

http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_sin ... or_AC2.svg

Ricordo che a scuola, oltre 40 anni fa, il sincrono era considerato solo per le sue caratteristiche utili al rifasamento delle reti.

Comunque oggi il record mondiale di velocità ferroviaria di 574 km/h è detenuto da motori sincroni... e se 40 anni fa avessi sostenuto all'esame una tale possibilità sicuramente avrei dovuto ripetere l'anno... :lol:
Saluti Tz

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Re: BB 26000 Sybic

#15 Messaggio da ETR401 » mer 21 ott 2015 17:39

NOTA: scrivo da quasi un'ora e non avrei finito ma mi accorgo che si è fatto tardi: non voglio buttare via tutto quindi lascio così com'è: se nel frattempo qualcuno ha voglia di rispondere (o integrare o correggere....) tanto meglio!! :ciao:
mikebuongiorno.cargo ha scritto:Volevo aprire una discussione sul gruppo di locomotive SNCF BB 26000 denominate Sybic, a mio avviso uno dei più rappresentativi a livello europeo e che ha segnato sicuramente un'epoca.
Interessante: provo a "metterci del mio"....con qualche semplificazione...
NB se le semplificazioni sconfinano nell'inesattezza....sorry!!

Le BB26000 si inseriscono nel filone della "locomotiva universale" che ha attraversato l'Europa negli anni '80 e che - in tempi e modi diversi - ha originato macchine tipo la BR120 in Germania, l' E402 in Italia ed altre...

Ciò che secondo me ha di particolare la BB26000 è l'approccio pragmatico/coraggioso col quale in Francia sono state affrontate le problematiche legate alla trazione ferroviaria pesante con motori trifase.

Il requisito francese richiedeva:
-l' "universalità" (cioè la capacità di rimorchiare merci pesanti e viaggiatori veloci con un unico tipo di macchina senza dover suddividere il parco in sottoserie, come accaduto con le BB7200/22200, o dover ricorrere a soluzioni complesse e problematiche come la bi-riduzione delle CC6500 ed altre);
-un connesso considerevole incremento di potenza (da 4400 a 5600kW), a sua volta possibile solo con;
-l'adozione di motori trifase ad induzione;
-e per finire l'alimentazione bicorrente.
E quest'ultima richiesta complicava parecchio un problema già non semplice....

La soluzione globalmente migliore per la trazione ferroviaria (motori asincroni) era già nota, tanto in Francia che all'estero, solo che quì non si poteva fare: i limiti di spazio, peso e...costo erano invalicabili.
Il motore trifase asincrono (semplice, leggero, robusto, generoso in termini di potenza e rendimento meccanico) paga(va) dazio a livello di complessità dell'azionamento per il numero di componenti necessari ed il loro pilotaggio, specie se si vogliono tenere nel debito conto gli aspetti relativi a fattore di potenza, concordanza tra tensione e corrente, disturbi e compagnia bella.
In questo caso al primo stadio dell'azionamento (al secondo ci sarà l'inverter vero e proprio) si deve trovare un convertitore a controllo completo (in grado di "lavorare al meglio" le forme d'onda al fine di rispettare i vincoli di cui sopra) capace di fornire una tensione in c.c. definita e stabile all'inverter.
Per un mezzo politensione/policorrente....allora si fa davvero tosta: il primo stadio deve poter digerire in ingresso tanto c.a. (abbassata da un trasformatore) che c.c. (dritta dalla l.d.c.) e per la frenatura elettrica il tutto deve essere reversibile!! (1)

Qualche dato: la BB10003 (sperimentale, con motori asincroni), pur con carrelli flexicoil Bo'-Bo' e 4 motori da 1400 kW (5600kW totali) guadagnava a livello di parte meccanica (carrelli) oltre 4 tonnellate rispetto ad una BB7200 da 4400 kW.
Per contro, si contavano 320 componenti elettronici attivi tra tiristori (188) e diodi (132), oltre a 1400 kg di condensatori e 2000 kg di induttanze.
Risultato: l'impossibilità fisica di realizzare una macchina ad azionamento trifase ed alimentazione bicorrente restando nei limiti delle 90 tonnellate (22.5 t/asse): la BB10003 pesava 92 tonnellate con la sola alimentazione monofase...

Le SNCF avevano però un'asso nella manica: semplificando molto, a differenza dei paesi dove l'azionamento trifase era nato e/o in corso di adozione (con linee ferroviarie alimentate a 15000V/16.7 Hz e rete di produzione/distribuzione dedicata), l'alimentazione della l.d.c. era a 25000V/50Hz (o 1500V c.c.) prelevati da sottostazioni connesse ad una rete di produzione/distribuzione (nazionale) molto "robusta".
Questo avrebbe consentito di adottare soluzioni tecniche altrove impraticabili (per alcuni addirittura inconcepibili) ed aggirare il problema.

Il convertitore a 4 quadranti (assolutamente indispensabile in Germania o Svezia per tenere sotto controllo il fattore di potenza e le armoniche generate) poteva essere sostituito da un più semplice stadio di ingresso a ponte misto (tiristori/diodi), con buona pace di quello che l.d.c. e rete primaria avrebbero visto come carico, al prezzo di un certo sovradimensionamento di parte della parte (!!) elettrica.(2)
L'adozione di motori trifase sincroni "autopilotati", pur se più complessi e pesanti degli asincroni, avrebbe consentito ulteriori semplificazioni: gli impulsi di comando per il pilotaggio dei rami dell'inverter potevano venire ricavati monitorando le variazioni di tensione ai capi degli avvolgimenti statorici provocate dalla rotazione dell'indotto. Il motore avrebbe generato "da solo" gli impulsi per il pilotaggio dei semiconduttori (da quì la definizione di "autopilotato").
L'unico aggravio in termini di peso (~70 kg) rimaneva il dispositivo per la commutazione assistita alle basse velocità (circa fino a 15 km/h), dove l'autopilotaggio non può funzionare e la posizione del rotore deve essere rilevata da appositi pick-up.
Nonostante questo e la parte elettrica "rude"(2), il bilancio restava in favore del motore sincrono: il numero totale dei semiconduttori si riduceva a 136.

Questa soluzione, sperimentata sulla BB10004, venne validata sulle BB20010 e 20011, veri e propri prototipi delle BB26000, bicorrenti a tutti gli effetti, con una dotazione di componenti pari a 162 unità (126+36) e, soprattutto, con una massa "contenuta" entro le 90 tonnellate.
La soluzione sincrona non riscuoteva però l'unanimità dei consensi, nè presso SNCF, nè presso Alstom, così come l'adozione di carrelli monomotori derivati da quelli delle BB22200.
I tecnici fecero però osservare che tale configurazione, oltre ad essere di fatto la sola possibile al momento (l'altra avrebbe comportato un numero di componenti quasi triplo....), permetteva di contenere il costo delle macchine ad una cifra (a me non nota) paragonabile a quella di una BB22200, pur a fronte di un incremento della potenza di circa il 30%.
Inoltre il carrello monomotore, pur se non ottimale (baricentro alto, tra le altre cose...), non doveva essere progettato e sperimentato ex-novo ed avrebbe anche consentito di tenere maggiormente sotto controllo le perdite di aderenza, che su un motore sincrono possono portare guai seri...


(1)
Se ricordo bene è stata, con riferimento ad un piano cartesiano V/I, la possibilità di lavorare con correnti e tensioni di ambo i segni che ha originato la definizione di convertitore "a 4 quadranti"...

(2)
La potenza "apparente" di una BB26000 è ~9000 kVA per 5600 kW alle ruote.
Per confronto, le successive BB36000 con motori asincroni ed azionamento con convertitori a 4 quadranti (GTO) hanno una potenza apparente di ~6750 kVA per 6000 kW resi.
mikebuongiorno.cargo ha scritto:Ritengo la linea di questi mezzi uno dei più azzeccati esempi di design industriale, esaltato nella livrea originale da uno schema razionale che si adegua alle forme.
Piacciono anche a me... E dovresti vedere i bozzetti preliminari preparati a suo tempo da MBD-Design....
Anche se, quanto ad originalità, i "nasi rotti" secondo me non si battono: il meglio del meglio da questo punto di vista lo davano le CC21000, con le 72000 a ruota.
Le CC6500 invece restavano troppo "vuote" tra i carrelli....
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