Due miliardi di utenti per il TGV

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Due miliardi di utenti per il TGV

#1 Messaggio da Ae 4/7 » ven 25 gen 2013 17:41

Oggi i dirigenti della SNCF hanno festeggiato il duemiliardesimo utente di un TGV dalla sua inaugurazione trentadue anni fa. Guillaume Pépy, presidente della SNCF, e Barbara Dalibard, direttrice del settore Viaggiatori hanno festeggiato alla Gare-de-Lyon. Tuttavia dietro ai coriandoli si celano le inquietudini sulla redditività del TGV. Oltre la formidabile riuscita tecnica e il successo popolare, il TGV non è più la gallina dalle uova d'oro per la SNCF. Circa un terzo delle linee ad alta velocità non sono redditizie. E per il budget di molti Francesi il TGV è ormai fuori portata.
Cosciente di tale realtà, la SNCF ha intrapreso molteplici iniziative: per esempio la creazione degli iDTGV i biglietti dei quali sono venduti unicamente via internet a prezzi ridotti se acquistati in anticipo. In aprile la SNCF lancerà poi dei "TGV éco", i prezzi dei quali saranno low-cost perché utilizzeranno stazioni secondarie
[mah, mi ricordano il TrenOK…]. Invece che partire dalla Gare-de-Lyon, il "TGV éco" partirà da Marne-la-Vallée.

Modello economico da reinventare

Tutti questi adattamenti non nascondono che la redditività del trasporto di massa ad alta velocità non è più data per scontata. I dirigenti della SNCF lo hanno ripetuto per anni: il modello economico del TGV è da reinventare. Il costo dei pedaggi percepiti da RFF aumenta in media di oltre il 4% all'anno, segnatamente per evitare a RFF di scavare ulteriormente il suo debito ammontante a più di trenta miliardi di Euro.
Nondimeno Arnaud Montebourg, il Ministro del Raddrizzamento Produttivo, non esita ad evocare un "TGV del futuro" per il 2018, quasi che tale concetto possa risolvere tutti i problemi legati al suo esercizio. Questo progetto avrà il doppio obiettivo di far sognare i viaggiatori assicurando nel contempo la sua redditività. Un'equazione difficile.

figaro.fr ha scritto:Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers

Par Valérie Collet
Mis à jour le 25/01/2013 à 16:58 | publié le 25/01/2013 à 12:57 Réactions (11)

Les dirigeants de la SNCF fêtent ce vendredi à Paris, en gare de Lyon, le succès populaire du TGV. Mais derrière les confettis, les inquiétudes subsistent sur sa rentabilité.

Deux milliards de passagers TGV trente-deux ans après son lancement! Les dirigeants de la SNCF ne pouvaient passer sous silence ce cap symbolique qui témoigne du succès populaire du train à grande vitesse.

C'est à la gare de Lyon que Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Barbara Dalibard, la directrice général de l'activité Voyages, vont fêter l'événement, ce vendredi en début d'après-midi. Derrière cette formidable réussite technique et ce succès populaire, le TGV n'est pourtant plus le jackpot qu'il a été pour la SNCF. Près d'un tiers des lignes à grande vitesse ne sont pas rentables. Et pour beaucoup de Français, le TGV est devenu hors de prix.




Consciente de cette réalité, la SNCF a pris plusieurs initiatives: la création des iDTGV, ces trains à grande vitesse dont les billets uniquement vendus sur Internet à des prix réduits lorsqu'ils sont pris à l'avance. En avril prochain, la SNCF lancera des «TGV éco» dont les tarifs seront low-cost, notamment parce qu'ils desservent des gares secondaires. Au lieu de partir de la gare de Lyon, le «TGV éco» démarrera de la gare de Marne-la-Vallée.

Modèle économique à réinventer
Tous ces aménagements ne cachent pas que la rentabilité du transport de masse à grande vitesse n'est plus une évidence. Les dirigeants de l'entreprise publique l'ont répété pendant des années: le modèle économique du TGV est à réinventer. Il est vrai que le coût des péages perçus par Réseau ferré de France, augmente chaque année de plus de 4% en moyenne. Notamment pour permettre à RFF d'éviter de creuser sa dette de plus de 30 milliards d'euros.

Arnaud Montebourg, le ministre du Redressement productif, n'hésite pourtant pas ces jours-ci à évoquer un «TGV du futur» en 2018 comme si ce concept allait résoudre tous les problèmes liés à son exploitation. Ce projet aura le double objectif de faire rêver les voyageurs tout en assurant sa rentabilité. Une équation difficile.
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#2 Messaggio da davide84 » ven 25 gen 2013 18:58

Si citano i pedaggi, ma non capisco. RFF pare indebitata fino al collo, quasi che i costi di SNCF fossero scaricati sulla rete. A questo va aggiunta l'ambigua situazione francese sulla "separazione" rete-impresa.

In Italia non mi pare ci sia lo stesso problema... RFI non sta affondando, TI e NTV sono in fase di crescita e studio reciproco...
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#3 Messaggio da luca295 » ven 25 gen 2013 19:31

C'è da dire che Rfi e Ti sono inaffondabili per legge...

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#4 Messaggio da e484 » ven 25 gen 2013 20:38

Anche SNFC/RFF sono inaffondabile per legge,anzi in Francia è anche peggio visto che nessuno pò fare concorrenza a SNFC.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#5 Messaggio da Ae 4/7 » lun 21 ott 2013 21:52

La fine di un'epoca d'oro per la SNCF: per la prima volta gli utenti dei TGV registrano, ormai da 18 mesi, un calo (-0,5% nel 2012; -1% nel primo semestre 2013). Gli utenti intervistati da France 2 si lamentano dei prezzi alti (nonostante le carte di riduzione) e poco compatibili con viaggi in famiglia, tali da far preferire altre modalità di trasporto (come la condivisione delle autovetture (che farebbe costare un Parigi-Rennes €40 anziché gli €100 del TGV), tanto che la SNCF ha acquisito un sito internet che se ne occupa). Secondo la SNCF anche l'incidente di Brétigny ha avuto un ruolo nella diminuzione delle prenotazioni la scorsa estate, così come la cattiva meteo primaverile; senza contare la concorrenza delle compagnie a basso costo.
Per porre rimedio alla situazione, la SNCF vorrebbe ottimizzare l'impiego della flotta di TGV e, secondo G. Pepy, moltiplicare le tariffe promozionali (l'obiettivo sarebbe di averne il 25% sui TGV). A causa di un aumento dell'IVA, il prezzo dei biglietti dovrebbe peraltro aumentare del 3% nel 2014.
:arrow: http://www.francetvinfo.fr/sncf-baisse- ... 40806.html
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#6 Messaggio da GT3.2 » mer 23 ott 2013 13:16

Difatti, nemmeno io ho mai capito l'origine della posizione finanziaria traballante di RFF

Dato soprattutto che RFI, che richiede pedaggi sensibilmente inferiori almeno in AV (a spanne un Parigi-Lione si avvicina ai 10k euro di costo traccia contro 5-6k euro di un MIlano -Roma) se ne esce a fine anno con un utile operativo decente

Probabilmente RFF è affossata dall'interesse sul debito, che invece non è a capo ai nostri?
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#7 Messaggio da luca295 » mer 23 ott 2013 13:59

Guarda...non so da dove prendi ueste informazioni. Il pedaggio di Rfi sull'Av è fisso , 15€/km. La DD non fa parte della Av, qundi è tassata a circa 5€/km, crdo, il che fa scendere il csto della traccia ROma Milano a circa 13€/km.
Il costo del pedaggio di Rff è invece variabile a seconda della tratta e dell'orario, e va da 17€/m ( sulla Lgv nord in orario di punta) a 5€/km di notte.
Rfi ripaga solo una ete delle sue attività con il pedaggio. E' infatti previsto un contratto di servizio con lo stato che le esicura un tot di entrate a fronte di x lavori sulla rete.
Rfi è in attivo come eserciio, ma anche indebitata, come lo è Trenitalia ( debito pregresso).
Probabilmente in frncia quelo che mnca è un equilibrio tra cost delle tracce e entrata pubblica da contratto di servizio. Volendo diminuire questa , si aumentano le seconde, ma questo provoca un aumento dei prezzi all'utente e quindi uin definitiva il rischio di una minore appetibilità e quindi un uso meno efficiente della rete ( motivo per cui in tutta europa la rete è sussidiata)

Quello che spesso si fa finta d non capire è che questo non è un problema dell'alta velocità; o , meglio solo sul traffico Av se ne vanno a vedere gli effetti, perchè è laddove si tende ad uamentare l'introito del Gi e quindi la spesa dell'utente, grazie comunque alla elevata appetibilità del servizio ;ma è un problema di tutta la rete e tutto il traffico.
Tant'è che la rete che ha visuto i problemi maggiori, prima che si ristabilisse l'equilibrio tra introito da tariffa e sussidio pubblico, è stata la rete inglese prima che ci fosse anche solo 1 km di alta velocità.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#8 Messaggio da qalimero » mar 29 ott 2013 18:49

Rete inglese che non è avulsa da critiche della clientela, seppur per via indiretta.

Peraltro. avrei delle osservazioni sul pedaggio della DD.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#9 Messaggio da luca295 » mar 29 ott 2013 19:14

Sei criptico come al slito....di grazie, puoi esternare? Grazie.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#10 Messaggio da qalimero » mar 05 nov 2013 10:42

per quello che ne so, tramite notizie via sindacale e via rete,
esistono delel critiche (marcate) al sistema inglese.
Insintesi:

1- esiste uno studio dell'università di Manchester che critica i modelli adottati sulla base d ivalutazione d icosti per la collettività e per il singolo utente;
2 - esiste una rilevante movimento di protesta per le tariffe a carico dell'utenza che sono considerate eccessive soprattutto tenendo presente i rincari applicati.

in pratica, una parte dell'opinione pubblica e dell'utenza/clientela inglese lamenta un costo (diretto o dindiretto) eccessivo,sia in senso assluto che per iservizi offerti.

A quanto ammonti quel "una parte" non sono in grado di classificarlo.

Sul pedaggio della FI_RM DD

Quella linea ha oneri manutentivi più alti di una linea tradizionale (perché ha standard più elevati da rsipettare) , quindi per costo di produzione lato RFI meriterebbe un canone più alto.
Inoltre, quella linea:

- ha prestazioni velocistiche più elevate
- ha una domanda di tracce alla pari (anzi più alta) delle linee AV nuove
Quindi meriterebbe un canone più alto.

Certo, è probabile che per le AV conti l'ammortamento.

Peraltro non escludo che qualche regione cominci a chiedere che i pedaggi delle linee forti siano stornati a coprire quelli insufficienti delle linee deboli per evitarne la chiusura.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#11 Messaggio da luca295 » mar 05 nov 2013 12:45

1. certo che esistono le cirtiche al sistema inglese. Ciononostante funziona meglio del nostro. Il costo del servizio è intorno a 0,23€/kmpax . La metà è a carico dello stato. L'aumento e l'uso procapite del servizio ne dimostra la funzionailità e la qualità. Per inciso, uno dei problemi lamentati in inghilterra è l'alto costo della manodopera, superiore algi altri settori, perchè , a casua dell'aumento della quantità di trasporto, e quindi della necessità di avere piu' personale - visto che quello del lavoro è un mercato- questo ha portato ad unnaumento delle paghe nel settore ferroviario.Pero' non hai colto quello che ho scritto: i problemi della rete inglese nel periodo della scellerata privatizzazione, che dimostrano che i problemi finanziari delle rete non c'entrano con le linee ad alta velocità.
2.Sui pedaggi sulla rete, io sono scettico su una marea di aspetti. Ciononostante quello che ho riportato è solo lo stato dei fatti. NOn capisco pertanto quali siano le tue osservaioni.
Peraltro non escludo che qualche regione cominci a chiedere che i pedaggi delle linee forti siano stornati a coprire quelli insufficienti delle linee deboli per evitarne la chiusura.
Non sta alle regioni chiedere come vengano ripartiti gli introiti della rete. Peraltro, ti informo che le linee secondarie portano già ora introiti irrisori. Infatti i costi di mantenimento sono proporzionali al traffico solo per una parte, mentre gli introiti lo sono in toto.
Sta di fatto che per esempio 1 km di linea secondaria su cui transitano 10 coppie di automotrici per giorno feriale costituisca un introito di circa 900€ all'anno , mentre 1 km di linea della rete fondamentale a traffico sostenuto ne possa portare circa 200k€. E' chiaro che le pur poche spese di esercizio della linea secondaria non sono sostemute dal suo introito, ma da quello delle linee principali. Pensa che una linea secondaria di 50 km con il traffico suddetto costituisce un introito di 45k€ all'anno, che non sono sufficienti neanche a coprire il costo di due Dm per garantirne l'esercizio. Men chemeno a sostituire un ponte o rinforzare un muro di contenimento una volta ogni dieci anni.
Ci tengo comunque a sottolineare come il costo di esercizio della rete in Italia è di circa 8 € a kmtreno, e pertanto non è coperto dai pedaggi sulla rete convenzionale. Per contro, non credo proprio che le liinee veloci abbiano costi di esercizio piu elevati. Possono costare un po' di piu' di manutenzione ( per via dei maggiori standard richiesti), ma la manutenzione è solo 1/5 dei costi di esercizio. Peraltro molte altre voci risultano sicuramente piu' contenute nell'esercizio dell'Av ( impianti, controllo della circolazione, ecc ecc)

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#12 Messaggio da Ae 4/7 » gio 24 lug 2014 21:29

Les trois scénarios de la SNCF pour sauver le TGV

LIONEL STEINMANN / JOURNALISTE | LE 23/07 À 21:00

Le conseil d’administration a étudié trois scénarios prospectifs à dix ans pour pérenniser l’économie du TGV. Le cas de figure le plus probable ne permet toujours pas de financer le renouvellement du parc de rames.


La SNCF est en pleine réflexion pour inventer un avenir au TGV, dont la rentabilité s’érode d’année en année. Les membres du conseil d’administration de l’entreprise publique étaient réunis lundi dernier en séminaire pour plancher sur le sujet. Selon nos informations, la direction leur a soumis trois scénarios pour le futur de l’activité grande vitesse, un exercice de prospective qui a sans doute également vocation à interpeller les pouvoirs publics.
Le moteur traditionnel des profits de la SNCF souffre en effet d’une fréquentation orientée à la baisse en France depuis plus de deux ans, mais aussi et surtout de la forte hausse ces dernières années des péages acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau. Ces péages représentent désormais près de 40 % du prix du billet. Ils ont entraîné un recul de la marge opérationnelle de l’activité TGV de 14,2 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier, ce qui a eu comme conséquence une dépréciation de 1,4 milliard d’euros de la valeur du parc TGV dans les comptes 2013.
Pour la SNCF, toutefois, ce n’est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l’ensemble du système ferroviaire : au prétexte qu’elle est profitable, l’activité grande vitesse n’a cessé de voir sa contribution grandir afin de financer l’entretien du réseau (via les péages), celui des gares ou encore l’exploitation des trains Intercités, chroniquement déficitaires. Au total, 40 % des recettes commerciales du TGV serviraient à financer le reste du système ferroviaire, ce qui devient de moins en moins soutenable, estime la SNCF.
Face à cette situation, la direction a présenté aux membres du conseil d’administration trois scénarios exploratoires basés sur un horizon à dix ans, dont deux scénarios extrêmes.

Le repli sur le noyau dur du réseau

Ce premier scénario consisterait à réduire de manière drastique l’activité grande vitesse, pour la recentrer sur les 40 principales gares du réseau. Aujourd’hui, la SNCF assure 180 « origines/destinations » par TGV, selon le jargon maison, c’est-à-dire 180 combinaisons différentes de gares de départ et d’arrivée. Dans ce schéma, leur nombre serait réduit à 80 d’ici à dix ans. Les autres villes seraient desservies par des trains Intercités ou des TER régionaux, dans une organisation où les principales gares régionales joueraient le rôle de « hubs » où se feraient les correspondances.
L’exploitation du TGV Rhin-Rhône serait elle aussi abandonnée. Le nombre de trains en circulation diminuerait de moitié, avec une priorité donnée aux rames duplex, ce qui ne réduirait « que » de 20 % le nombre de places disponibles. L’augmentation du taux de remplissage permettrait de contenir également la baisse du chiffre d’affaires à –20 %.
Avec ce repli sur le cœur de métier, la SNCF se délesterait des dessertes déficitaires pour se concentrer sur les liaisons rentables. Ce scénario est toutefois irréaliste pour de nombreuses raisons. Il est inacceptable pour le gouvernement comme pour les élus locaux qui se verraient privés de « leur » gare TGV. Il serait également vécu comme intolérable pour Alstom, qui n’aurait plus aucune commande de rame à grande vitesse à se mettre sous la dent de la part de l’entreprise publique pour au moins quinze ans. Par ailleurs, comme le souligne la SNCF elle-même, appliquer ce scénario supposerait de très lourds travaux dans les grandes gares régionales, qui n’ont pas été conçues pour jouer le rôle de hub.

Le TGV « champion de la mobilité durable »

Le deuxième scénario propose à l’inverse de développer l’offre, en misant sur une augmentation sensible de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd’hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. L’objectif serait de faire du TGV « le champion de la mobilité durable » face à la voiture ou à l’avion. Cette stratégie de volumes serait accompagnée par une baisse de prix (qui reviendrait à réduire de 10 % à 20 % le panier moyen du client) pour doper le taux de remplissage.
Plus de trains en circulation, plus de villes desservies, des billet moins chers... Ce scénario a tout pour être plébiscité par les élus comme par les usagers. A ceci près qu’il n’a pas de modèle économique : selon la présentation faite aux administrateurs, il manque 400 millions d’euros par an pour qu’il soit équilibré.

Le salut par la productivité

Le troisième scénario, le plus probable, consiste à suivre le cap défini en 2012 dans le cadre du plan stratégique de l’entreprise, « Excellence 2020 ». Pour faire face à la hausse des péages, le TGV doit optimiser l’utilisation du parc de rames, réaliser des gains de productivité et tailler dans ses coûts d’exploitation. La direction mise notamment pour cela sur la remise à plat des processus de production. Les pistes défrichées en matière de maintenance avec le lancement l’an dernier de Ouigo, le TGV à bas coûts , pourraient être étendus. L'objectif au global est de gagner un point de marge par an sur dix ans.

Toutefois, si la tendance à la hausse des péages se maintient, l’activité TGV pourrait voir à un horizon de dix ans augmenter de près de 1 milliard par an sa contribution financière au système. Dans ces conditions, même en tenant ses objectifs de productivité, l’entreprise ne serait toujours pas capable de financer à terme le renouvellement de son parc.

Avec ces trois scénarios, la SNCF prépare la discussion sur le futur contrat de performance qu’elle devra négocier avec l’Etat dans le cadre de la réforme ferroviaire. Elle souligne également que le statu quo n’est plus possible. Et elle glisse enfin en filigrane des pistes de solutions : lors du séminaire, la direction a posé le débat au préalable en dévoilant une étude comparant le financement du système ferroviaire français avec ce qui se fait dans neuf autres pays européens.
D’après cette étude, le niveau de subventions publiques rapporté au PIB est peu ou prou le même d’un pays à un autre. Mais là où certains comme la Suisse consacrent l’intégralité de ces fonds à l’entretien du réseau, ceux-ci sont consacrés en France pour moitié au transport de voyageurs et servent notamment à subventionner les TER. Conclusion implicite : il ne faut pas nécessairement augmenter les subsides versées au ferroviaire, mais peut-être mieux les utiliser, en les consacrant en priorité à l’entretien du réseau, ce qui desserrerait la pression sur le TGV. Mais cela implique une hausse des tarifs pour les usagers des TER. Pas sûr que le gouvernement accepte de s’engager dans cette voie.
http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 027196.php

I tre scenari della SNCF per salvare il TGV

Il consiglio d'amministrazione ha studiato tre scenari in una prospettiva decennale per garantire l'economia del TGV. Lo scenario più probabile non permette tuttavia di finanziare l'acquisto di nuove composizioni.

La SNCF è in piena riflessione per inventare un futuro per i TGV, la redditività dei quali si erode di anno in anno. I membri del CdA si sono riuniti lunedì in seminario per studiare la questione. La direzione avrebbe sottoposto loro tre scenari per il futuro dell'AV.
Il motore tradizionale dei profitti della SNCF soffre infatti di una frequentazione in calo da ormai più di due anni, ma anche del forte aumento dei pedaggi da pagare a RFF. Questi ultimi rappresentano ormai quasi il 40% del prezzo dei biglietti. Hanno provocato un calo del margine operativo dell'attività TGV dal 14,2% del 2011 all'11,4 % dell'anno scorso, ciò che ha comportato un deprezzamento di 1,4 mia. di € del valore del parco TGV nei conti 2013.
Per la SNCF, tuttavia, non è il modello economico dei TGV ad essere in crisi, ma bensì quello dell'insieme del sistema ferroviario: col pretesto che è redditizia, l'attività AV non cessa di vedere aumentare il suo contributo alla manutenzione della rete (tramite i pedaggi), a quella delle stazioni o ancora all'esercizio dei treni Intercités, cronicamente deficitari. In totale il 40% delle entrate dei TGV servirebbe a finanziare il resto del sistema ferroviario, ciò che, secondo la SNCF diventa sempre meno sostenibile.
Di fronte a tale situazione, ai membri del CdA sono stati presentati tre scenari esplorativi.

1) Ripiegamento sul nocciolo duro della rete

Questo scenario consisterebbe nel ridurre drasticamente le attività AV, per concentrarle sulle 40 principali stazioni della rete. Ad oggi la SNCF garantisce 180 "origini/destinazioni" in TGV, ovvero 180 combinazioni differenti di stazioni di arrivo e partenza. Entro dieci anni il loro numero sarebbe ridotto a 80. Le altre città sarebbero servite da TER o Intercités, in un'organizzazione nella quale le stazioni regionali funzionerebbero da "hub" nei quali assicurare le coincidenze.
L'esercizio del TGV Reno-Rodano sarebbe abbandonato. Il numero di treni in circolazione diminuirebbe della metà, con una priorità data alle composizioni Duplex, ciò che farebbe diminuire solo del 20% i posti disponibili. L'aumento del tasso di riempimento permetterebbe di limitare al -20% la diminuzione della cifra d'affari.
Con questo scenario la SNCF si potrebbe sbarazzare delle relazioni deficitarie per concentrarsi su quelle redditizie. Esso è tuttavia irrealistico per vari motivi. È inaccettabile sia per il Governo che per gli eletti locali, i quali si vedrebbero privati della "loro" stazione TGV. Sarebbe inoltre intollerabile per Alstom, la quale non avrebbe più alcuna ordinazione di materiale AV da parte della SNCF per almeno 15 anni. Infine, come lo sottolinea la stessa SNCF, servirebbero grandi lavori di adeguamento delle stazioni regionali, le quali non sono state concepite come "hub".

2) Il TGV "campione della mobilità sostenibile"

Il secondo scenario prevede, all'opposto del primo, di sviluppare l'offerta, puntando su una maggiore utilizzazione delle 400 composizioni TGV della SNCF, le quali vengono oggi utilizzate in media solo per cinque ore al giorno. L'obiettivo sarebbe di fare del TGV "il campione della mobilità sostenibile" rispetto all'aereo od all'automobile. Questa strategia comporterebbe anche una diminuzione dei prezzi per dopare il tasso di riempimento.
Tale scenario ha tutto per essere plebiscitato sia dagli utenti che dagli eletti, salvo il fatto che mancherebbero 400 mio. affinché sia equilibrato.

3) La salute attraverso la produttività

Il terzo scenario, il più probabile, consiste a seguire la rotta impostata nel 2012 con il piano strategico "Eccellenza 2020". Per far fronte all'aumento dei pedaggi, il TGV deve ottimizzare l'impiego del parco veicoli, realizzare dei guadagni di produttività e diminuire i costi d'esercizio. L'obiettivo sarebbe di guadagnare un punto di margine all'anno per dieci anni.

Tuttavia, se la tendenza al rialzo dei pedaggi dovesse confermarsi, l'attività TGV potrebbe veder aumentare di un mia. all'anno il proprio contributo al sistema ferroviario. In queste condizioni, anche raggiungendo gli obiettivi di produttività, la SNCF non sarebbe in grado di finanziare il rinnovo del materiale rotabile.

Con questi tre scenari la SNCF prepara la discussione sul futuro contratto di prestazioni che dovrà negoziare con lo Stato nel quadro della riforma ferroviaria. Sottolinea parimenti che lo statu quo non è più possibile. Infine suggerisce delle soluzioni sulla base di quanto si fa, più o meno a parità di contributi rispetto al PIL, in altri paesi europei […].
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#13 Messaggio da luca295 » ven 25 lug 2014 2:33

Interessante.
Qualche osservazione:
1) il traffico Av ha difficoltà economiche dovute principalmente al,fatto che su di esso vengono,scaricati i costi dell'inefficienza della rete e dei traffici non Av.
2) il modello tgv di ,sncf e' caratterizzato da un basso rendimento globale ( per,esempio in relativamente basso utilizzo della flotta). Chiaramente in rapporto agli ultimi canoni a livello mondiale. Questo e' dovuto in tealta' proprio al,successo del,modello stesso in questi 30 anni...
3) l'insieme Rff-Sncf e' secondo me una delle,peggiori gestioni ferroviarie europee. Che ha avuto la,foruna di essere in un paese,che ha,creduto nel trasporto,ferroviario LP.

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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#14 Messaggio da Giorgio Iannelli » ven 25 lug 2014 14:16

Credo sia inutile paragonare SNCF con TI e RFF con RFI.
Le situazioni sono molto differenti...
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Re: Due miliardi di utenti per il TGV

#15 Messaggio da UluruMS » ven 25 lug 2014 18:45

2) bassa utilizzazione della flotta non credo... 3 anni fa, a seconda delle linee, si andava dall'81 al 87% di treni in turno, media annuale. E in alcuni giorni di intenso traffico stagionale si arrivava al 92-96%
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