Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#46 Messaggio da fab » lun 11 mar 2019 11:39

Occ.zzo stavo includendo una funicolare nel mio conto mentale :wall: :wall: :wall:
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"Miser chi mal oprando si confida
ch'ognor star debba il maleficio occulto"
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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#47 Messaggio da fab » lun 11 mar 2019 11:41

Aiutatemi...

Ferrovie:

-Granarolo
-Catanzaro

Tranvie:
- Superga

Giusto?
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ch'ognor star debba il maleficio occulto"
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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#48 Messaggio da Andmart » lun 11 mar 2019 11:43

Giusto.

La Granarolo ha costretto ANSF ha prevedere tre differenti scartamenti (oltre l'ordinario) ammessi in Italia per le ferrovie isolate: 1200mm, 1000mm, 950mm.
Già qui mi viene l'orticaria: e se volessi fare una nuova linea a 760mm (come c'è pieno in Austria) per quale diavolo di motivo di sicurezza non dovrei poterlo fare?

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#49 Messaggio da ssb » lun 11 mar 2019 13:54

Per motivi di standardizzazione e risparmio (se lo Stato ci mette in qualche forma dei soldi)...ha senso. Se no... no comment.
Per quanto riguarda il francese e l’italiano ferroviario me la cavo abbastanza bene. Quasi quasi mando una candidatura? :roll:

E aggiungo: sarà che le DE-Oferr elvetiche si trovano facilmente con google il motivo di tale scelta? :|

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Giorgio Iannelli
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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#50 Messaggio da Giorgio Iannelli » lun 11 mar 2019 14:27

Andmart ha scritto:
lun 11 mar 2019 11:35
Notare tra l'altro che mentre mettono sia il nome della società che il nome e cognome di chi ha mosso l'osservazione, per la risposta mettono solo "ANSF" senza citare il nome e cognome del funzionario che l'ha scritta o del dirigente che l'ha approvata. Pudore?
Forse si vergognano di scrivere certe bellinate... :sofa:
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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#51 Messaggio da sorry » lun 11 mar 2019 20:01

Pazzesco. Non comprendo come qualcuno, che fonda il suo lavoro sulla corretta applicazione delle norme (dove ogni parola ha - o almeno dovrebbe avere - un suo preciso significato), possa scrivere una cosa del genere.
Ed ancora, non immagino come qualcun altro l'abbia letta senza rendersene conto ed un altro ancora l'abbia approvata.
Secondo lor signori, la sicurezza dovrebbe essere messa in mano a "Google Translator"?
Sconcertante, davvero.
Non posso parlare quando voglio: appartengo a FS, che è come l'esercito. [ing.X, FS]

Cari forumisti: caratteri cubitali, maiuscolo, colori vivaci nella firma è come urlare in una conversazione: sinonimo di maleducazione.

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#52 Messaggio da Andmart » lun 15 apr 2019 8:33

E' uscito la Relazione preliminare sulla sicurezza ferroviaria 2018.

Cito una frase del report, che meriterebbe da sola una valanga di commenti:
L’esiguo numero di procedimenti autorizzativi dei sistemi tecnologici avviati dai Gestori Infrastruttura delle reti regionali (20 su 202) conferma inoltre l’esistenza di una criticità di fondo nell’organizzazione degli stessi, relativa alla capacità progettuale e realizzativa, che non ha consentito, a distanza di più di 2 anni dall’emanazione del DM 5 Agosto 2016, di ottenere un significativo adeguamento gli standard di sicurezza definiti dal quadro normativo vigente.
Facile dire che i gestori delle ferrovie regionali peccano di scarsa "capacità progettuale e realizzativa" quando la stessa ANSF in un anno di lavoro non è stata in grado di emanare una norma per le ferrovie a cremagliera e finisce col prendere una norma di un altro stato extra UE (la Svizzera) in un'altra lingua (il francese) e non è neanche capace di fornirne una traduzione ufficiale ma invita all'utilizzo di Google Traslator (!!!).

Facile accusare i gestori delle ferrovie regionali quando ANSF stessa, dopo aver annunciato il 20 dicembre 2018 nell'incontro annuale con gli operatori, che il nuovo Regolamento per la Circolazione Ferroviaria che tiene conto delle criticità sin qui emerse e del lavoro di analisi sulle ferrovie isolate sarebbe stato "emanato in consultazione pubblica prevedibilmente entro febbraio 2019" ma ad oggi, 15 aprile 2019, non è ancora uscito (neanche in bozza).

Facile accusare i gestori delle ferrovie regionali quando ANSF stessa, dopo aver scritto l'8 marzo scorso sul suo sito che "il testo modificato delle "Norme tecniche e standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti" verrà pubblicato entro il 10 aprile 2019" ma ad oggi, 15 aprile 2019, non ce n'è traccia.

E potrei continuare ancora. Ma mi fermo qui per non annoiare e concludo dicendo che tutto questo a parer mio conferma l’esistenza di una criticità di fondo nell’organizzazione di ANSF, relativa alla sua capacità di approfondimento e conoscenza del variegato mondo delle ferrovie regionali (talora simile ma quasi sempre differente dalla rete nazionale) imputabile alla formazione di stampo "FS" della quasi totalità dei suoi dirigenti e funzionari. :roll: :wall:

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#53 Messaggio da Andmart » lun 15 apr 2019 8:45

Nel frattempo molte cose si stanno muovendo anche a livello legislativo... Parto un po' alla lontana per spiegare che cosa sta succedendo e che cosa è già successo.

PARENTESI STORICA SU ANSF E FERROVIE CONCESSE
In principio (più o meno, prima c'erano altri testi come il Testo unico del 1912...) c'era il DPR 753/80 che normava l'esercizio sia della rete FS sia delle ferrovie in concessione attribuendo anche i compiti di vigilanza del ministero.

Poi viene la legge 162/2007 che istituisce ANSF e parla degli obblighi in fatto di sicurezza di Gestori dell'Infrastruttura (GI) e Imprese Ferroviarie (IF). Tale legge vale solo sulla ex-rete FS (nel frattempo diventata di RFI) e sulle ferrovie ex-concesse interconnesse ad essa, che però per effetto di un comma non entrano subito nel suo ambito di validità. Le ferrovie isolate invece è previsto che ne restino fuori anche in futuro.

Arriva poi la legge 112/2015 che recepisce il IV pacchetto ferroviario UE e definisce meglio e nuovamente cos'è una IF ed un GI. Stabilisce anche i rapporti tra ANSF e questi soggetti. Questa legge vale sempre sulla rete RFI + sulle ex-concesse interconnesse che sono elencate in apposito decreto. Il decreto è quello del 6 Agosto 2016, emesso in fretta e furia dopo l’incidente di Corato, che sancisce quindi il passaggio repentino sotto ANSF di diverse reti (FNM ramo Milano, FER, LFI, FSE, ecc...). Per le isolate nulla cambia.

Arriva poi la legge 172/2017, che modificando un comma della precedente legge 162/2007 dice che anche le ferrovie isolate passano sotto ANSF dal 1/7/2019. Ma quindi diventeranno IF e GI come le "sorelle maggiori" passate nel 2016? Fortunatamente il legislatore non è così ubriaco e dice subito di no, come aveva anche anticipato una dirigente di ANSF ad un convegno organizzato a Genova nel maggio dello scorso anno. Ma cosa saranno, quali saranno gli atti autorizzativi e le norme che varranno nessuno lo sa. Serve una legge apposita che manca. Gran pasticcio, complimenti al legislatore! Inoltre molte ferrovie isolate hanno caratteriste più da tram o da metropolitana: il margine che separa alcune ferrovie dalle tramvie o dalle metropolitane appare assai esile e puramente storico più che tecnico. Approfondimento: http://www.stagniweb.it/isolate8.htm

NEL FRATTEMPO…. ARRIVA ANSFISA!

Sulla scia del crollo del ponte autostradale Morandi a Genova viene stabilito di accorpare le competenze degli uffici ministeriali che vigilano sulle opere civili stradali ed autostradali con quelle di ANSF dando vita ad ANSFISA.
Nell’ambito di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, recante disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze avvenuta con la legge 16 novembre 2018, n. 130 entrata in vigore il 20/11/2018 all’articolo 12 del citato decreto-legge è stato inserito questo ulteriore comma 4-quater:
4-quater. Sono trasferite all'Agenzia le funzioni ispettive e di
vigilanza sui sistemi di trasporto rapido di massa esercitate dagli
uffici speciali trasporti a impianti fissi (USTIF) del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi dell'articolo 9, commi
5 e 6, del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
4 agosto 2014, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 297 del 23 dicembre 2014. A tal fine l'Agenzia, con
proprio decreto, disciplina i requisiti per il rilascio
dell'autorizzazione di sicurezza relativa al sistema di trasporto
costituito dall'infrastruttura e dal materiale rotabile, con i
contenuti di cui agli articoli 14 e 15 del decreto legislativo 10
agosto 2007, n. 162, in quanto applicabili. Con decreto del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare entro novanta
giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del
presente decreto, sono disciplinate le modalita' per l'autorizzazione
all'apertura dell'esercizio dei sistemi di trasporto rapido di massa
di nuova realizzazione, tenendo conto delle funzioni attribuite
all'Agenzia ai sensi del presente comma.
Tale comma sancisce di fatto la cessazione di ogni competenza da parte degli USTIF sui sistemi di TPL ad impianti fissi e la trasferisce ad ANSFISA/ANSF. In sostanza e detto con parole povere la competenza su Metropolitane, tram, funicolari ma anche funivie, ascensori, filovie ecc… passa in capo ad ANSF/ANSFISA.
È interessante far notare che l’articolo fa riferimento agli articoli 14 (Certificato di Sicurezza) e 15 (Autorizzazione di Sicurezza) del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162 per quanto concerne le autorizzazioni di sicurezza. Questa cosa è curiosa perché quegli articoli fanno riferimento ad autorizzazione che hanno senso nel mondo rappresentato dell’infrastruttura ferroviaria nazionale dove vi è separazione fra Gestore dell’Infrastruttura ed Impresa Ferroviaria, tutte cose che non hanno alcun senso sulle ferrovie isolate ed ancora meno senso hanno su tram, metropolitane, ecc…
L’articolo non richiama esplicitamente la necessità di mettere a punto un Sistema di Gestione della Sicurezza da parte degli operatori però questa cosa è citata esplicitamente dagli articoli 14 e 15 del Dlgs 162/2007 e sostanzialmente le certificazioni rilasciate da ANSF ne attestano appunto l’esistenza e la bontà. Quindi si può dire che, sostanzialmente, a tali sistemi andrà applicato almeno anche l’articolo 13 del Dlgs 162/2007 che, richiamato dagli articoli citati, definisce requisiti e caratteristiche dei “Sistemi di gestione della sicurezza”.

INTANTO IN EUROPA…

Inoltre, nel frattempo, in Europa si vara il V pacchetto ferroviario europeo che renderebbe comunque necessarie modifiche alla nostra 112/2015 nonché alla precedente 162/2007 in materia di sicurezza ferroviaria.
Viene quindi prodotta un bozza di decreto legge recante disposizioni sulla sicurezza delle ferrovie che vorrebbe quindi da un lato aggiornare i requisiti per le ferrovie interconnesse e dall’altro chiarire il quadro dei requisiti e delle autorizzazioni valide sulle ferrovie isolate.

L’iter del decreto è presente qui: http://www.camera.it/leg18/682?atto=074 ... b=1#inizio

La bozza di decreto in questione che si propone di:
  • modificare la 112/2015 in virtù delle disposizioni del V pacchetto ferroviario europeo.
  • definire che tipo di atti autorizzativi e norme varranno sulle isolate quando queste saranno sotto ANSF che nel frattempo diventa ANSFISA. Si conferma infatti che non dovranno scindersi fra IF e GI e ci sarà un "un certificato di idoneità all'esercizio" che riassumerà quello che per IF e Gi sono rispettivamente il "certificato di sicurezza" e l'"autorizzazione di sicurezza". Tale certificato "prova che il soggetto richiedente ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista, corrispondente alla singola infrastruttura, o di gestire e far funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto".

In sostanza è un decreto che finalmente prova a mettere un po' a posto la gran confusione fatta sin qui in termini di leggi ferroviarie.
Letto alla veloce, grosso modo pare accettabile, però ci sono alcuni aspetti meritori di attenzione e quello principale è sulle date.

La bozza di decreto infatti stabilisce che:
  • il decreto entra in vigore il 12/06/2019;
  • il Ministero pubblica un decreto che individua le reti isolate entro 60gg dall'entrata in vigore del DLgs, quindi entro il 12/08/2019.
  • ANSFISA, dopo la pubblicazione del decreto ed entro il 30/06/2019 emana:
    1) le modalità per ottenere da parte dei soggetti che operano sull'infrastruttura il necessario certificato di idoneità all'esercizio;
    2) le modalità applicative degli articoli 6, 8, 13 e 17, tenendo conto dei soggetti che vi operano, delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei veicoli e del tipo di esercizio;
    3) le modalità applicative dei pertinenti CSM di cui all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/798;
    4) tutti gli aspetti legati all'ottenimento dell'autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali e dei veicoli;
    5) le abilitazioni del personale con mansioni di sicurezza;
    6) i principi di sicurezza e gli standard tecnici applicabili su tali reti;
    7) le modalità di registrazione dei veicoli in un apposito registro informatico;
  • ANSFISA assume la competenza sulle reti isolate il 01/07/2019;
  • I gestori delle reti isolate, presentano all'ANSFISA, entro i 90 giorni antecedenti alla citata data del 1° luglio 2019 (quindi entro il 01/04/2019), istanza per il rilascio dei certificati e delle autorizzazioni ai sensi dei citati articoli 29 e 30, secondo le modalità definite dall'Agenzia stessa con i documenti 1-7 sopra.
In pratica i gestori delle ferrovie isolate debbono munirsi di palla di vetro: debbono sapere con 5 mesi d'anticipo che ricadranno tra le ferrovie isolate individuate dal Ministero e debbono presentare istanza sulla base di istruzioni che saranno pubblicate solo 75gg dopo.
Di tutta la documentazione che ANSF dovrebbe produrre affinché i gestori delle isolate possano entro il 01/04/2019 fare le loro domande, ad oggi, è in dirittura d'arrivo solo quello del punto 6 che però al 15/04/2019 ancora non è stato pubblicato in forma definitiva (quindi già fuori tempo massimo) e manca comunque la revisione del Regolamento per la Circolazione Ferroviaria sulla base dei risultati del Gruppo di Lavoro sulle Ferrovie Isolate. ANSF prevedeva di farlo uscire in bozza entro febbraio 2019, poi sarebbe rimasto per 2 mesi in consultazione e poi dopo un ulteriore mese ANSF avrebbe emesso la versione definitiva. Ma al momento non è ancora uscito nulla e quindi anche la scadenza di febbraio (che già era tardiva) è saltata.
Ma anche la stessa ANSFISA dovrebbe assumere le competenze su un insieme di reti che sarà definito con certezza potenzialmente oltre un mese dopo tale assunzione di competenze!

Infine tale bozza di decreto (che vuole sostituirsi al 162/2007) continua però ad escludere dal suo ambito di validità tram e metropolitane, che però la precedente legge 130/2018 ha indissolubilmente legato alla 162/2007 almeno per quanto concerne autorizzazioni di sicurezza e sistemi di gestione della sicurezza.

I punti di forza della bozza invece sono principalmente tre:
  • Il primo è che si dice che "ANSFISA valuta le misure mitigative o compensative proposte dai richiedenti sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del tipo di esercizio" e che i documenti autorizzativi ed i requisiti debbano tenere "conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto". Cosa di buon senso ma che in ferrovia non è mai scontata. Nel decreto è citata tre volte, speriamo che basti.
  • Il secondo è che è garantita la continuità del servizio ferroviario: "Per garantire la continuità del servizio ferroviario dopo l'entrata in vigore del presente decreto sulle reti di cui all'articolo 2, comma 4, i soggetti interessati sono autorizzati a proseguire la propria attività in virtù dei provvedimenti rilasciati dalle Autorità ed Amministrazioni competenti prima della data di cui al comma 4, fino al rilascio dei certificati e delle autorizzazioni ai sensi del Capo VI. "
  • Il terzo è che si promettono ulteriori finanziamenti oltre a quelli già previsti dal Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria: "Agli eventuali oneri per l'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di cui al comma l, o conseguenti alle prescrizioni in esso contenute, si provvede con le risorse iscritte nel bilancio dello Stato a legislazione vigente, che potranno essere integrate in sede di riparto del Fondo di cui all'articolo l, comma 95, della legge 145 del 30 dicembre 2018 nell'ambito della quota attribuita al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti."

Nell’ambito del passaggio in Commissione Trasporti di tale decreto è stato emesso questo interessante parere:
La IX Commissione (Trasporti, Poste, Telecomunicazioni),
-esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (Atto del governo n. 74),
-preso atto della valutazione favorevole della V Commissione (Bilancio, Tesoro e Programmazione) espressa nel parere del 26 marzo 2019;

PREMESSO CHE:

-lo schema di decreto legislativo in esame, sulla base della delega contenuta nella legge di delegazione europea 2016-2017, recepisce la direttiva (UE) 2016/798, il cui obiettivo è lo sviluppo e il miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione europea nonché l'ampliamento dell'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari;
-tale direttiva, che rientra nel c.d. pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario, delinea un nuovo quadro per la gestione della sicurezza ferroviaria, mediante interventi quali l'introduzione della certificazione unica di sicurezza, l'individuazione più dettagliata dei compiti delle autorità nazionali e delle responsabilità dei gestori dell'infrastruttura e degli operatori ferroviari, la definizione di obiettivi, metodi e indicatori comuni di sicurezza e la regolamentazione delle indagini sugli incidenti ferroviari;

CONSIDERATO CHE:

-l'articolo 2, comma 4, rimette ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'individuazione delle reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, incidendo sulla materia di competenza concorrente tra Stato e Regioni «grandi reti di trasporto» e sulla materia di competenza regionale «reti di trasporto di rilevanza regionale e locale»;
-secondo la consolidata giurisprudenza costituzionale, in caso di adozione di una disciplina nazionale di carattere regolamentare che incida su prerogative regionali deve essere assicurato un adeguato coinvolgimento delle Regioni medesime;
-allo stesso modo, in considerazione della rilevanza della disciplina, deve essere valorizzato il ruolo delle Commissioni parlamentari competenti;
-sottolineata la necessità, con riferimento ai poteri riconosciuti all'ANSFISA in materia di sicurezza delle reti isolate, di assicurare che il nuovo quadro regolatorio tenga conto delle esigenze di mobilità degli utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale;
-preso atto in proposito che, ai fini dell'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti isolate, è stato preventivato, sulla base di una ricognizione effettuata attraverso le Regioni competenti, un importo pari a circa 500 milioni di euro per la sicurezza ferroviaria a valere sulle risorse del Fondo di cui all'articolo 1, comma 95, della legge di bilancio per il 2019 (legge n. 145/2018), oltre agli importi già disponibili a legislazione vigente;
-rilevato che per le infrastrutture ferroviarie turistiche occorre chiarire l'ambito di applicazione del decreto ed assicurare in ogni caso che le modalità applicative individuate dall'ANSFISA tengano conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;

RILEVATO CHE:

-la rubrica dell'articolo 7 recita «Norme nazionali tecniche in materia di sicurezza», mentre il corrispondente articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798 si riferisce a norme nazionali tout court. Anche il concetto definito dall'articolo 3, comma 1, lettera h), è quello di «norme nazionali», sebbene poi si specifichi che con tale termine si intendono «tutte le norme tecniche e le altre disposizioni vincolanti», diversamente peraltro dalla definizione fornita nell'articolo 3, comma 1, lettera hh), dello schema di decreto legislativo che recepisce la direttiva (UE) 2016/797 (AG n. 73), ai sensi del quale per «norme nazionali» si intendono «tutte le norme e le altre disposizioni vincolanti»;
-l'articolo 7, comma 3, demanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l'ANSFISA, il potere di stabilire nuove norme nazionali in una serie di casi espressamente indicati, alcuni dei quali tuttavia contemplano fattispecie che rientrano nella competenza dell'ANSFISA;
-l'articolo 15, comma 2, elenca le risorse finanziarie dell'ANSFISA, analogamente a quanto già previsto dalla legislazione vigente, individuandole, tra le altre, nell'incremento dell'uno per cento dei canoni di accesso alla rete ferroviaria, corrisposti dalle imprese ferroviarie ai gestori dell'infrastruttura, a partire dalla data di entrata in vigore del decreto in esame, senza prevedere espressamente la calibratura dei relativi oneri a carico degli operatori del settore in relazione alla natura della rete interessata né che la determinazione degli stessi risponda a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza;
-l'articolo 23, al comma 4, dispone che qualora l'indagine sugli incidenti e inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere ai soggetti ivi indicati – tra i quali tuttavia non sono menzionati i soggetti responsabili della manutenzione – tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune, senza prevedere l'obbligo di fornire le predette informazioni;
-l'articolo 31, comma 3, prevede che, a decorrere dal momento in cui le reti funzionalmente isolate rientreranno nella competenza dell'ANSFISA, le imprese responsabili del servizio su tali reti avranno a disposizione solo 90 giorni di tempo per presentare all'ANSFISA istanza per il rilascio di certificati e autorizzazioni, mentre in passato, nel caso dell'analogo passaggio delle reti regionali interconnesse, il termine previsto per tali operazioni era stato di 180 giorni,
-sottolineata infine l'esigenza di tenere conto delle peculiarità degli ordinamenti delle regioni a statuto speciale e delle province autonome di Trento e di Bolzano,

ESPRIME PARERE FAVOREVOLE

con la seguente condizione:

-all'articolo 23, comma 4, si preveda che l'indagine debba essere condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati; che i soggetti indicati abbiano l'obbligo di fornire le informazioni tecniche pertinenti per migliorare la qualità della relazione d'indagine, siano regolarmente informati dell'indagine e dei relativi progressi e possano, per quanto fattibile, presentare i loro pareri e opinioni sull'indagine ed essere autorizzati a esprimere osservazioni sulle informazioni in progetti di relazione; si aggiungano altresì, tra i soggetti obbligati a fornire le informazioni tecniche, i soggetti responsabili della manutenzione;

e con le seguenti osservazioni:

a) risulta opportuno, alla luce di quanto evidenziato in premessa, che all'articolo 2, comma 4, dopo le parole: «con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti» siano aggiunte le seguenti: «, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano e sentite le Commissioni parlamentari competenti, che si esprimono nel termine di trenta giorni,» e che le parole: «sessanta giorni» siano sostituite dalle seguenti: «novanta giorni.»
b) appare opportuno che il nuovo quadro regolatorio per le reti isolate tenga conto delle esigenze di mobilità degli utenti, in particolare con riferimento alla velocità commerciale; a tal fine, appare altresì necessario assicurare certezza nei tempi di erogazione delle risorse per l'adeguamento infrastrutturale connesso al rilascio del certificato di idoneità all'esercizio sulle reti medesime;
c) con riferimento alle infrastrutture ferroviarie turistiche, all'articolo 2, comma 5, appare opportuno che sia precisata l'inapplicabilità degli articoli non espressamente citati e che sia previsto che l'ANSFISA tenga conto delle caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta ferroviaria, ai rotabili ed al servizio di trasporto;
d) alla rubrica dell'articolo 7, si sopprima la parola: «tecniche»; si valuti inoltre l'opportunità di effettuare analoga modifica alla definizione di «norma nazionale», di cui all'articolo 3, comma 1, lettera h);
e) all'articolo 7, comma 3, si valuti l'opportunità di attribuire all'ANSFISA il potere di stabilire nuove norme nazionali nelle materie che rientrano nella sua competenza;
f) all'articolo 15, comma 2, si preveda che gli oneri a carico degli operatori del settore siano calibrati in relazione alla natura – nazionale, interconnessa o isolata – della rete interessata e che la determinazione degli stessi debba rispondere a criteri di trasparenza, equità, pertinenza ed efficienza. Inoltre, nella determinazione di tali oneri, dovrebbero essere coinvolti gli enti pubblici territoriali competenti e dovrebbe essere altresì sentita, per gli aspetti di competenza, l'Autorità di regolazione dei trasporti;
g) all'articolo 31, comma 3, dopo le parole: «all'articolo 2, comma 4,» si inseriscano le seguenti: «resta fermo il quadro regolatorio vigente fino all'adozione del nuovo quadro regolatorio da parte dell'ANSFISA e»;
h) all'articolo 31, comma 3, sia esteso da 90 a 180 giorni il termine entro il quale le imprese responsabili del servizio sulle reti funzionalmente isolate devono presentare all'ANSFISA l'istanza per il rilascio dei certificati e delle autorizzazioni. Sarebbe altresì opportuno prevedere che i 180 giorni non decorrano dal momento in cui cessano le competenze del MIT, ma dal momento in cui l'ANSFISA definisce la disciplina di cui all'articolo 16, comma 2, lettera bb).
i) appare opportuna l'introduzione della clausola di salvaguardia per le regioni a statuto speciale e per le province autonome di Trento e di Bolzano.
Le osservazioni della commissione paiono tutte pertinenti ed in parte emendano i problemi di palese incongruenza sulle date (i giorni che hanno i gestori per trasmettere le proprie istanze salirebbero a 180 e si conterebbero a decorrere da quando ANSFISA pubblica tutte le norme necessarie e non da quando assume la competenza, tanto meno in anticipo rispetto a quella data come prevede adesso la bozza di decreto). Dico in parte perché la soluzione più razionale sarebbe quella di posticipare l’inizio delle competenze di ANSFISA mantenendo nel frattempo quelle attuali del Ministero, come peraltro richiesto dalle associazioni di settore.
Non è invece emerso il problema dei sistemi di Trasporto Rapido di Massa (tram e metropolitane) che questo decreto, ponendosi come un totale ed efficace sostituto del DPR 753/80, poteva e doveva già efficacemente trattare per offrire un quadro omogeneo della situazione.

LA QUESTIONE DI TRENTO E BOLZANO

In sintesi e semplificando, in virtù delle autonomie locali, Trento e Bolzano si sono fatti un USTIF parallelo e autonomo rispetto a quello che sono gli USTIF nazionali italiani. Però questi enti devono applicare leggi e circolari dello stato italiano. Una situazione già particolare e da orticaria... Ma ora sono arrivate le leggi dello stato citate sopra che dicono sostanzialmente che USTIF cessa di esistere e passa tutto (tram inclusi) ad ANSF che diventa ANSFISA. Questa cosa, di fatto, spazza via anche gli uffici autonomi delle due province in questione, che non avrebbero senso di esistere. Così nasce una questione "grossa" anche a livello di autonomia locale che dovrà essere affrontata nell'ambito della conferenza stato-regioni.
Nel frattempo vanno in scena divertenti siparietti, per esempio quello dove, tramite ASS.TRA., la Trento - Malé chiede ad ANSF di cancellare ogni esplicito riferimento a lei nei documenti e negli standard tecnici ma ANSF si rifiuta ribadendo che al momento non è ancora chiaro chi e come vigilerà sul trasporto su ferro in quelle regioni... ::-?:

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#54 Messaggio da Tz » lun 15 apr 2019 9:00

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Saluti Tz

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#55 Messaggio da qalimero » lun 15 apr 2019 14:44

Solo per pomeica.

Perché su una rete isolata non potrebbe esistere un Impresa di Trasporto altra rispetto al Gestore di linea?

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#56 Messaggio da Andmart » lun 15 apr 2019 14:53

Attenzione, la legge non dice che non può esistere, ma che NON è necessario che esista. Quindi non è necessario che l'esercizio sia suddiviso fra un Gestore dell'Infrastruttura ed una Impresa Ferroviaria e quindi, nel caso ci sia un'impresa che fa entrambe le cose, è previsto un titolo autorizzativo onnicomprensivo.

Non è necessario che esista perché le ferrovie isolate non sono parte della rete inter-operabile europea e quindi non fanno parte dello Spazio Ferroviario Comune. E' una eccezione prevista esplicitamente dal V pacchetto ferroviario europeo. Talora la mancanza di iteroperabilità è costituita da un ostacolo fisico (scartamento, curve, sagoma, cremagliere, mancanza fisica di punti di interconnessione) e talora da questioni meramente commerciali (linea riservata esclusivamente al traffico a carattere locale).

Del resto te le immagini due imprese di trasporto che fanno servizio sulla Principe - Granarolo????

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#57 Messaggio da Cinghiale » lun 15 apr 2019 15:29

Urge abrogare quanto inopinatamente scritto a partire dal 2007.

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#58 Messaggio da ssb » lun 15 apr 2019 16:08

Avoja ad accapparrarsi le tracce sulla Principe-Granarolo... :mrgreen:

P.s.: grazie Andmart per il lungo ed esaustivo riassunto

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#59 Messaggio da E412 » lun 15 apr 2019 16:32

Andmart ha scritto:
lun 15 apr 2019 8:45
[..]
  • Il primo è che si dice che "ANSFISA valuta le misure mitigative o compensative proposte dai richiedenti sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del tipo di esercizio" e che i documenti autorizzativi ed i requisiti debbano tenere "conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto". Cosa di buon senso ma che in ferrovia non è mai scontata. Nel decreto è citata tre volte, speriamo che basti.
[..]
Sperare lo si spera. Ma basta un MA detto in chiave cautelativa al momento giusto e tanti saluti al buon senso, anche se indicato in maniera abbastanza esplicita in un decreto.
Vedremo tra qualche mese se cambierà qualcosa in meglio nell'approccio alla questione o meno.

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Re: Verso il superamento di ANSF: nasce l'Agenzia unica per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali

#60 Messaggio da Andmart » mer 24 apr 2019 16:06

ANSF ieri ha emesso il decreto 1/2019 avente per oggetto "Norme tecniche e standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti". Tale decreto dovrebbe essere pubblicato sul sito web di ANSF nei prossimi giorni.

Tale decreto è la pubblicazione definitiva di quello che era stato emesso sotto-forma di bozza poco prima di Natale e conferma sostanzialmente quanto era stato anticipato. Viene anche ri-confermato il riferimento/richiamo alle norme tecniche svizzere sulle ferrovie a cremagliera che continuano a non essere disponibili in lingua italiana, ma tanto c'è Google Translate e comunque si capiscono, come aveva scritto il funzionario di ANSF (vedere pagina precedente del forum). :roll: :roll:

Come specificato dall'allegato 1, punto 9c, del decreto stesso, "I requisiti definiti nella presente norma devono essere applicati ai sottosistemi strutturali" (definiti al punto 6 come "infrastruttura, energia, controllo-comando e segnalamento a terra, controllo-comando e segnalamento di bordo, materiale rotabile" ) "in caso di nuova realizzazione o rinnovo/ristrutturazione". Dove con rinnovo s'intende "lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l'insieme delle prestazioni del sottosistema" e con ristrutturazione s'intende "lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l'insieme delle prestazioni del sottosistema".

Detto in parole povere e più terra-terra, i nuovi standard tecnici si applicheranno ai veicoli, impianti, linee di nuova realizzazione o oggetto di importanti lavori di modifica (no manutenzione ordinaria), come è giusto che sia e come è anche previsto della STI per le linee interconnesse.

Ciò che invece troverà applicazione nell'immediato sull'esistente è quanto indicato dal punto 9a dell'allegato 1: "I principi di sicurezza della circolazione ferroviaria contenuti nel Regolamento per la Circolazione Ferroviaria in vigore emesso da ANSF sono applicabili ai sottosistemi di natura funzionale" (indicati al punto 6 come "esercizio e gestione del traffico e manutenzione"). "La definizione dei regolamenti di esercizio e manutenzione degli operatori ferroviari delle reti funzionalmente isolate deve conformarsi ai principi di sicurezza della circolazione in vigore." Detto in termini più semplici, il Regolamento per la Circolazione Ferroviaria di ANSF si applicherà alle ferrovie isolate già esistenti.
E' però interessante notare che nelle premesse del decreto stesso sia stato scritto l'analisi svolta nel corso del 2018 da ANSF sul vasto e disomogeneo mondo delle ferrovie isolate ha rilevato che "per quanto riguarda in particolare il Regolamento per la circolazione ferroviaria, emanato dall’ANSF con il decreto n. 4/2012 del 9 agosto 2012:
- ha confermato che la validità dei principi e dei criteri generali in esso contenuti non è inficiata dalla condizione di interconnessione o di isolamento di una rete ferroviaria e che pertanto esso si dovrà applicare integralmente anche alle ferrovie funzionalmente isolate dal momento in cui non saranno più escluse dal campo di applicazione del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, fermo restando quanto previsto per le ferrovie isolate dall’articolo 2, comma 4 bis del medesimo decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162,
- ha evidenziato la necessità di apportare alcune modifiche al testo del Regolamento per la Circolazione Ferroviaria attualmente in vigore che, qualora adottate, avranno impatto sull’intera rete ferroviaria nazionale e non solo sulle ferrovie funzionalmente isolate e pertanto per esse sarà seguito il previsto iter propedeutico all’adozione
"

Peccato che, ad oggi, del nuovo testo del Regolamento per la Circolazione Ferroviaria che recepisce tali modifiche suggerite proprio dall'analisi di cui sopra non vi sia alcuna traccia, nonostante ANSF avesse promesso di renderlo disponibile per la consultazione pubblica già da fine febbraio 2019. E ciò è grave perché è proprio questo testo che ha l'impatto più forte sull'esercizio quotidiano visto che gli standard tecnici si applicano alle nuove realizzazioni o ai progetti di modifica dell'esistente che verranno da oggi in avanti.

Ma non è finita qui. Analizzando il decreto emesso da ANSF si scopre che ANSF il 28/02/2019 con la nota 4153 ha chiesto al ministero dei trasporti l'elenco delle ferrovie isolate e questo l'ha trasmesso ad ANSF in data 19/03/2019 con la nota 2138. Il tutto mentre in parlamento si discute la nuova legge sulla sicurezza ferroviaria che da un lato disciplina quali saranno i titoli autorizzativi delle ferrovie isolate e dall'altro stabilisce che l'elenco delle ferrovie isolate sarà fatto 60 (o 90) giorni dopo la pubblicazione della stessa in gazzetta e di concerto con la conferenza stato-regioni. In sostanza il Ministero ha bellamente bypassato tale legge in corso di discussione ed ha pubblicato di sua iniziativa e senza sentire nessuno tale elenco, violando in parte l'autonomia di Regioni e Province Autonome stabilita dalla legge. :roll: :roll:

D'altra parte il decreto appena pubblicato da ANSF non dice nulla su quali saranno i futuri titoli autorizzativi validi per le isolate: per questo infatti ci vuole una legge dello stato.

Insomma, un bel casotto normativo dove sembra che i vari attori vadano ognuno per i fatti suoi e senza seguire il giusto ordine logico delle cose: prima si sarebbe dovuto pubblicare il decreto in questione con specificati i titoli autorizzativi validi sulle isolate ed i compiti di ANSF nei loro confronti, poi si sarebbe dovuto fare l'elenco delle isolate ed infine ANSF avrebbe dovuto pubblicare per intero i decreti di sua pertinenza (standard tecnici ma anche Regolamento per la Circolazione ferroviaria aggiornato), magari facendo tradurre in Italiano quanto è stato pedissequamente scaricato da internet....

Ma forse era troppo da paese serio e normale. ::-?: :roll:

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