Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#151 Messaggio da Fabbro il Fabbro » ven 08 giu 2018 12:23

DB e Uluru avete entrambi ragione.
Dipende dal segnalamento e dalla lunghezza delle sezioni di blocco.
Se consideri la capacità in termini di treni/h, il maggior distanziamento spaziale fra i treni legato alla distanza di frenatura più lunga è parzialmente compensato dal fatto che percorri quella distanza a velocità maggiore.
Questo vale per velocità a crescere, finché la componente spaziale di frenatura (che aumenta col quadrato della velocità) prevale sul risparmio di tempo (che ha dipendenza lineare dall'incremento di velocità). A quel punto la capacità oraria inizia a diminuire. Più le sezioni sono corte e più informazione riesci a scambiare fra treno e terra (numero di sezioni libere davanti al treno), più ti avvicini al modello di deflusso stradale

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#152 Messaggio da Tz » ven 08 giu 2018 12:50

Competente e precisa valutazione a cui personalmente aggiungo le seguenti considerazioni:
- è una valutazione esatta ma puramente teorica,
- assume un valore solo avvicinandosi notevolmente alla saturazione della linea... ovvero ben distante dalla realtà attuale e futura nostrana,
- dipende sostanzialmente dalla mano del macchinista... conosco macchinisti che se hanno voglia di divertirsi e tirare al limite lavorando sempre a mano (sentendosi continuamente il cicalino nelle orecchie) fanno tempi ottimi al limite dei calcoli teorici, ma se quel giorno vogliono star tranquilli (mica li pagano per fare i record...) impostano una velocità inferiore e lasciano fare tutto all'automatismo...

In sostanza l'esercizio reale è in pratica molto diverso dal teorico...
Saluti Tz

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#153 Messaggio da UluruMS » ven 08 giu 2018 15:05

DB ha scritto:
ven 08 giu 2018 11:04
per TI: ha comprato e pagato un treno da 350 (che costa di più che uno da 300),
Falso
che non potrà quindi ripagarsi?
E certo, come no... :wall:
Il cui esercizio e manutenzione costano di più (che sempre di un treno da max300)?
Irrilevantemente
Astro ha scritto:
ven 08 giu 2018 11:41
costa di più in acquisto, non so in esercizio, di sicuro meno in manutenzione.
Ma neanche dipinto; solo come consumo energetico; irrilevantemente.

Tanto per citare, Giruno ed ICE4 costano come gli ETR400; gliAvril meno. Il vero "gap", nella generazione attuale di treni, è il passaggio dei 200kmh. Se proprio volessimo andare al risparmio, non si dovrebbero superare. Già appena oltre, a 220kmh abbiamo costi a ciclo di vita che li rendono assimilabili a treni da >250/300kmh.
A livello di operatori di treni AV, nessuno ha rilevato miglioramenti dell'equilibrio economico complessivo delle operazioni abbassando la velocità di esercizio. A livello specificamente manutentivo, le differenze, all'interno della stessa classe di rotabili, sono non significative ed ampiamente compensate dalla maggior disponibilità. Anche nel caso italico (last but not least), gli unici maggiori costi dell'operare a 20-30kmh in più sarebbero quelli energetici. Tanto è vero che, a seconda dei casi, il miglior "equilibrio" econometrico, oggi, si raggiunge sui 310-330kmh.
Il caso DB è particolare, perchè il risparmio della manutenzione era dovuto a mancanza della stessa; e davvero potrebbero operare molti servizi con treni da 200kmh, visti gli orari laschi (per N motivi dovuti principalemte al modello di esercizio), pur continuando a tenere la traccia.
Se vogliamo fare i pignoli è maggiormente impattante una marcia con "frequenti" arresti per questa categoria di treni.
Ed infatti la disponibilità quotidiana dei 500, a prescindere dall'AI, da quando sono in Transpadana è dinimuita.

Sugli spazi di frenatura:
in realtà la generazione attuale di treni ha prestazioni in frenata nettamente migliori della generazione precedente; gli Euroduplex si fermano a 320kmh in meno spazio dei PSE a 270kmh, tanto per esempio.
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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#154 Messaggio da DB » ven 08 giu 2018 15:53

Fabbro il Fabbro ha scritto:
ven 08 giu 2018 12:23
DB e Uluru avete entrambi ragione.
Dipende dal segnalamento e dalla lunghezza delle sezioni di blocco.
Se consideri la capacità in termini di treni/h, il maggior distanziamento spaziale fra i treni legato alla distanza di frenatura più lunga è parzialmente compensato dal fatto che percorri quella distanza a velocità maggiore.
Questo vale per velocità a crescere, finché la componente spaziale di frenatura (che aumenta col quadrato della velocità) prevale sul risparmio di tempo (che ha dipendenza lineare dall'incremento di velocità). A quel punto la capacità oraria inizia a diminuire. Più le sezioni sono corte e più informazione riesci a scambiare fra treno e terra (numero di sezioni libere davanti al treno), più ti avvicini al modello di deflusso stradale
Ti ringrazio, dunque molto dipende anche dalla prestanza del sistema di segnalamento.
Buon weekend :ciao:
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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#155 Messaggio da UluruMS » ven 08 giu 2018 15:55

E di frenatura del treno...
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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#156 Messaggio da sr » ven 08 giu 2018 16:34

Dipende. Per gestire il segnalamento non sempre si tiene conto delle capacità di frenata del treno. E' più semplice considerare una curva di frenatura standard (a volte anche "prudente") e gestire tutto in base a quella, a mano che non si stia parlando di etcs-l3.
Se poi prendiamo ad esempio l'scmt .... :roll:
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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#157 Messaggio da ssb » ven 08 giu 2018 20:26

UluruMS ha scritto:
ven 08 giu 2018 15:05
Sugli spazi di frenatura:
in realtà la generazione attuale di treni ha prestazioni in frenata nettamente migliori della generazione precedente; gli Euroduplex si fermano a 320kmh in meno spazio dei PSE a 270kmh, tanto per esempio.
Efficacia dell’antipattinamento e connessi presumo? Comunque se non erro si calcola una decelerazione in frenata sopportabile dai passeggeri, che può anche essere inferiore alla capacità reale del freno... (?)

@sr l’SCMT è solo un sistema di sicurezza per far rispettare le distanze tra i segnali fissi, ogni ssb calcola la sua curva in base alla capacità frenante inserita e i dati della linea (più il fattore A(-rrotonda-per-eccesso-al-massimo-frena-prima-checcefrega), ok). Quello che fa la capacità della linea sono comunque le ben note distanze (scolpite da mosè nella pietra millenni fa) tra i segnali.

Con ETCS L2 è la stessa cosa ma si riescono a fare sezioni molto corte (a piacimento, teoricamente) in modo che un treno le lasci in breve/brevissimo tempo per fare subito spazio al successivo, aumentando la capacità. Inoltre ricevendo continuamente dall’RBC lo stato della linea, quindi in pratica i metri disponibili, il ssb può in tempo reale ricalcolare la curva di frenatura ed estenderla se del caso, senza inutili frenature da “avviso G”.

Poi non ha torto Tz che comunque finora è il macchinista a guidare e non essendo in genere pazzi allucinati non seguono le curve di frenatura al millimetro, pena l’esaurimento, quindi qualcosa si perde rispetto al “calcolato”.

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#158 Messaggio da Tz » ven 08 giu 2018 23:06

ssb ha scritto:
ven 08 giu 2018 20:26
Efficacia dell’antipattinamento e connessi presumo? Comunque se non erro si calcola una decelerazione in frenata sopportabile dai passeggeri, che può anche essere inferiore alla capacità reale del freno... (?)
Qualsiasi frenata a fondo non ritengo sia pericolosa come decelerazione per i viaggiatori... le uniche inchiodate che effettivamente possono creare problemi ai viaggiatori (ma quando ti devi fermare nel minor spazio passibile chissefrega...) è quando vanno giù i pattini elettromagnetici... ne ho sentito l'effetto due volte in Germania ed effettivamente è... divertente... :mrgreen:

Ma da noi non c'è quel pericolo...
Saluti Tz

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#159 Messaggio da ssb » sab 09 giu 2018 10:32

Eh lo so, voi preferite allegramente andare lunghi ed eventualmente schiantarvi piuttosto che ammettere l’uso dei pattini (ma lo sanno all’ANSF?). :mrgreen:
Per la decelerazione nelle elvetiche DE-Oferr è specificata una decelerazione max di 2,8m/s^2, era questo che avevo in mente, però è il capitolo che tratta i veicoli non interoperabili. Le TSI non parlano di decelerazioni massime?

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#160 Messaggio da Lirex » sab 09 giu 2018 10:50

paragrafo 4.2.4.5.1 STI LOC&PAS
La decelerazione media massima determinata da tutti i freni impiegati, compreso il freno indipendente
dall'aderenza ruota-rotaia, deve essere inferiore a 2,5 m/s2; questo requisito è connesso alla
resistenza longitudinale del binario.

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#161 Messaggio da E412 » lun 11 giu 2018 9:50

ssb ha scritto:
sab 09 giu 2018 10:32
Eh lo so, voi preferite allegramente andare lunghi ed eventualmente schiantarvi piuttosto che ammettere l’uso dei pattini (ma lo sanno all’ANSF?). :mrgreen:
Certo che lo sanno. E' per quello che ti chiedono di fare i 10 a 200 metri dal paraurti e i 60 se c'è giallo, 30 se devi andare in deviata che non si sa mai :megaball: (ovviamente sono iperboli ma...parte del succo è quello).

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#162 Messaggio da UluruMS » gio 09 ago 2018 9:52

620000€ di sanzione dell'ART a RFI per aver discriminato i non Trenitalia nella pianificazione di operazioni oltre i 300kmh.

https://www.railjournal.com/index.php/h ... ation.html
Marco Chiandoni ha scritto: L'Autorità italiana dei trasporti (ART), guidata da Andrea Camanzi, ha emesso il gestore dell'infrastruttura Rete ferroviaria italiana (RFI) con una multa di € 620.000 il 2 agosto per un comportamento discriminatorio nel sanzionamento delle operazioni a velocità superiori a 300 km / h in alta rete di velocità.

L'RFI è accusata di un trattamento iniquo, discriminatorio e opaco dopo aver consentito a Trenitalia di far circolare treni a una velocità commerciale di 360 km / h senza adempiere all'obbligo obbligatorio di informare tutti gli altri operatori dell'aumento di velocità pianificato, che alla fine è stato abbandonato.

La risoluzione di 24 pagine raccoglie tutta la cronologia di corrispondenza tra i principali attori del caso, tra cui RFI, Trenitalia, l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF), il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture e l'operatore ad alta velocità NTV ad accesso aperto -Italo.

Una prima risoluzione sul caso è stata emessa contro RFI nell'ottobre 2017 sulla base di due precedenti risoluzioni in casi correlati e di un ricorso presentato da NTV-Italo.

L'ART ha rilevato che RFI ha omesso di comunicare le conclusioni di una riunione del 2012 di un gruppo di lavoro sull'aumento della velocità delle linee ad alta velocità a oltre 300 km / h, a cui hanno partecipato rappresentanti del gestore dell'infrastruttura e dell'ANSF. Durante questo incontro entrambe le organizzazioni, insieme a molte altre, hanno valutato due domande presentate da Bombardier Transportation Italy per conto di Trenitalia, richiedendo l'autorizzazione per l'esercizio commerciale dei treni ETR 1000 a 360 km / h sulla rete ad alta velocità.

Il gruppo di lavoro è stato successivamente ampliato per includere Bombardier e Italcertifer, una sussidiaria delle Ferrovie dello Stato italiane (FS) che è stata nominata come valutatore indipendente della sicurezza.

A questo punto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha richiesto una valutazione tecnica da parte di RFI, che nel luglio 2012 aveva richiesto solo piccoli aggiornamenti per gestire la marcia a 360 km / h, ma sarebbero necessari test su vasta scala per valutare le operazioni a velocità superiori a 300 km / h.

RFI non disponeva di materiale rotabile idoneo per tali test, ma Trentialia richiedeva l'omologazione dell'ETR 1000 per il funzionamento a 360 km / h, e quindi questi treni potevano essere testati fino a 400 km / h.

Nel dicembre 2014, Italo-NTV ha scritto a RFI chiedendo informazioni su quali aggiornamenti erano previsti per consentire un funzionamento a velocità più elevata.

Italo-NTV ha affermato di non disporre di informazioni chiare sui piani di RFI e si è lamentato del fatto che i suoi treni ad alta velocità AGV erano limitati alle stesse velocità dei precedenti treni ETR 500 ed ETR 600 di Trenitalia, nonostante le loro prestazioni più elevate.

L'operatore ad accesso aperto afferma di aver proposto "diverse volte" di istituire un gruppo di lavoro tecnico per esaminare la fattibilità di operare a velocità superiori a 300 km / h sul corridoio Milano - Roma - Napoli, ma il suggerimento "non ha mai trovato accettazione "Questo, sostiene Italo-NTV," costituisce la prova di una disparità di trattamento tra gli operatori ferroviari, a esclusivo vantaggio dell'incumbent ".

Inoltre, NTV-Italo sostiene che il costo della certificazione della flotta AGV per operazioni a 360 km / h supererebbe i 70 milioni di euro, mentre questo potrebbe essere fatto come parte dell'omologazione per l'ETR 1000 di Trenitalia.

L'ART ha stabilito che RFI ha violato le disposizioni del decreto legislativo n. 112 (luglio 2015), che recepisce la rifusione del primo pacchetto ferroviario della Commissione europea (direttiva 2012/34 / UE) nella legislazione italiana.
70 milioni per certificare gli AGV ai 360kmh??
wow
spero fosse il preventivo incluso il sesto carrello motorizzato...
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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#163 Messaggio da Tz » gio 09 ago 2018 12:55

Penso che non ci arrivi senza...
Saluti Tz

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Re: Trenitalia rinuncia ai 350 all'ora

#164 Messaggio da Astro » ven 10 ago 2018 6:44

Di sicuro non ci arriva, secondo Alstom che dichiara che gli AGV .italo fanno i 320...

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