Hyperloop

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Re: Hyperloop

#31 Messaggio da ESCity81 » sab 10 feb 2018 17:45

Mooooooolti ani fa ho assistito alla manovra a spinta....umana di un carro Gs. Mi pare che fossero almeno in 6 per avviarlo. Poi in effetti andava.
TEE68 ha scritto:
sab 10 feb 2018 11:07
Se volete farvi quattro risate, andate a vedere il video dimostrativo sul sito Ironlev: hanno messo una normale automobile su un carrello che secondo loro è in levitazione, e la tirano con una corda.
Non ho visto il video, ma ho visto alcune foto. Alcune anche dettagliate sul "carrello", una serie di rulletti cilindrici verticali, disposti da entrambe le parti della rotaia. I rulletti dovrebbero essere in realtà i magneti, che in teoria non dovrebbero toccare la rotaia.

Sarò prevenuto, e sicuramente levita.....ma ci sono segni di usura sospetti su quei rulletti... :sofa: :sofa:
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Re: Hyperloop

#32 Messaggio da massETR » sab 10 feb 2018 17:47

più o meno come pensavo per quanto riguarda i carri, grazie delle testimonianze

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Re: Hyperloop

#33 Messaggio da tof63 » sab 10 feb 2018 17:53

Ma poi come lo fermi?
Con quali freni?
Metti anche solo un treno da 200 t: supponendo di trovare il modo di avviarlo con una forza costante che gli imprima un'accelerazione di 1 m/secq, quello in poco + di 4 min e mezzo (277,78 sec) raggiunge la velocità di 277,78 m/sec, che corrisponde a 1.000 km/h e quindi, con una velocità media di 500 km/h, percorre 38,6 Km.
Supponendo che lo si riesca a frenare con una pari decelerazione, occorreranno altri 38,6 Km prima che sia fermo...
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Re: Hyperloop

#34 Messaggio da 215.005 » sab 10 feb 2018 18:35

massETR ha scritto:
sab 10 feb 2018 12:00
ma per curiosità, qualcuno ha mai provato a spingere con le mani un carro o una carrozza vera? quanti uomini servono?
Mi aggiungo al gruppo che ha provato l'ebbrezza; un bagagliaio DM e vari carri F, anche carichi; in 4 si manovrano senza problemi.

Anche Primo Levi, nei suoi raconti della prigionia, raccontava di manovrare a mano carri ferroviari.

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Re: Hyperloop

#35 Messaggio da TkMatt » mar 13 feb 2018 22:17

sr ha scritto:
mar 28 mar 2017 9:07

Più che sotto-vuoto penso potrà essere un ambiente pressurizzato ad una pressione notevolmente più basso dell'atmosfera.
Questo vuol dire che il "treno" deve essere pressurizzato (e fin qui, non c'è problema) ma anche le stazioni devono avere un meccanismo di isolamento dalla "linea" non momento in cui i passeggeri accedono.
questo è l'ultimo dei problemi. la stazione non avrà nessuna pressurizzazione particolare...sarà ad 1 atmosfera...la sezione di tubo dove il "treno è fermo" in attesa di caricare i viaggiatori viene pressurizzata, una volta saliti tutti e chiuse le "porte" viene chiusa una paratia che mette in comunicazione tubo e stazione e viene depressurizzato il tubo. Questo è piuttosto semplice da fare.

Penso che i problemi siano altri :)
Ultima modifica di TkMatt il mar 13 feb 2018 22:20, modificato 1 volta in totale.

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#36 Messaggio da TkMatt » mar 13 feb 2018 22:20

tof63 ha scritto:
sab 10 feb 2018 17:53
Ma poi come lo fermi?
Con quali freni?
Metti anche solo un treno da 200 t: supponendo di trovare il modo di avviarlo con una forza costante che gli imprima un'accelerazione di 1 m/secq, quello in poco + di 4 min e mezzo (277,78 sec) raggiunge la velocità di 277,78 m/sec, che corrisponde a 1.000 km/h e quindi, con una velocità media di 500 km/h, percorre 38,6 Km.
Supponendo che lo si riesca a frenare con una pari decelerazione, occorreranno altri 38,6 Km prima che sia fermo...
inizi a frenarlo con immissioni di aria nel tubo...pressurizzandolo sempre di piu..poi raggiunta una velocità non troppo critica per gli attriti dei solidi si usano altri sistemi

considerando una tratta "breve" di soli 300km, penso che la decelerazione e i suoi spazi non siano un grosso limite...teoricamente

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Re: Hyperloop

#37 Messaggio da tof63 » mar 13 feb 2018 23:33

Ah... Ma poi quanto tempo occorrerebbe a ri-depressurizzare il "tubo" lungo 300 km del diametro di 3 o 4 metri per poter far ripartire il treno? Alcuni giorni?
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Re: Hyperloop

#38 Messaggio da giorgiostagni » mer 14 feb 2018 7:07

ssb ha scritto:
sab 10 feb 2018 16:18
Spostato a mano due o tre carrozze viaggiatori una volta...appena inizia a muoversi lo sforzo diventa ridicolo, se paragonato al peso totale dei mezzi. Ovviamente pendenze permettendo!
Un singolo carro ha uno sforzo modesto anche alla partenza: lo si vede tutte le estati sulla Nizza-Digne, quando viene fatto il testa-coda sia della loco sia del carro di servizio (che va sempre in prima posizione):

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Re: Hyperloop

#39 Messaggio da massETR » mer 14 feb 2018 8:31

tof63 ha scritto:
mar 13 feb 2018 23:33
Ah... Ma poi quanto tempo occorrerebbe a ri-depressurizzare il "tubo" lungo 300 km del diametro di 3 o 4 metri per poter far ripartire il treno? Alcuni giorni?
e poi andrebbe fatto a sezioni differenziate perchè si presuppone che ci sia più di un treno alla volta in linea
per non parlare del dispendio energetico

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Re: Hyperloop

#40 Messaggio da TkMatt » ven 16 feb 2018 1:55

appunto...si creano sezioni differenziate che si chiudono dietro il treno appena passato, cosi come mentre il treno è fermo davanti ha sezioni di tubo chiuse e gia alla giusta pressione. dopo le immissioni di aria (è solo un'idea balorda si capisce..) le singole sezioni si chiudono dietro il passaggio del treno.

E' chiaro che il consumo energetico sarebbe elevatissimo...ma pensate a cosa vuol dire spostare tra los angeles e san francisco milioni di persone ogni settimana...quanti aerei auto autobus e treni in meno.

non lo so, senza una stima quantomeno realistica parlare è sempre prematuro

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Re: Hyperloop

#41 Messaggio da UluruMS » mer 28 mar 2018 13:31

http://www.railwaygazette.com/analysis/ ... -hype.html

incollo in inglese, tanto credo si capisca perfettamente
Policymakers around the world have been beguiled by the prospects of Hyperloop technology providing a paradigm shift in inter-city transport, potentially at the expense of rail investment. However, Gareth Dennis sounds a note of caution about the technical and commercial hurdles facing this ‘fifth mode of transport’.

Gareth Dennis is a Permanent Way Engineer for an international design consultancy. Based in York, he leads the local section of his professional institution, as well as being a lecturer in track systems at the UK's National College for High Speed Rail.

The much-vaunted Hyperloop, sometimes described by its proponents as the ‘fifth mode of transport’, uses the premise of pods travelling through evacuated tubes to offer high speed inter-city transport. . The concept was first attributed to US-based technology entrepreneur Elon Musk, and independent backers are popping up across the globe, amid huge amounts of publicity.

On paper, the concept is a clever one, extrapolating Newton’s First Law to remove as much air resistance as possible to reduce the required motive force to achieve the desired speeds. The technology itself is not revolutionary, simply comprising a pod elevated and driven forwards by magnetic levitation in a tube pumped to a near-vacuum.

Some progress has been made by the various competing Hyperloop developers. Virgin Hyperloop One, for example, has built a 500 m ‘DevLoop’ test ring in the Nevada desert, where it has demonstrated the technological union of maglev and vacuum tube. Acceleration, top speed, the pressurised cabin environment and associated emergency arrangements are all very similar to those utilised in commercial air travel. But for all the attention lavished upon Hyperloop, there are fundamental problems that must be overcome before any commercial application is realistic.
Straight, underground

Steel wheel high speed rail can have a design speed of up to 400 km/h, and it is common for curves to be 10 km or more in radius. Whilst Hyperloop will probably permit tighter curves than a railway, it aspires to a design speed of up to 1 100 km/h.

As with conventional railway alignments, Hyperloop will rotate the plane of its guideway as curvature increases to reduce the forces on passengers. Yet it seems unlikely that a guideway could be tilted enough to avoid a near-straight alignment, with inertial forces on passengers being comparable to those in a jet aircraft. This in turn is likely to mean the tubes would be underground in most applications.

Switches pose another huge technological hurdle. Indeed, even after almost 200 years of railway development, these components still go wrong quite regularly. Passing trains impart huge forces on the underlying track, resulting in rapid degradation of the steelwork. The mechanism that moves the switch can be complex and cumbersome, while managing detection and the interface with the railway control system can also be challenging. In this context, it is fanciful to think Hyperloop developers could overcome these complex requirements first time around, not to mention at six or seven times the operating speed of the fastest steel wheel railway.

The vacuum tube concept also throws up some technical gremlins. Thermal expansion effects on the tubes can be managed by using materials with a reduced thermal expansion coefficient and by constructing expansion joints between each tube segment. However, these expansion joints would have to be strong enough to withstand the pressures from the vacuum within, increasing their cost greatly.

In an emergency, or in the case of a pump failure, the tube would have to be returned to atmospheric pressure: all this requires is a valve controlling the ingress of air. The problems start when the vacuum needs to be restored. With regular airlocks, you could not run a pod at speed from a vacuum into a section at atmospheric pressure. At 1 000 km/h, this would be akin to driving a car into a concrete block.

But if pods have to sit and wait for the correct pressure conditions to be achieved mid-service, delays could be considerable: the Hyperloop One test tube needs 4 h to return to a vacuum over a 500 m alignment. Undoubtedly there will be more powerful pumps in any commercial specification, but this is still technology requiring radical development.
Energy and capacity

Japan’s Chuo Shinkansen maglev is likely to use approximately three times more energy per seat energy than steel wheel high speed rail. While Hyperloop's vacuum tubes will remove almost all aerodynamic friction, reducing the motive power needed to reach and sustain high speed, there will be almost no aerodynamic drag, increasing the power required to slow the pods down. The likely power consumption of the pumps maintaining the vacuum conditions must be considered on top.

Yet it is passenger capacity which is arguably the most fundamental challenge. Using the UK’s planned High Speed 2 as a benchmark, high speed rail capacity can be nearly 20 000 passengers per hour per direction, assuming 18 trains/h over a double track alignment, each with 1 100 seats. If a Hyperloop pod had 50 seats for example, then to match HS2’s capacity 400 pods would need to depart every hour at a 9 sec headway. Assuming the same number of seconds to alight from a Hyperloop pod as a train, 23 tubes would be needed to match HS2’s throughput.

None of this is to dismiss entirely Hyperloop’s prospects. Indeed, the eager and exceptional minds in organisations like VHO will doubtless continue their quest for answers. But we should not yet claim that Hyperloop could replace steel wheel rail, which is far from the outdated mode some would assert. For the foreseeable future, Hyperloop is likely to remain a technological experiment meriting private backing, rather than public funding.
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Re: Hyperloop

#42 Messaggio da sr » mer 28 mar 2018 18:37

Non posso che condividere questa analisi.
non dimentichiamo anche che mentre l'infrastruttura ferroviaria può essere utilizzata in modo universale per diversi tipi di trasporto passeggeri e anche di merci, per l'Hyperloop il discorso si restringe al solo trasporto passeggeri su una rete per forza di cose molto limitata o nella dimensione o nel numero di diramazioni e con stazioni distanti, altrimenti le sue principali prerogative sarebbero sprecate.
Insomma, lo vedo ancora meno flessibile di un maglev.
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Re: Hyperloop

#43 Messaggio da simplon » gio 29 mar 2018 8:37

Ci vuole poco a fare la traduzione in automatico!

Non credere all'hype su Hyperloop

I responsabili delle politiche di tutto il mondo sono stati ingannati dalle prospettive della tecnologia Hyperloop che fornisce un cambio di paradigma nel trasporto interurbano, potenzialmente a scapito degli investimenti ferroviari. Tuttavia, Gareth Dennis suona una nota di cautela sugli ostacoli tecnici e commerciali che si trovano ad affrontare questa "quinta modalità di trasporto".
Gareth Dennis è un ingegnere di modo permanente per una consulenza di design internazionale. Con sede a York, è a capo della sezione locale della sua istituzione professionale, oltre ad essere docente di sistemi di tracciabilità presso il National College for High Speed Rail del Regno Unito.
Il tanto vantato Hyperloop, a volte descritto dai suoi sostenitori come la "quinta modalità di trasporto", utilizza la premessa dei pod che viaggiano attraverso i tubi sottovuoto per offrire un trasporto interurbano ad alta velocità. . Il concetto è stato inizialmente attribuito all'imprenditore tecnologico statunitense Elon Musk, e sostenitori indipendenti stanno spuntando in tutto il mondo, tra enormi quantità di pubblicità.
Sulla carta, il concetto è intelligente, estrapolando la prima legge di Newton per rimuovere la maggiore resistenza all'aria possibile per ridurre la forza motrice richiesta per raggiungere le velocità desiderate. La tecnologia in sé non è rivoluzionaria, semplicemente comprendendo un baccello sollevato e guidato in avanti dalla levitazione magnetica in un tubo pompato ad un vicino-vuoto.
Alcuni progressi sono stati compiuti dai vari sviluppatori Hyperloop concorrenti. Per esempio, Virgin Hyperloop One ha costruito un anello di prova "DevLoop" da 500 m nel deserto del Nevada, dove ha dimostrato l'unione tecnologica di maglev e tubo a vuoto. L'accelerazione, la velocità massima, l'ambiente pressurizzato della cabina e gli accordi di emergenza associati sono tutti molto simili a quelli utilizzati nei viaggi aerei commerciali. Ma per tutta l'attenzione profusa su Hyperloop, ci sono problemi fondamentali che devono essere superati prima che qualsiasi applicazione commerciale sia realistica.

Dritto, sotterraneo
La ferrovia ad alta velocità su ruote in acciaio può avere una velocità di progetto fino a 400 km / h, ed è comune che le curve abbiano un raggio di 10 km o più. Sebbene Hyperloop probabilmente permetterà curve più strette di una ferrovia, aspira a una velocità di progetto fino a 1 100 km / h.
Come per gli allineamenti ferroviari convenzionali, Hyperloop ruoterà il piano della sua guida mentre la curvatura aumenta per ridurre le forze sui passeggeri. Tuttavia sembra improbabile che una guida possa essere inclinata abbastanza da evitare un allineamento quasi rettilineo, con forze inerziali sui passeggeri paragonabili a quelle di un aereo a reazione. Questo a sua volta potrebbe significare che i tubi sarebbero sottoterra nella maggior parte delle applicazioni.
Gli interruttori rappresentano un altro enorme ostacolo tecnologico. In effetti, anche dopo quasi 200 anni di sviluppo ferroviario, questi componenti continuano a funzionare in modo abbastanza regolare. Passare treni impartire forze enormi sulla pista sottostante, con conseguente rapido degrado della carpenteria. Il meccanismo che sposta lo switch può essere complesso e ingombrante, mentre la gestione del rilevamento e l'interfaccia con il sistema di controllo ferroviario possono essere anche impegnativi. In questo contesto, è fantasioso pensare che gli sviluppatori di Hyperloop possano superare questi complessi requisiti per la prima volta, per non parlare di sei o sette volte la velocità operativa della più veloce ferrovia in acciaio.
Il concetto del tubo a vuoto lancia anche alcuni gremlin tecnici. Gli effetti di dilatazione termica sui tubi possono essere gestiti utilizzando materiali con un coefficiente di dilatazione termica ridotto e costruendo giunti di dilatazione tra ciascun segmento di tubo. Tuttavia, questi giunti di dilatazione dovrebbero essere abbastanza resistenti per sopportare le pressioni provenienti dal vuoto all'interno, aumentando notevolmente il loro costo.
In caso di emergenza, o in caso di guasto di una pompa, il tubo dovrebbe essere riportato alla pressione atmosferica: tutto ciò richiede una valvola che controlla l'ingresso di aria. I problemi iniziano quando il vuoto deve essere ripristinato. Con le normali prese d'aria, non si poteva far funzionare un pod alla velocità dal vuoto in una sezione a pressione atmosferica. A 1 000 km / h, questo sarebbe come guidare un'automobile in un blocco di cemento.
Ma se i pod devono sedersi e aspettare che si raggiungano le condizioni di pressione corrette a metà servizio, i ritardi potrebbero essere considerevoli: la provetta Hyperloop One ha bisogno di 4 ore per tornare al vuoto su un allineamento di 500 m. Indubbiamente ci saranno pompe più potenti in qualsiasi specifica commerciale, ma questa è ancora tecnologia che richiede uno sviluppo radicale.

Energia e capacità
Il Maglev giapponese Chuo Shinkansen è probabile che utilizzi circa tre volte più energia per energia del sedile rispetto alla ferrovia ad alta velocità su ruota in acciaio. Mentre le valvole a vuoto di Hyperloop rimuoveranno quasi tutto l'attrito aerodinamico, riducendo la potenza motrice necessaria per raggiungere e sostenere l'alta velocità, non ci sarà quasi nessuna resistenza aerodinamica, aumentando la potenza richiesta per rallentare i pod. Il probabile consumo di energia delle pompe che mantengono le condizioni del vuoto deve essere considerato in primo piano.
Eppure è la capacità dei passeggeri che è indiscutibilmente la sfida più fondamentale. Utilizzando l'High Speed 2 del Regno Unito come riferimento, la capacità ferroviaria ad alta velocità può essere di circa 20.000 passeggeri all'ora per direzione, ipotizzando 18 treni / h su un doppio binario, ciascuno con 1 100 posti. Se un pod Hyperloop aveva 50 posti per esempio, per abbinare la capacità di HS2, i 400 pod dovrebbero partire ogni ora a 9 secondi. Assumendo lo stesso numero di secondi per scendere da un pod Hyperloop come un treno, sarebbero necessari 23 tubi per abbinare il throughput di HS2.
Niente di tutto ciò è da respingere completamente le prospettive di Hyperloop. In effetti, le menti entusiaste ed eccezionali in organizzazioni come VHO continueranno senza dubbio la loro ricerca di risposte. Ma non dovremmo ancora affermare che Hyperloop potrebbe sostituire la rotaia in acciaio, che è lontana dalla modalità obsoleta che alcuni affermerebbero. Per il prossimo futuro, Hyperloop rimarrà probabilmente un esperimento tecnologico che merita il sostegno privato, piuttosto che finanziamenti pubblici.
Saluti da simplon

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Re: Hyperloop

#44 Messaggio da Freccia della Laguna » gio 29 mar 2018 9:02

Cosa sono i "gremlin tecnici"? :megaball:
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Re: Hyperloop

#45 Messaggio da dedorex1 » lun 11 giu 2018 10:47

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