Trasporto merci su ferrovia

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#931 Messaggio da sr » ven 16 nov 2018 11:33

Beato te che ti "allieti"! :wall: :wall:
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Re: Trasporto merci su ferrovia

#932 Messaggio da E412 » ven 16 nov 2018 11:50

Poteva anche restarci, in uno dei 4 angoli del mondo (che è circa sferico, e questo la dice lunga a proposito degli angoli :>:): ).

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#933 Messaggio da bavve » ven 16 nov 2018 11:55

http://www.la7.it/laria-che-tira/video/ ... 018-255909

Ecco trovate alcune sue dichiarazioni... :sofa:
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Re: Trasporto merci su ferrovia

#934 Messaggio da Lirex » ven 16 nov 2018 12:03

L'ho visto anch' io.... pietoso, purtroppo nessuno in studio è stato in grado di tenergli testa, sono stati tutti ossequiosi verso lo "studioso".
Alla sua battuta sul terzo Valico in cui . a proposito dell' analisi costi benefici fatta dal COCIV ha detto " hanno chiesto all' oste se il vino è buono" avrebbero potuto ribattere "ma adesso stiamo chiedendo ad un produttore di champagne cosa ne pensa dello spumante", vista la sua idiosincrasia per le ferrovie !

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#935 Messaggio da spiff » gio 22 nov 2018 9:20

articolo di oggi che purtroppo non riesco a leggere. in che senso l'autorità portuale ha riaperto la vecchia ferrovia asburgica? si parla della tratta trieste c.m. - villa opicina della transalpina? se non ricordo male non era mai stata del tutto chiuso ma, pur non essendo normalmente aperta al traffico, era tenuta "in ibernazione" da rfi nel caso di qualche problema alla galleria sotto trieste.

La Via della Seta in Italia: le mani cinesi su Trieste

Il grande progetto di Xi ha individuato nel Nord-Est la porta di ingresso per l’Europa. L’Autorità portuale giuliana ha riaperto la ferrovia asburgica per connettersi al continente

https://www.lastampa.it/2018/11/22/este ... emium.html

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#936 Messaggio da Giovanni P » gio 22 nov 2018 19:23

Intendono i raccordi che da Campo Marzio si estendono fino ad Acquilinia e Servola che erano sottoutilizzati, mentre ora se ne prevede il potenziamento.
Riguardo alla Transalpina, è un'ossessione della fauna locale, linea che con le sue rampe e curve non può essere utilizzata dai treni merci, giusto dagli invii di loco isolate. Al momento la circolazione dovrebbe essere sospesa per lo stato di una galleria, ma comunque non vi è intenzione di dismetterla.

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#937 Messaggio da volvox » ven 23 nov 2018 7:19

ossessione o no mi sembra che la pendenza max sia del 27‰; considerando che sul Frejus si arriva al 30‰, credo che la Transalpina possa comunque svolgere un suo ruolo, magari per convogli in discesa verso il porto oppure per merci non impegnativi, perché no?

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#938 Messaggio da RF » ven 23 nov 2018 14:15

Merci "non impegnativi" potrebbero essere dei vuoti, anche se sono rari, quello di farci passare qualcosa in discesa l'avevo sentito anch'io, e se la riaprono sarà probabilmente per questo per sgravare di quel poco la linea costiera

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#939 Messaggio da E412 » ven 23 nov 2018 14:40

A sagoma com'è messa?
Comunque oltre alla pendenza contano anche tortuosità ed altri fattori.

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#940 Messaggio da RF » ven 23 nov 2018 15:39

Hai ragione che c'è da considerare anche quella, ma ci dovrebbero essere solo treni di containers ad impegnarla e forse con questi non c'è necessario delle sagome maggiori

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#941 Messaggio da massimo » mer 28 nov 2018 14:15

Scusate ma non lo riesco a ritrovare e non ricordo di quanti mesi si tratta ma ho letto stamane che nello stesso periodo del 2018 rispetto all'anno precedente le merci trasportate su ferro hanno avuto un calo dello 0.7%, vi risulta :?: , il tutto ovviamente a favore del gommato sempre più forte.

Trovato: https://it.businessinsider.com/treni-co ... elli-tace/

Treni corti e cantieri in forse, l’Italia del trasporto su rotaia arranca. E Toninelli tace


Entro il 2030 i Paesi dell’Ue dovranno trasferire il 30% delle merci dalla gomma alla rotaia nelle percorrenze superiori ai 300 chilometri. Un obiettivo che, guardando le attuali performance dell’intermodalità italiana, fa sorridere (o piangere).

Il nostro Paese, infatti, con un miserrimo 13% delle merci trasportate su rotaia – un dato ritenuto gonfiato dagli stessi operatori del settore -, si pone in fondo alla classifica europea dello “split modale”, dove la media è superiore al 18%, con una Germania che svetta al 19,3% e lasciamo stare le siderali Lituania e Lettonia, rispettivamente al 65,9 e 79,8%. E certo non consola sapere che peggio di noi fanno solo Cipro, Malta, Irlanda, Grecia e Gb.

A condannare l’Italia all’ennesima maglia nera – il trasporto intermodale ferroviario italiano è l’unica modalità in declino nel primo semestre 2018 (-0,8%, dati Confetra) -, carenze di tipo normativo, organizzativo e infrastrutturale.



E sì che il mercato del traffico combinato macina numeri impressionanti: il settore vale circa sei miliardi di euro, ma è in continua espansione, con tassi di crescita del 7% annui. Solo in Europa ha già prodotto 41mila posti di lavoro.

A ciò vanno poi aggiunti i vantaggi ambientali in termini di CO2 risparmiata, quantificati attorno ai 7,2 milioni di tonnellate anno. Che in soldoni fa circa 2,2 miliardi di euro. Una potenziale boccata d’ossigeno – è il caso di dirlo – per esempio per il Bacino Padano, la zona più inquinata del Vecchio Continente. Peccato invece il nostro Paese da tutto ciò sia tagliato fuori.

A lanciare l’allarme, martedì 27 novembre, il Freight Leaders Council, l’associazione dei maggiori operatori logistici italiani, che ha presentato a Roma alla presenza del vice ministro dell’Economia Edoardo Rixi (assente il ministro Danilo Toninelli) il Quaderno 27 “Intermodalità ferroviaria, un’occasione per crescere”. Il documento analizza la situazione attuale, sottolinea tutte le storture del sistema, ma soprattutto, indica la strada da seguire per portare l’Italia nella modernità.

«Esiste un piano di lungo periodo (la cosiddetta “Cura del ferro”, ndr) avviato dal precedente governo che prevede una pluralità di azioni, che deve continuare e procedere entro i tempi previsti», spiega il presidente di Freight, Antonio Malvestio.

Peccato che ancora il ministro Toninelli non si sia pronunciato, ma Malvestio vuole essere positivo:

«Toninelli non ci ha detto nulla. Il che significa che non ci sono neanche notizie negative… L’unica cosa che si sa, è che il “ferrobonus” non è entrato in Finanziaria, il che potrebbe essere un problema. L’auspicio è che il sistema e i finanziamenti programmati siano confermati».

Ma quali sono i problemi che relegano l’Italia al Novecento?

Alcuni sono strutturali e per essere sanati richiedono tempi lunghi, come l’insufficiente rete ferroviaria, caratterizzata da binari unici e colli di bottiglia, che causano ingorghi tra treni alta velocità (che hanno sempre la precedenza), treni pendolari (che invece devono aspettare, facendo arrabbiare migliaia di utenti) e treni merci (gli ultimi ad avere il via libera, con l’oggettivo aumento dei tempi di percorrenza e quindi dei costi).

A questo proposito, l’associazione degli operatori modali è chiara: la Tav è un’infrastruttura importante anche per il trasporto delle merci, nonostante molti suoi detrattori dicano il contrario.

«Il nostro Quaderno non è sulle infrastrutture, ma su cosa si deve fare per sviluppare l’intermodalità», premette cauto Malvestio, ma aggiunge: «La Tav è sicuramente uno dei progetti più importanti per i transiti nel Corridoio 6 (il “Mediterranean”, ndr), anche per le merci. In generale, se la ferrovia offre un’opportunità economica, viene scelta. Deve essere messa in questa condizione. La Tav, è un tassello, ma non è il solo. Per esempio il Terzo valico per collegare il porto di Genova all’Italia è altrettanto fondamentale. E per fortuna è stato confermato. Se tutti gli investimenti previsti dalla Cura del Ferro verranno rispettati, l’intermodalità si potrà fare con o senza Tav. L’importante è avere un piano di lungo periodo».

Il piano c’è ed è pure ambizioso, forse troppo… Le opere previste dall’ex ministro Graziano Delrio sono tante e costose, complessivamente valgono 106 miliardi entro il 2030.

Di questi:

circa 25,6 vanno per sviluppi infrastrutturali e tecnologici (ad es. allargamento di sezioni, adeguamento di binari di scambio, ecc.);
23,5 per la costruzione di nuove linee;
55,8 per la rimozione di colli di bottiglia operativi o infrastrutturali.
Sulla carta un bel piano, ma che si deve scontrare con le coperture e con le “revisioni”. Il Corridoio 6 e il Corridoio 1 (lo Scandinavian-Mediterranean) sono quelli che oggi hanno la maggiore copertura finanziaria, rispettivamente al 77% e al 49%, in ragione di interventi concepiti e approvati da oltre un decennio (come appunto l’AV/AC Torino-Lione e il tunnel del Brennero) e in alcuni casi sono già in realizzazione (come l’AV/AC Milano-Venezia). Altri invece sono stati oggetto di revisione progettuale (project review), che in alcuni casi ha comportato l’abbandono del progetto iniziale a favore di soluzioni meno costose, come la velocizzazione della linea esistente attraverso il miglioramento del sistema di segnalamento, o interventi mirati in alcune sezioni, piuttosto che quadruplicamenti e realizzazioni di chilometri di nuove linee. È il caso dell’AV/AC Venezia-Trieste, che velocizzando la linea storica, ha portato risparmi per 5,6 miliardi, o dell’AV/AC Brescia-Verona-Padova, costi tagliati per 1,5 miliardi. Per altri progetti ancora si dovranno approfondire le analisi di fattibilità tecnica, economica e amministrativa. Quindi non è affatto scontato che la “Cura del Ferro”, ora sotto la regia del dottor Toninelli, proceda secondo i piani.

Tuttavia, per il il Freight Leaders Council esistono altri interventi relativamente semplici, che se abbracciati, darebbero immediato sollievo alle difficoltà degli operatori. Per esempio, basterebbe che il nostro Paese utilizzasse convogli di lunghezza e capacità di carico uguali a quelli del resto dell’Ue. Se infatti lo standard continentale prevede treni lunghi 750 metri e con una capacità di 2.000 tonnellate, in Italia ci fermiamo ai 600 metri e alle 1.600 tonnellate, con un chiaro svantaggio competitivo rispetto agli operatori esteri. E non si tratta di limitazioni dovute alle infrastrutture. Ma ancora più assurdo, per Freight, è che siamo rimasti l’unico Paese in Europa a imporre il doppio macchinista, una misura tecnicamente non più giustificata dati i moderni sistemi di sicurezza dei convogli, che gonfia i costi degli operatori intermodali fino al 15%, rendendoli non competitivi.

Infine, relativamente facile sarebbe anche recepire e adottare la direttiva europea 92/106/CEE, che mira a eliminare “le procedure di autorizzazione e delle restrizioni quantitative, chiarifica la non applicabilità delle restrizioni legate al cabotaggio stradale sulle tratte stradali di un trasporto combinato e prevede agevolazioni economiche attraverso incentivi fiscali per alcune operazioni di trasporto combinato”. In particolare la direttiva prevede che gli Stati membri adottino le misure necessarie affinché le tasse automobilistiche, applicabili ai veicoli stradali “utilizzati in trasporto combinato”, siano ridotte o rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia. In Germania lo fanno da anni, in Italia – per timore della reazione delle associazioni degli autotrasportatori – non ci siamo mai neanche posti il problema.

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#942 Messaggio da sr » mer 28 nov 2018 16:12

....interventi concepiti e approvati da oltre un decennio (come appunto l’AV/AC Torino-Lione e il tunnel del Brennero) e in alcuni casi sono già in realizzazione (come l’AV/AC Milano-Venezia)
Io direi il contrario. I primi due sono già in avanzata fase di realizzazione, la Mi-Ve, a parte Mi-BS e PD-mestre è concepita e approvata (se non ci sono ripensamenti).
Comunque mi sa che qualcuno nel M5S sta cominciando a rendersi conto di essere in un "cul de sac" e non sa come uscirne. solo che si arrampica sugli specchi sparando cazzate cercando di rinviare la sicura sconfitta.
Ma come tutte le bestie colpite, a volte possono fare danni prima di schiattare.
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Re: Trasporto merci su ferrovia

#943 Messaggio da quattroe28 » mer 28 nov 2018 16:35

massimo ha scritto:
mer 28 nov 2018 14:15
assente il ministro Danilo Toninelli
logico....
Finalmente avremo i binari Daucus per i treni metropolitani a Statuto, ma purtroppo non il tram a Gavinana
cari forumisti.... potreste smetterla di scrivere quell'orrore di "bho" e ritornare al classico ed esatto "boh"????????

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#944 Messaggio da simplon » gio 29 nov 2018 10:31

A lui basta un Twitter con magari a fianco una stampante 3D, perché deve andarci di persona?
Saluti da simplon

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Re: Trasporto merci su ferrovia

#945 Messaggio da Ugo Fantozzi » dom 30 dic 2018 10:21

Terna ha firmato, il cantiere può aprire via ai lavori per la ferrovia dentro Camp Darby
PISA. L'ultima firma è stata apposta nei giorni scorsi e, già dalla prossima settimana, nell'area di Camp Darby potrebbe essere allestito il cantiere per la realizzazione di un nuovo tronco ferroviario che nel prossimo futuro sarà utilizzato per rifornire di armi e munizioni l'installazione militare statunitense. L'iter autorizzativo si è concluso la scorsa settimana con la firma di una convenzione tra Terna e la Cimolai spa, la società di Pordenone che si è aggiudicata il maxi appalto da circa 40 milioni di dollari, per l'interramento della linea elettrica.
La firma potrebbe dare avvio nei prossimi giorni alla fase operativa del progetto presentato dal ministero della Difesa su richiesta del Pentagono e approvato lo scorso anno dal Comipar (la commissione mista governo americano e italiano), destinato anche a cambiare il paesaggio tra Pisa e Livorno. Il piano, ritenuto strategico per «la salute dell’uomo e la pubblica sicurezza», prevede la costruzione di un nuovo tronco ferroviario lungo circa 2,5 chilometri dove far transitare i treni con la merce diretta nell’enclave a stelle e strisce con l’obiettivo di eliminare dalla strada il “traffico” di armi e munizioni che alimenta la sussistenza dei depositi della base militare. I binari collegheranno la piccola stazione di Tombolo al cuore della base militare attraverso un ponte girevole in acciaio che sarà realizzato sul Canale dei Navicelli.
I treni arriveranno in un nuovo terminal dove i carichi saranno prelevati e trasportati con camion e tir nella cosiddetta Ammunition Storage Area, la zona della base militare che ospita le riservette, le strutture adibite allo stoccaggio delle munizioni. La costruzione di un secondo terminal permetterà ai treni “sospetti” di essere dirottati in un'area di sicurezza per ispezioni ed analisi. Nel prossimo futuro, una parte delle armi e munizioni dirette a Camp Darby approderanno anche al cosiddetto Tombolo Dock, la banchina usata dalla base per la ricezione e la spedizione di materiale (anche di tipo bellico) attraverso il Canale dei Navicelli che sarà sottoposta a restyling e potenziata.
Per concretizzare il progetto occorreranno circa quattro anni. Il cantiere potrebbe essere inaugurato già nei prossimi giorni con mezzi e operai che saranno impiegati nelle opere propedeutiche alla realizzazione della strada ferrata che prevedono soprattutto il taglio di 937 alberi (gli abbattimenti erano stati avviati lo scorso settembre e poi sospesi in attesa dell'ultimo atto autorizzativo) e nella realizzazione delle opere compensative per far fronte al pesante impatto che le infrastrutture avranno sulla flora e la fauna del Parco di San Rossore.
http://iltirreno.gelocal.it/pisa/cronac ... 1.17597976
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Bimodale in servizio intercity: http://www.jarnvag.net/images/bild/vagn ... 150401.jpg

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