L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#76 Messaggio da davide84 » gio 24 gen 2013 15:14

Si parlava di Europa e spazio ferroviario unificato, e si è finiti di nuovo a parlare di treno contro aereo.

E va bene, evidentemente questo interessa.

luca, hai riportato delle cifre per Ryanair. Comprendono i sussidi più o meno pubblici che ricevono dalle istituzioni e dagli enti aeroportuali? Mi riferisco soprattutto, come esempio, alla recente vicenda della rescissione del contratto da parte del Catullo di Verona.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#77 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 15:15

luca295 ha scritto:Un 737 Ryanair trasporta giornalmente 1,2milioni paxkm; un agv Ntv ne trasporta 375mila ,piu di tre volte tanto. Come dire che per ogni €cent a pax km di ricavo il treno incassa un terzo di quello che incassa l'aereo in una giornata di lavoro.
Puoi dettagliare meglio? Prendiamo la MI-RM. Un AGV può fare, tirate tirate, 2 coppie con un tempo-giro di 8 ore. Come se la cava un 737?
luca295 ha scritto:Amsterdam costa un mucchio, Hahn non costa niente - è low cost anche l'aereoporto!!.
Era quello che voleva dire.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#78 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 15:17

davide84 ha scritto:Si parlava di Europa e spazio ferroviario unificato, e si è finiti di nuovo a parlare di treno contro aereo.

E va bene, evidentemente questo interessa.
Beh, c'entra con le frontiere: agli aerei non rompono le scatole. Questo è un vantaggio aggiuntivo.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#79 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 15:22

mariob ha scritto:L' ecocompatibilita' cui mi riferivo non e' il generico inquinamento (compreso il rumore ed il particolato) bensi' l' emissione di gas serra.

Pero' in futuro penso che il mezzo su rotaia avra' il suo limite naturale (sui 350 km./h) e la concorrenza all'aereo dovra' esser fatta con mezzi piu' veloci: maglev e vactrain (il meglio in asoluto). Io sono contro all' AV di oggi anche perche' e' una scelta onerosa ma limitata nel tempo, tecnicamente gia' obsoleta. Il vactrain ridurra' gli aerei a mezzi antidiluviani.
Tutto molto discutibile:
-l'emissione di gas serra vale per il treno 1/3 dell'aereo , a paxkm. IN reatlà si inquina molto di piu' in macchina nei piccoli spostamenti quotidiani...
-dici che l'Av è una scelta onerosa ma limitata nel tempo, per contro Maglev e vactrain sono di là dal venire proprio per la loro onerosità. Nella fattispecie :
a) il primo non risolve il problema del consumo di energia per la resistenza aereodonamica, per cui a velocità superiori a quelle del treno aumenta il dispendio energetico, e anche l'inquinamento . ha bisogno di elevati costi infrastrutturali ( molto maggiori che l'Av, basti pensare che metà del sistema propulsuvo sta nella via ), e qindi non sarà mai in grado di essere competitivo economicamente con l'aereo ; sarà quindi un inutile sperco di energia per andare piu veloce sulle tratte già coperte dai treni Av.
b) il secondo risolve questo problema, ma avrebbe costi infrastrutturali enormi ; i che lo rende economicamente fuori "mercato" anche se energeticamente compatibile .

DI fatto il treno Av è il miglior compromesso immaginabile per i futuri decenni a venire e l'unico oggi realmente ipotizzabile. Peraltro anche senza andare oltre i 300 km/h, visto che ridurre di pochi minuti i tempi di percorrenza aumentando i costi è una follia; infatti già oggi chi ha treni e binari da 350 km/h non li sfrutta.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#80 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 15:35

Grande Puffo ha scritto:
luca295 ha scritto:Un 737 Ryanair trasporta giornalmente 1,2milioni paxkm; un agv Ntv ne trasporta 375mila ,piu di tre volte tanto. Come dire che per ogni €cent a pax km di ricavo il treno incassa un terzo di quello che incassa l'aereo in una giornata di lavoro.
Puoi dettagliare meglio? Prendiamo la MI-RM. Un AGV può fare, tirate tirate, 2 coppie con un tempo-giro di 8 ore. Come se la cava un 737?
la tendenza oggi è quella di far volare gli aerei dalle 6 del mattino alle 10 di sera, o mezzanotte, con soste negli aereoporti ridotte a 25'-40' a seconda dell'aereoporto. Ovvero fare le percorrenze che ti ho indicato. QUesta tendenza oggi vale anche sul lungo raggio, ho visto aerei fare 14 ore di volo e ripartire dopo 2 ore . Oltreutto i Lr viaggiano 24 ore al girono, dato che saltano di fuso orario in fuso orario .
Grande Puffo ha scritto:
luca295 ha scritto:Amsterdam costa un mucchio, Hahn non costa niente - è low cost anche l'aereoporto!!.
Era quello che voleva dire.
Si, ma mi sa che immagini male . Hahn è low cost non perchè sussidiato, ma perchè strutturato per costare il meno possibile. Così Stansted costa meno di Heatrow , così Weeze costa meno di Dusseldorf international , e Orio al serio costa meno dela Malpensa. Così Bologna ha scelto di strozzare forlì conquistando Ryanari con tariffe vantaggiose , e così migliorando gli introiti grazie al volume di traffico apportato.



Tuttavvia, io ho illustrato come fanno le cmpagnie low cost ad essee così competitive, ma il problema è che anche gli aerei "non low cost" lo possono essere , pur usando gli scali piu' costosi .

Quanto alla questione sussidi : voglliate notare che a livello di intoito a paxkm questi non sono determinanti ( come invece lo possono essere per promuovere una rotta piuttosto che l'altra, e unon una modalità piuttosto che l'altra ), anche laddove vengono forniti come sconto sulla tariffa aereoportuale ( appunto perchè questo succede in aereporti"minori" dove dette tariffe costituiscono una parte piccola dell'introito, da 0,5 a 1 €cent : è chiaro che non è lo sconto su questa parte a rendere il trasporto aereo piu forte del treno - eccetto dove qusto sia piu' rapido ).

Per davide84. Non volevo far deragliare la discussione ; volevo solo illustrare il perchè il traffico internazionale si è spostato sule rotte aeree ( in virtu' delle distanze, per cui sotto le 3-4 h il treno è ancora massicciamente presente )

Io del resto non sono davvero del "partito dell'aereo", visto che quando posso uso il treno ( e quando me lo posso permettere, su certe distanze...)

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#81 Messaggio da ringhio » gio 24 gen 2013 15:47

ipotizzando il massimo dell'efficienza quale sarebbe il costo di produzione di un treno IC e uno AV?
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#82 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 15:48

davide84 ha scritto:
luca, hai riportato delle cifre per Ryanair.
No, non solo. Serve citare Ruìyanair per indicare la situazione limite,e capire come possano costare così poco gli aerei; ma ho indicato i costi di diverse compagnie, Confrontali tutti con il treno.
davide84 ha scritto:Comprendono i sussidi più o meno pubblici che ricevono dalle istituzioni e dagli enti aeroportuali?
Voglio precisare ulteriormente, vogliate scusarmi per il post doppio.
Esistono casi di dussidio alle compagnie aeree, dove delgi enti pubblici hanno direttamente pagato le stesse ( caso Charleroi-Ryanair il piu' celebre ), Ad oggi sono quasi scomparsi in questa forma in quanto la Ue li ritiene illegali.
Esistono poi gli accordi commerciali tra aereoporti e compagnie il caso di Bologna è eloquente. Gli aereoporti guadagnan sui volumi di traffico che producono , per cui possono trovare conveniente ridurre le tariffe d'imbarco alle compagnie , a frone di introiti maggiori, Questo perchè l'aereoporto guadagna anche su tutte le concessioni ad esso legate . Per cui non c'è niente di male, ne di "nascosto". E comunque non si tratta di forma di sussidio.
Esiste poi il caso dell'ente pubblico che sussidia l'aereoporto di zona in cambio di un trattamento privilegiato ad alcune compagnie aeree per conquistarsi delle rotte. Il che serve all'economia locale. Un esempio puo' essere RImini, dove avere rotte aeree significa poter far arrivare ricchi turisti russi ; peraltro gli enti locali della riviera romagnola concorrono anche ad una convenzione con trenitalia per facilitare l'arrivo di turisti con il treno ( i questo caso si comportano all'opposto, ovvero aumentano il valore del biglietto Ti grazie a scontistiche ad esso collegate; tuttavvia sempre di soldi pubblici a favore di vettori privati si tratta )

In ogni caso si tratta di una parte piccola del trasporto aereo, e in una misura che non giustifica la competività economica del mezzo; anzi che è apprezzabile giusto perchè il resto del costo del trasporto è così esiguo ( se fosse piu' costoso, lo sconto di 5€ sull'imbarco sarebbe inapprezzabile )

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#83 Messaggio da qalimero » gio 24 gen 2013 16:19

Ritornando al tema da cui avete dirottato.

Luca295

La legge attribuisce alla Regione X di definire cardini del TPL intesi come n. corse, orari, tariffe e sussidi?
Ebbene la legge deve garantire a Regione X la certezza di poter disporre delel leve economiche secondo sua programmazione (quota IRPEF, quota IVA, imposte leocali, quello che voleet)
E la legge deve permettere a Regione X di scegliere se:
- fare da sé
- gestire in affido diretto tramite impresa pubblica locale (che non partecipi a gare altrove)
- gestire in gara internazionale tra imprese (che non facciano affidi diretti)
non imporre la gara.

"pagano loro" - "scelgono loro".

In quanto alle relazioni internazionali, TI e gli aerei.
Ti ha scelto segeundo la logica che le conveniva in ossequio alle regole attuali non degli anni '80.
Se fossimo con "ideali"a nni '80 ragiorebbe diversamente.
Che poi gli aerei siano più economici e più veloci su distanze lunghe ci sta.
Sulle medie direi che per fattori energetici e di inquinamento sia preferibile il vecchio mezzo su due verghe d'acciaio (più che itrabiccoli magnetici e a vuoto, alemno per ora).
E sicneramente non ritengo nemmeno che servirebbero treni da 350-400.
Resto convinto che con linee e treni da max 250 km/h, ma più capacità nei nodi e nelle linee, si potrebbe fare lo stesso un servizio eccellente e competitivo sino ai 600-700 km/h con velocità commerciali nella gamma 150-200.
E con notturni Milano-Berlino.

Datemi una griglia di linee a 200-250, tipo FI_RM DD e ne riparliamo.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#84 Messaggio da E412 » gio 24 gen 2013 16:23

Qali, saranno mica troppi 6-700 km/h su due verghe d'acciaio? :megaball::

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#85 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 16:24

luca295 ha scritto:la tendenza oggi è quella di far volare gli aerei dalle 6 del mattino alle 10 di sera, o mezzanotte, con soste negli aereoporti ridotte a 25'-40' a seconda dell'aereoporto.
OK, quindi se lo dedici alla MI-RM può fare 5 coppie contro 2 di un treno AV. Come fa a portare più del triplo dei passeggeri se ha pure meno posti?
luca295 ha scritto:Si, ma mi sa che immagini male.
Non mi sono spiegato bene. Un aereo LC Milano-Roma può partire da Bergamo e pagare poco, mentre un ipotetico treno LC Milano-Roma anche se parte da Lambrate paga comunque tutto il pedaggio AV.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#86 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 16:25

ringhio ha scritto:ipotizzando il massimo dell'efficienza quale sarebbe il costo di produzione di un treno IC e uno AV?
Innanzitutto bisognerebbe capire cosa ascriviamo alla voce costo.
Il costo per la If potrebbe essere questo:
a-costo traccia 13,5 €/km av, 3,5 €/km Ic
b-costo personale ; ore di servizio su ore di lavoro 60% ( Ti neanche si avvicina), costo annuale a i impegato 35mila€ : per 5 impiegati : v commerciale 200 km/h= 1 €/km; v comm 150=1,3€/km ; 100= 2€/km; 80=2,5€/km
c-costo materiale rotabile, ammortamento 30 anni, percorrenza av 400milakm, ic 200mila km annui; comprensivo di manutenzione calcolato a 30€cent/km per milione di valere del mezzo, senza reddito ne costi di investimento : Av 25 M€/treno, Ic 8 carrozze 12M€ : Av 8 € /km, Ic 6€/km.
d-costi di gestione/ servizio alla clinetela ecc, 0,5 €/km.
Totale:
av ( 200 km/h V comm) = 22,5€/km
Ic ( 100 km/h v comm) = 12,5€/km
Se immaginiamo un load factor medio del 50% ( tipico del servizio ferroviario) questo valori equivalgono circa a 9€cent/paxkm per i primi e 5€cent per i secondi .
Load factor maggiori renderebbero possibili costi unitari piu' bassi, per esempio con il 70% già si scende a 6,5€cent paxkm per l'Av , e meno di 4 per i secondi, ma sono valori non così semplicemente realizzabili nell'ambito del servizio ferroviario nel suo insieme, in quanto a treni piu piccoli corrispondeebbero costi piu elevati, mentre treni piu pieni vorrebbe dire meno corse, ma meno corse significa anche meno capillarità e meno incisività.
per confrontare questi numeri bisognerebbe anche aggiungere il reddito di impresa , e una voce "varie ed eventuali", in quanto i dati che io ho riportato per le compagnie aeree derivano dal confronto ra fatturato effettivo e paxkm effettivamente trasportati ( mentre il costo puro serve a dimostrare che lo fanno non in perdita, se sono capaci di riempire gli aerei )

Detto tutto questo, ricordiamoci pero' che non abbiamo incluso i costi degli investimenti infrastrutturali* . In genere la tariffa applicata al traffico ferroviario vale circa il 20% di deti costi, ovvero serve a coprire le spese vive delle'esercizio delle linee. Per le linee Av si puo' ipotizzare che detto rapporto sia molto maggiore. Ovvero, che il costo reale ( contraatto di servizio tra Gi es tto compreso ) della traccia sia nell'ordine dei 10 €/km per le linee standard ad elevato traffico, e 20€/km per le linee av. Tradotto in costo a pax trasportato per il 50% del LF si hanno valori di 12€cent e 9 €cent ( Av e Ic).
A riprova di cio, un dato; alle FFS, che sono sia Gi che If, ovvero hanno una contabilità unica, un kmtreno costa mediamente 28-30 franchi svizzeri, ovvero se non erro circa 23-24 € al km.

*per esempio in Italia si parla di 30Mld€ per 750 km di infrastruttura; se calcoliamo un amortamento cinquantennale, vale 600 milioni di€ /anno , che per i circa 30 milioni di kmtreni che vi viaggiano fa appnto 20€ al km al netto del costo del denaro e degli eventuali interessi., a cui dovremmo ancora aggiungere le spese per l'esercizio, ma che possiamo bilanciare con una prospettiva di maggior utilizzo della rete ( in toto ) nel futuro.
Ultima modifica di luca295 il gio 24 gen 2013 17:19, modificato 1 volta in totale.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#87 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 16:30

@qali. Sono molto d'accordo con la seconda parte dell'intrvento.
Riguardo alla prima, invece, per niente. Le regioni devono avere gli strumenti per la programmazione economica, ma lo stato deve imporre loro il metodo opertivo, finchè queste non producano rapporti costi/benefici decenti.

Dove le regioni si stanno orientando all'inciucio con Ti , la necessità di imporre gare a lotti è secondo me evidente e urgente. VIceversa, a me sta benissimo se comprassero gross cost.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#88 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 16:37

Grande Puffo ha scritto:
luca295 ha scritto:la tendenza oggi è quella di far volare gli aerei dalle 6 del mattino alle 10 di sera, o mezzanotte, con soste negli aereoporti ridotte a 25'-40' a seconda dell'aereoporto.
OK, quindi se lo dedici alla MI-RM può fare 5 coppie contro 2 di un treno AV. Come fa a portare più del triplo dei passeggeri se ha pure meno posti?
Infatti Milano Roma sono meno di 500 km, una distanza su cui l'aereo non è competitivo; solo Alitalia poteva pensare di provare a far concorrenza ai treni . Sono rotte su cui le compagnie si devono accontentare di fare pochi servizi per gli irriducibili del volo, oppure che hanno senso in spagna in quanto le tariffe ai pax ferroviari coprono maggiormente i costi infrstrutturali.
Grande Puffo ha scritto: Non mi sono spiegato bene. Un aereo LC Milano-Roma può partire da Bergamo e pagare poco, mentre un ipotetico treno LC Milano-Roma anche se parte da Lambrate paga comunque tutto il pedaggio AV.
Scusa, ho capito ora. Senz'altro, ma chiaramente il Bergamo Roma perde molto in cmpetività, ed è utilizzato praticamente dai soli bergamaschi , mentra il treno è competitivo anche se parte da Rogoredo ( Ntv ). Nota infat che Ryanar opera da Bergamo, ma se non erro fa piu' voli verso Londra che verso Roma...ti dice niente?

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#89 Messaggio da luca295 » ven 25 gen 2013 15:21

Perdonate il quarto post di fila, ma credo che l'argomento sia interessante e che quindi sia ben accetto anche argomentare meglio i numeri che si scrivono.
Riguardo al costo di produzione dei treni, tutte le voci sono soggette a grosse differenze in funzione dell'efficienza della impresa ferroviaria, Ma un in particolare: la gestione del personale.

I conti che ho presentato, che corrisponderebbero ad una ipotesi minima ( ovvero al target di efficienza) , sono un po' tirati per le orecchie, perchè presentano il costo del personale direttamente coinvolto nella produzione del treno, e non quelloche serve effettivamente alla If per produrre treni.
Viceversa, se diamo uno sguardo a quello che succede realmente, possiamo scoprire altri numeri:
-per quanto riguarda ti, credo che piu o meno il peronale viaggiante sia la metà del personale totale ( p.es di sicuro è così in Dtr toscana);
-la retribuzione media in Ti è di 50mila€/anno ( i quadri pesano, evidentemente ) ; la produttività del personale è di oltre 7mila kmtreno/dipendente, per un costo media a trenokm di 6,7€ trenokm, di cui circa 3,5 € trkm relativi all'effetivo personale impiegato sul treno.Un particolare: Ti ha 36mila dipendenti di cui 4mila quadri e 300 dirigenti.
-Trenord credo che arrivi a circa 5€ kmtr, in virtu' di una produttività migliore e credo anche di una retirbuzione media piu' bassa ( ancorchè uguale stipendio al Pdm )
-Ntv, i cui "stipendi" mi risultano allineati a quelli ti eccetto che per gli scatti di anzianita, e il cui costo medio cmq probabilmente è piu' basso per una miniore anzianità di servizio, in tutti i casi, produce circa 11mila trkm a dipendente, ovvero possiamo immaginare un costo di circa 4€ a kmtreno .
-Per quanto riguarda il personale di bordo, si noti che la velocità commerciale influisce moltissimo sul suo costo, e che quindi sul servizio piu lento sia necessario prevederen il minor numero possibile, mentre su quello piu' veloce si giustifichi una presenza maggiore ( l'eventuale risparmio a questa voce sarebbe ridicolo in confronto al costo totale del treno e andrebbe a scapito della qualità del servizio)
-Per comprendere quanto possa valere l'efficienza della gestione di mezzi e personale, si valutino un paio di cifre: Ti cargo "sfrutta" circa 270 ore di condotta annue a Pdm ( su 1600 effettivamente lavorate) , per un costo valutabile in 6,4€ trkm ( per il solo personale di condotta ) con Vcomm=50km/h e 4€ per 80km/h. TxLogistic ( stesso proprietario , Fs) "sfrutta" piu' di 1000 ore di condotta a Pdm, per un costo alle rispettive velocità di 1,6 e 1 € Kmtr.
Dal punto di vista dei mezzi, RTC e Locomotion hanno produzione di140mila kmtreno a macchina ( nonostante l'uso della doppia tutt'alto che infrequente ). Per Ti Cargo 520 macchine producono 35milioni di treni km, ovvero meno di 70mila kmtr cadauna .
-E quanto costano dunque i treni ? per quanto riguarda Ti, possiamo dedurlo dal ricavato medio, posto che l'azienda ha un attivo netto del 3% ( nonostante i costi operativi corrispondano al 75% circa del ricavo ) ; dunque abbiamo circa 30,5 €/km per la Dpn , 20€/km per Cargo e circa 16,7€/km per Dpr. Il costo opertivo "netto" dovrebbe per cui essere intorno a 23€/km per Dpn, 15 €/km per Cargo e 12,5 €/km per Dpr. Dpn comprende chiaramente Av e Lp ( piu' o meno al 50% ), e se togliamo il costo di accesso alla rete ( circa 500M€) abbiamo circa 16€/ trenokm , per dpr 9,5€/km e per cargo 12€/km. Per la Dpr possiamo ipotizzare un costo di produzione "netto" e senza accesso alla rete di circa 18-20€/km per il servizio Av e 12-14 €/km per il servizio Lp/Ic.
-Del resto, i numeri e le dichiarazioni fanno credere che il costo di produzione lordo di Ntv per il solo esercizio Av sia intorno ai 17-18 €/km , per un costo totale ( compreso il pedaggio) intorno ai 30-31 €/km ( che per un load factor del 50% farebbe circa 12€cent a paxkm, corrsipondenti ad una tariffa media Milano-Roma di ca. 72€ e Milano-Boogna di ca. 24€ )
-un'ultimo confronto: il costo di produzione lordo di Rtc, ma credo che possa valere piu o meno per la media delle If cargo private, si aggira sui 13€/km ( accesso alla rete compreso).

Tutti i dati sono interpolazioni di dati pubblici, approssimativi e solo indicativi

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#90 Messaggio da qalimero » ven 25 gen 2013 18:13

Per E412

Si , in effetti 600-700 km/h sono un po' troppi. Trattasi di refuso, volevo scrivere distanze sino a 600-700 km.



Per luca295

Mica dobbiamo essere concordi... :lol:

Per me, se la responsabilità della programamzione e del pagamento spetta a X, X deve poter scegliere al 100% su "make or buy" ,
non solo "buy or not".

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