L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#61 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 12:12

Cinghiale ha scritto:Resta da chiedersi il perché esistano dei voli a tariffa così bassa e se non ci sia qualche contributo mascherato da parte della Pubblica Amministrazione; l'aeroplano, tuttavia, costringe a sobbarcarsi i viaggi da e per l'aeroporto ed una considerevole perdita di tempo a causa delle formalità d'accettazione, di pubblica sicurezza, consegna e ritiro bagagli, per non parlare della possibilità di portare poco o punto bagaglio al seguito, il che, con il treno è molto facile.
Beata ingnoranza, Il costo di produzione del vettore aereo è semplicemente basso ; questo produce prezzi bassi, indipendentemente da eventuali sussidi ( sulla linea, sull'aereoporto, ecc ecc); inutile dire che i sussidi sono sicuramente piu' elevati in campo ferroviario ( anche per normativa ).
Questi sono dei valori indicativi:
Costo di produzione per posto offerto in €cent/km:
Ryanair 3,9
easyjet 4,3
virgin atlantic 5,4
iberia 5,3
airfrance/klm 5,9
tap 6,9
turkish 7,3
alitalia 7,5
british 8,2
lufthansa 9
ricavo per pax in €cent/km:
ryanair 5,1
easyjet 5,8
virgin atlantic 6,4
iberia 6,6
air france/klm 7,4
turkish 9,2
tap 9,6
british 10,4
alitalia 11
lufthansa 12,7
Il costo di produzione per paxkm trasportato dipende dal load factor, che varia tra un 65% ( indovinate la compagnia meno performante..) a valori oltre l'80%. Per esempio : costo di produzione a posto offerto 3,9€cent, load factor 80% : costo a paxkm = 4,9 €cent. Detti valori coprono tutto il costo di produzione ( aereoporti compresi) ; un eventuale sussidio è contabilizzato nel ricavo da paxkm.
Solo per confronto, il costo di produzione medio del traffico ferroviario Lp è intorno ai 9-14 €cent/km a pax, per quello Tpl intorno ai 12-13 €cent / Km; per gli autobus urbani si arriva a 60€cent a paxkm ( il tutto al netto dell'investimento infrastrutturale ).

Certo che se volare a Parigi obbliga a sobbarcarsi dei viaggi fino agli aereoporti, e metterci così in tutto 3-4-5 ore, contro le 12 del treno, e obbliga a viaggiare con 30 soli kg di bagaglio....mi pare chiaro che nessuno lo voglia prendere.

Beninteso, io sono uno di quelli che quando puo' preferisce comunque il viaggio in treno, ma talvolta solo per pura passione.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#62 Messaggio da daucus » gio 24 gen 2013 12:20

sarebbe il caso che indicassi sia per il trasporto aereo che per treno lpo le differenze per tratta.
credo che un RM-MI no stop abbia costi di produzione per posto offerto molto più bassi che lo stesso percorso su un reginaletuttefermate. o di un roma-bari
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#63 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 12:21

E412 ha scritto:
mariob ha scritto:L' aereo e' un mezzo altamente inquinante e non ecocompatibile. L' UE obbliga a comprare le quote ma non basta, bisognerebbe rendere veramente salatissimo il conto alle compagnie aeree con tasse tali da metterli fuori mercato rispetto al treno.
L'ecocompatibilità è sempre una questioenabbastanza complessa da valutare.
Sicuramente un treno inquina meno di un aereo, a livello puntforme poi un treno elettrico ha un inquinamento quasi nullo (è comunque responsabile di una parte del particolato presente in aria).
.
Un aereo inquina mediamente 3-4 volte tanto un servizio ferroviario Av con un ottimo riempimento; se il riempimento è scarso questo divario si riduce.

Ambedue inquinano prevalentemente in maniera localizzata .
Il treno produce un inquinamento acustico diffuso mentre 'aereo lo produce localizzato.
Dal punto di vista ambientale il problema dell'aereo è che moltiplica il numero degli spostamenti sulla lunga distanza , grazie ai tempi di viaggio e al basso costo.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#64 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 12:28

daucus ha scritto:sarebbe il caso che indicassi sia per il trasporto aereo che per treno lpo le differenze per tratta.
credo che un RM-MI no stop abbia costi di produzione per posto offerto molto più bassi che lo stesso percorso su un reginaletuttefermate. o di un roma-bari
No, non esattamente. Generalmente il costo di produzione di un treno Av è abbastanza piu' elevato che qualsiasi altro treno, ma il miglior load factor ( mediamente 50%) ne abbassa il valore specifico . Il trasporto regionale viaggia infatti tra il 25% e il 30%. DI fatto, i valori del costo di produzione in Italia, al netto del costo infrastrutturale, che non è compreso ( se non nel mantenimento )rientrano suppergiù in quei valori.

Solo per capire: se ipotizziamo che Ntv stia producendo a 30 €/km ( ma non credo che riesca a stare dentro questa cifra) , con un load factor medio del 50% avrebbe un costo per pax di circa 12€cent/km . Valore un pelo piu alto se il treno fa fermate ( maggior costi /traccia, minore velocità commerciale ; ma maggiro facilità ad elevare il load factor ) piuttosto che senza; tutavvia la differenza rimane nell'ordine di decimi di €cent .

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#65 Messaggio da giannozz » gio 24 gen 2013 12:29

Una volta lessi - ma non riesco a ricordare dove - a quanto ammontava il conto profitti e perdite cumulato nel tempo di tutte le compagnie aeree dagli inizi dell'aviazione civile: una perdita mostruosa. Questo per dire che i sussidi, in un modo o in un altro, ci sono eccome anche per l'aviazione. Tuttavia non e' certo questo il motivo della scarsa concorrenzialita' del treno rispetto all'aereo.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#66 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 12:44

Devi leggere meglio. Il conto delle perdite delle compagnie aeree fatto su tutta la storia non ha senso, visto che include un lungo periodo pioneristico ( e costosissimo ) e successivamente un periodo di monopolio delle compagnie statali .
Viceversa , se guardi al presente, ci sono compagnie che sono tra le aziende al mondo con i migliori paramentri economici e la miglior redditività . Ryanari è arrivata a sfiorare il 25%, trovandosi a gestire liquidità enormi, che le hanno tra l'altro permesso di condizionare il mercato stesso degli aereoplani questo ha permesso negli anni successivi al 2002 una considerevole diminuzione delle tariffe, che ha portato ad un grosso ampliamento del bacino di utenza del traffico aereo. Lo stesso sta succedendo anche sul lungo raggio grazie soprattutto alle compagnie medio-orientali.
In tutti i casi, ripeto, i valori che ho riportato sono di fatto al netto di qualsivoglia sussidio.
Per esempio, il disavanzo di Alitalia non è contemplato in questi nuemri, in quanto è la differenza tra il ricavo da paxkm e il costo a paxkm ( che è piu' eevato, a causa di inefficienze). Per cui, a fronte di un costo di produzione x, un eventuale "sussidio", oggi in teoria non piu' ammesso, dovrebbe andare a coprire detta differenza, ma non influenzerebbe il costo di produzione per posto offerto , che contablizza già il disavanzo.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#67 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 12:57

luca295 ha scritto:Un aereo inquina mediamente 3-4 volte tanto un servizio ferroviario Av con un ottimo riempimento; se il riempimento è scarso questo divario si riduce.
C'è da dire che un treno AV ha molti posti per cui ha senso dove ci sono molti passeggeri.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#68 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 13:03

Questo perchè un treno Av ha tali costi "fissi" ( ossia non proporzionali al nuemro di pax trasportati ) che non avrebbero senso servizi con poco carico di pax. Per esempio, i treni per l'eurotunnel sono nati così capienti proprio perchè il costo dell'attraversamento della manica non sarebbe stato economicamente sostenibile per capienze ridotte.

Il "load factor" comunque è indipendente dal numero di posti in quanto è il rapporto tra numero di postikm e paxkm. Per cui puoi avere treni molto capienti con load factor irrisori con un nuemro di pax superiori ad un servizio con treni poco capienti ed un buon load factor.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#69 Messaggio da ringhio » gio 24 gen 2013 13:12

io mi chiedo come le aerolinee abbiano costi di produzione così bassi.

va bene che un 737 farà 5 o 6 tratte al giorno ma:

un aereo costa tanti soldi
la manutenzione deve essere più scrupolosa di quella di un treno
il carburante costa
5 o 6 persone tra piloti e hostess vanno pagati
la formazione dei piloti va pagata(anche se a volte sono loro che pagano per lavorare)
gli slot vanno pagati
la tizia che ti chiede il biglietto all'imbarco, quelli che scaricano i bagagli, l'autista dell'autobus...

e questo indipendentemente che la flotta sia omogenea ecc ecc
forse la verità è che si esternalizzano al massimo i costi
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#70 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 13:17

No, il motivo dei costi è l'efficienza del sistema* e l'esiguità delle infrastrutture. Non c'è inganno.

*tant'è che al tempo del monopolio delle compagnie nazionali i costi erano molto piu elevati....

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#71 Messaggio da ringhio » gio 24 gen 2013 13:24

quindi è sbagliato dire che il treno non è competitivo con l'aereo.

sono le IF che non sono competitive con le low cost...
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#72 Messaggio da mariob » gio 24 gen 2013 13:33

L' ecocompatibilita' cui mi riferivo non e' il generico inquinamento (compreso il rumore ed il particolato) bensi' l' emissione di gas serra.

Pero' in futuro penso che il mezzo su rotaia avra' il suo limite naturale (sui 350 km./h) e la concorrenza all'aereo dovra' esser fatta con mezzi piu' veloci: maglev e vactrain (il meglio in asoluto). Io sono contro all' AV di oggi anche perche' e' una scelta onerosa ma limitata nel tempo, tecnicamente gia' obsoleta. Il vactrain ridurra' gli aerei a mezzi antidiluviani.

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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#73 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 13:53

Però AV e "super AV" si giustificano con molto traffico, e comunque con distanze non eccessive.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#74 Messaggio da Grande Puffo » gio 24 gen 2013 13:54

ringhio ha scritto:quindi è sbagliato dire che il treno non è competitivo con l'aereo.

sono le IF che non sono competitive con le low cost...
In parte, però ci sono i costi di struttura. Per andare a Roma in aereo puoi partire da Bergamo, ma in treno devi comunque fare la solita linea.
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Re: L'Europa vuole una ferrovia senza frontiere

#75 Messaggio da luca295 » gio 24 gen 2013 13:56

E' sbagliato esprimersi in maniera catogorica. Le low cost sono generalmente piu' efficienti delle altre compagnie, ma oggi tutte le compagnie hanno molto migliorato la loro efficienza, vedi di dati di Iberia e Air france/Klm.
Il discorso comunque è piu' complesso, in quanto l'efficienza dell'aereo è in qualche maniera proporzionale alla distanza, ovvero il costo di produzione si riduce all'aumentare della distanza, mentre per il treno mediamente questo non vale . Questo significa che d un pnto di vista struturale la ferrovia puo' essere competitiva entro certe gittate, tipicamente 600- 800 km , oltre lo puo' essere ma no in servizio Av, per cui al massimo notturno ( ma è un mercato particolare, sitamo pur sempre parlando di tragitti su cui l'aereo è competitivo dal punto di vista del tempo di viaggio). Questo pero' al netto dell'investimento infrastrutturlae. Per esempio, in Spagna , dove le tariffe sono piu elevate in quanto si è scelto di aver un maggior ritorno economico sull'investimento ( ancorchè insufficiente all'ammortamento ), l'aereo rappresenta l'alternativa "economica" anche per gittate di 600 km.

E' chiaro che poi c'entri molto anche l'efficienza delle imprese di trasporto, e nel campo ferroviario c'è molto ancora da fare .

Un piccolo ulteriore chiarimento sui costi del traffico aereo. Vero che un aereo costa molto ( anche se puo' costare molto di piu, o molto meno, vedi il caso Ryanair- Boeing , ma questo vale anche per i treni, vvedi la vicenda ert600/ alstom ), ma vola anche molto. Un 737 Ryanair trasporta giornalmente 1,2milioni paxkm; un agv Ntv ne trasporta 375mila ,piu di tre volte tanto. Come dire che per ogni €cent a pax km di ricavo il treno incassa un terzo di quello che incassa l'aereo in una giornata di lavoro. L'aereo consuma combustibile costoso , ma mentre 5-6€cent a paxkm sono per l'infrastrutura ferroviaria, il costo dell'aereoporto vale da 0,5 a 3 €cent a paxkm ( varia molto a secnda del tragitto e degli aereoporti, Amsterdam costa un mucchio, Hahn non costa niente - è low cost anche l'aereoporto!!.

In molti credono anche che il basso costo dipenda in maniera determinante dalla politica del lavoro; ma non è esattamente così. Il costo di produzone per paxkm di Ryanair è al di sotto dei 5 €cent . Il 10% di questo costo, 0,5€cent, è il costo del lavoro. Se anche si imponesse a Ryanair di raddoppiarne il costo, aumentando gli stipendi e la tutela dei lavoratori ( cossa che sarebbe peraltro auspicabile ), si arriverebbe a 1€cent a paxkm, ovvero una differenza di appena il 7-8% della tariffa a parità di introito dell'azienda. E' vero che sarebbe un pelo meno copmetitiva, ma questo avrebbe significato una minore crescita nel tempo ( i cui valori fanno paura) e null'altro.

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