TRENORD = Trenitalia + LeNord

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17311 Messaggio da Andmart » gio 12 lug 2018 10:43

dedorex1 ha scritto:
gio 12 lug 2018 10:24
AnzituttoI costo di lenord non erano affatto contenuti come non lo erano e non lo erano quelli di trenord alla formazione. Più contenuti sono i costi per i km aggiuntivi.
Ho scritto che il contratto fra RL e TN era più vantaggioso dei contatti tra TI e le altre regioni. Il dettaglio del perché e per come è spiegato con dovizia di particolari qui: http://www.stagniweb.it/sfr12c.htm

E vale la pena di rileggersi anche questo http://www.stagniweb.it/trenit09.htm per termine di paragone.

Non ho fatto in alcun caso confronti tra i costi di LeNord e quelli di Trenord.

Tu hai scritto che TI non voleva aumentare il servizio ed è semplicemente falso.


Primo non l'ho affatto scritta io questa cosa e se l'ho scritta sei pregato di dire dove.
Non la ritengo neanche vera ed ho spiegato cosa penso con sufficiente chiarezza.

Mettere in bocca ad altri frasi che mai hanno scritto non è modo serio per avviare una discussione, ma vedo che lo fai sovente... ::-?: ::-?:
dedorex1 ha scritto:
gio 12 lug 2018 10:24
a parità di servizio non è che TI abbia fatto sconti in Lombardia rispetto alle altre regioni.
Quindi per te tra il contratto di servizio fra Trenord e RL ed il Catalogo di TI in vigore nello stesso periodo non c'erano differenze? Il primo contratto non aveva vantaggi rispetto a quello standard proprosto da TI?

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17312 Messaggio da giorgiostagni » gio 12 lug 2018 10:55

La spiegazione di Andmart è corretta: il catalogo del 2009 era strutturato in modo tale da spingere a togliere i servizi e frenare a metterli, anche se probabilmente non è immediato rendersene conto.
Il contratto Trenord, in cui solo una quota del corrispettivo è proporzionale ai km, è più favorevole a non influenzare eccessivamente il togliere/mettere servizi.
Il vecchio contratto LeNORD, il primo a scindere le quote di noleggio dei rotabili (allora i TAF) dalla parte proporzionale ai km, era stato il primo ad andare in questa direzione.

La spiegazione di ing nel messaggio di questa mattina è sostanzialmente corretta.

Il quadro delineato da E412, pur molto pessimistico, è corretto (non so solo quanto interessino realmente ancora le autostrade, visto il sostanziale (epocale) fallimento delle tre realizzate)

Non sono state fatte ulteriori gare dopo la S5 per il risultato profondamente deludente di questa (assegnata al cartello degli incumbents), anche se dal punto di vista economico è stata un successo.

Il warning di facce è corretto.

Inoltre:
RL non si è “difesa” dall’assalto, semplicemente cerca di difendere una parte del proprio orticello di potere dopo aver dimostrato di non essere capace di gestire tutto il “campo”, e lo fa nella maniera peggiore per gli utenti e i futuri assetti.
Non RL ma la componente Saronnocentrica di TN.

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17313 Messaggio da dedorex1 » gio 12 lug 2018 13:21

Andmart ha scritto:
mer 11 lug 2018 23:29
Ah... A proposito di GTT e giusto per sapere, i barbari sono quelli di Arriva (DB) che si vogliono comprare l'IF o RFI che si prende in gestione l'infrastruttura?
per me i barbari sono quelli di oltre confine ovviamente. Per essere più chiari Il comune di Torino poteva decidere di partecipare alla creazione di un player insieme a ATM con minore influenza e potere o continuare a comandare completamente su una realtà piú piccola. Ha scelto la seconda strada che la porterà a finire fagocitata da Arriva. In ambito energetico, Brescia ha sccelto la strada opposta con la formazione di A2A.
Personalmente avrei preferito la costituzione di un secondo gruppo italiano alternativo a TI.
Se non facciamo gruppi di dimensioni adeguate il rischio è quello dell’inghilterra dove la maggior parte del servizio è in mano direttamente o indirettamente a gruppi internazionali: ottimo per la concorrenza, meno per i quartieri generali che ti mancano
Riguardo all’infrastruttura io non vedo un problema nel gestore unico, anzi (Terna insegna) perchè le economie di scala sono importanti. Quello che mancano sono i corretti meccanismi che permettano di influenzare significativamente RFI se le (vere performance) sono inadeguate. In luogo di un’aziendina locale, magari con tutti i problemi di malversazione stile FNM e FSE, prrferirei avere strumenti che facciano pagare a RFI i disservizi (ripeto correttamente misurati) in linea con quanto accade ad esempio nel succitato settore elettrico
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17314 Messaggio da dedorex1 » gio 12 lug 2018 13:40

Andmart ha scritto:
gio 12 lug 2018 10:43
Primo non l'ho affatto scritta io questa cosa e se l'ho scritta sei pregato di dire dove.
Chiedo scusa, ho mischiato i tuoi commenti e quelli di ing nella stessa risposta, facendo casino
Mettere in bocca ad altri frasi che mai hanno scritto non è modo serio per avviare una discussione, ma vedo che lo fai sovente... ::-?: ::-?:
Ti prego di mostrarmi altri esempi dove lo faccia di sovente perchè non è mia intenzione. Nel caso specifico scrivevo in taxi e ho fatto confusione, di cui ancora chiedo ammenda

Quindi per te tra il contratto di servizio fra Trenord e RL ed il Catalogo di TI in vigore nello stesso periodo non c'erano differenze? Il primo contratto non aveva vantaggi rispetto a quello standard proprosto da TI?
Non ho detto questo, parlavo solo di corrispettivo economico a parita di km percorsi sulla base di quanto previsto dall'integrazione dei due operatori in quel momento.
Fra l'altro, proprio sull'argomento, all'atto della stipula, su Milanotrasporti, avevo chiesto a Giorgio alcuni commenti sul nuovo contratto e avevo compreso che i principali vantaggi sarebbero stati principalmente legati all'estensione di servizio che RL aveva in piano di fare.
Giusto per esser chiari, nessun dubbio che il catalogo fosse una schifezza
Comunque tutto nasce dal commento di ing sulla volontà o meno di TI di estendere il servizio e secondo lo scritto di Giorgio, nel 2012, il mio commento è sbagliato
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17315 Messaggio da RegioAV » gio 12 lug 2018 16:59

Scusate, mi ricordate perché il contratto a catalogo (con i prezzi a tempo e in funzione della capacità) spingeva verso la soppressioni dei treni e la riduzione del servizio?
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17316 Messaggio da giorgiostagni » gio 12 lug 2018 17:48

Non perché è a tempo (che è antiefficiente ma per altri motivi) ma perché era un catalogo di costi e non di prezzi. I ricavi venivano detratti alla fine, dal sommone dei costi.
Così il catalogo era "costoso" come fosse un gross cost: aggiungere un treno era un salasso, anche se aveva ottime probabilità di fare il pieno di utenti, perché gli effetti sui ricavi li avrei visti solo negli anni seguenti. Togliere un treno era invece un affare, appunto perché sembrava di risparmiare un sacco (anche se gli anni successivi si sarebbero ridotti gli introiti, ma bastava ragionare da cicala per esser felici).

Inoltre in questo modo non si stimolava minimamente l'azienda a riempire i treni (che è il limite maggiore del gross cost ufficiale, e che lo diventava anche in questo "implicito"): se il treno restava vuoto, ormai la Regione l'aveva pagato già tutto, semplicemente i ricavi restavano gli stessi.
Se garantisco all'IF un corrispettivo che copre solo parzialmente i costi (ad esempio in modo allineato alla media dei restanti treni), la spingo a cercare di riempirlo, altrimenti effettivamente l'impresa (non la Regione) subisce un danno.

Nel vigente contratto TN si viene incontro comunque alla naturale difficoltà di riempire un treno da subito, prevedendo un corrispettivo leggermente superiore per i treni di nuova attivazione, ma solo per il primo anno: un ragionevole compromesso.

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17317 Messaggio da dedorex1 » gio 12 lug 2018 17:59

Essendo da sempre un sostenitore del gross cost e sulla separazione chiara delle responsabilità, mi spieghi meglio il punto sull'azienda che può "aiutare a riempire il treno", soprattutto in un sistema strettamente cadenzato. Ovviamente non mi riferisco a controlleria e simili che possono essere incentivati con specifici sistemi
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17318 Messaggio da giorgiostagni » gio 12 lug 2018 18:06

Be', per esempio conservando le carrozze in condizioni "presentabili" anziché nei modi che descrive E412 per le MD. Facendo pubblicità. Inventando soluzioni tariffarie incentivanti (anziché ostacolare quelle proposte/imposte dalla Regione). O semplicemente aiutando a selezionare quali servizi siano meritevoli di potenziamento, anziché scegliere di fare il muro contro muro verso le richieste della Regione o accettarle incondizionatamente (perché succedono entrambe le cose).

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17319 Messaggio da Andmart » gio 12 lug 2018 18:18

O anche semplicemente non sopprimendo un paio di turni al giorno sulla stessa relazione cadenzata.. :>:):

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17320 Messaggio da dedorex1 » gio 12 lug 2018 18:25

giorgiostagni ha scritto:
gio 12 lug 2018 18:06
(anziché ostacolare quelle proposte/imposte dalla Regione)
L'ostacolo però lo puoi fare se sei in regime di net cost, mentre in gross cost te ne puoi in teoria fregare
Un gross cost con adeguati incentivi per aumento passeggeri, controlleria etc, non resterebbe la migliore soluzione? ATM mi sembra se la cavi alla grande con questo modello, ma non so se ci sono particolari differenze che ne altererebbero l'applicazione sui treni
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17321 Messaggio da RegioAV » gio 12 lug 2018 19:11

giorgiostagni ha scritto:
gio 12 lug 2018 17:48
Non perché è a tempo (che è antiefficiente ma per altri motivi) ma perché era un catalogo di costi e non di prezzi. I ricavi venivano detratti alla fine, dal sommone dei costi.
Così il catalogo era "costoso" come fosse un gross cost: aggiungere un treno era un salasso, anche se aveva ottime probabilità di fare il pieno di utenti, perché gli effetti sui ricavi li avrei visti solo negli anni seguenti. Togliere un treno era invece un affare, appunto perché sembrava di risparmiare un sacco (anche se gli anni successivi si sarebbero ridotti gli introiti, ma bastava ragionare da cicala per esser felici).

Inoltre in questo modo non si stimolava minimamente l'azienda a riempire i treni (che è il limite maggiore del gross cost ufficiale, e che lo diventava anche in questo "implicito"): se il treno restava vuoto, ormai la Regione l'aveva pagato già tutto, semplicemente i ricavi restavano gli stessi.
Se garantisco all'IF un corrispettivo che copre solo parzialmente i costi (ad esempio in modo allineato alla media dei restanti treni), la spingo a cercare di riempirlo, altrimenti effettivamente l'impresa (non la Regione) subisce un danno.

Nel vigente contratto TN si viene incontro comunque alla naturale difficoltà di riempire un treno da subito, prevedendo un corrispettivo leggermente superiore per i treni di nuova attivazione, ma solo per il primo anno: un ragionevole compromesso.
Non riesco a seguire.
Il catalogo era di fatto un gross cost, camuffato da net cost.
Quindi tu sostanzialmente critichi il gross cost.

Io però resto dell'idea che tagliare o aggiungere treni sia solo una scelta politica, ovvero di risorse messe in campo da parte delle Regioni.

Col gross cost, con quel gross cost in particolare, il rischio d'impresa era nullo e non vedo perché l'impresa dovesse spingere per la soppressione dei servizi.
Di contro, non vedo nel contratto net cost particolari vantaggi. Anzi proprio col net cost l'impresa è contraria ad aumenti di offerta (e quindi di costi) senza un parallelo incremento dei ricavi da tariffa . Aggiungere in particolare tren iin fasce oraria di morbida o il sabato nei festivi, col net cost per l'impresa è solo una rimessa rispetto al gross cost.
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17322 Messaggio da E412 » gio 12 lug 2018 19:31

Il treno 2093 (MILANO CENTRALE 18:53 - BRESCIA 19:57) viaggia con 17 minuti di ritardo, perché è stato necessario prolungare i tempi di preparazione del treno, in sede di deposito
.
Questo scrive trenord.

Io traduco. Il 2093 non ha avuto alcun problema.
È partito in ritardo, ore 19:10, per attesa ct, dal 2076 in ritardo.
Fino alle 19:24 è rimasto a Turro, ad attendere.
Ora sta attendendo alla protezione di Lambrate, e deve far passare il 9755 in ritardo.
Non un annuncio che sia uno.
E Trenord scrive quelle robe lì. Boh, io rinuncio a capire. O è una candid camera, o sono dementi

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17323 Messaggio da ing » ven 13 lug 2018 9:38

dedorex1 ha scritto:
gio 12 lug 2018 6:58
non capisco solo il commento su TI che si oppone all'aumento di servizio,
Attenzione, io non ho mica detto questo.

Trenitalia, per quanto riguarda il TR, non si è mai opposta ad una politica espansiva del servizio; invece ha sempre detto alle regioni: tu oggi hai 100 treni*km che costano 100 soldi, se vuoi 150 treni*km devi darmi 150 soldi. La gran parte delle regioni ha accettato questa logica e in quasi tutti i casi, tra scarsità di fondi e scelte politiche, ciò si è tradotto in una politica di mantenimento o riduzione del servizio (Piemonte, Abruzzo).
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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17324 Messaggio da thecas » ven 13 lug 2018 19:59

Quindi nel lungo periodo, viste le gare TI per materiale e la nuova geografia dei servizi che verrano fatti, servizi come i Verona, i Bergamo, I Brescia ed i Mantova seguiranno l'attuale livello come orologio? e con quale materiale? Caravaggio a go go? MD fino all'esplosione? Cosa erediterà TI dall'attuale trenord?

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Re: TRENORD = Trenitalia + LeNord

#17325 Messaggio da Draghetto » dom 15 lug 2018 21:11

facce ha scritto:
gio 12 lug 2018 7:50
Anzi, coloro che spingevano ad una riduzione del servizio provenivano dalla vecchia guardia FNM, su questo la Regione dovrà fare molta attenzione.
La gara per i (furono) 100 treni ad alta capacità è stata assegnata a Hitachi Rail Italy, Caravaggio in arrivo
Fonte? Ho seguito le gare tramite il sito della RL, ma è dal 30/5 che non viene aggiornato.

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