E.632/3 (2)

Treni, locomotive, carrozze, carri, tecnica dei rotabili.

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Re: E.632/3 (2)

#1291 Messaggio da Andre84 » dom 16 dic 2018 19:15

Con la seconda serie però hanno fatto enormi passi avanti, mai capito ( e se ne è parlato spesso nel forum) del perché non abbiano aggiornato tutta la 1 serie in fase di RO !! ::-?:


Ps: video recentissimo ragazzi preso da YouTube sulla 030, una sola parola…. Magnifica ! :=D>:
https://www.youtube.com/watch?v=sdT9g41MEMQ

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Re: E.632/3 (2)

#1292 Messaggio da E412 » lun 17 dic 2018 11:35

La seconda serie è come avrebbero almeno dovuto uscire le macchine in origine (anche se questo avrebbe comportato il dover rinunciare ad un'efficientissima sveglia :lol:).
La versione 'rodata' per quella tecnologia restano le 652.

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Re: E.632/3 (2)

#1293 Messaggio da Giovanni P » lun 17 dic 2018 21:06

Ma dai, le seconde serie con la ridondanza dei gruppi statici hanno dato una grande mano!
Certo, alcune soluzioni "antiche" come il CEMI (combinatore esclusione inversione motori) che nasceva da una filosofia da vecchia scuola (vincoli meccanici puri, per non "sbagliare"), che sul 652 fu cestinato mettendo dei semplici contattori.
Ma a me le 633/632 piacciono più delle 652 proprio perché hanno il fascino di combinare sia modernità che tradizione (e poi sul banco hanno la leva di impostazione velocità alla "tedesca", non incrementale!). E poi, andarci fino a Foggia senza neanche un'apertura IR, quando con un TAF ne hai una a fermata....

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Re: E.632/3 (2)

#1294 Messaggio da Lirex » mar 18 dic 2018 8:11

Purtroppo nella prima serie il famigerato GS da 170 kVA è stato una scelta obbligata. Due GS avrebbero richiesto maggiori spazi e masse, aggravando il problema della max potenza transitoria. Il motivo è che i primi GS erano tutti a Tensione Impressa, cioè gli SCR erano comandati a generare una trifase ed il circuito era messo in modo tale che qualsiasi corrente venisse richiesta a valle , era fornita senza nessuna limitazione intrinseca e questo avrebbe portato a danneggiare i rami dell' inverter. Per tale motivo fu fatto un conto di spazi e masse e si è visto che più di 170 kVA non potevano essere forniti, da cui la "brillante" idea di inserire il cadenzamento, cioè una temporizzazione e prioritizzazione delle richieste di ventilatori/compressori rispetto al loro azionamento in modo da distanziare opportunamente le richieste contemporanee e lasciare esaurire i transitori di avvio dei motori. Quando poi sono arrivati gli ARSA, a corrente impressa, il problema dei transitori è stato superato in quanto questi, a maggiore richiesta di potenza " si siedono" riducendo tensione e frequenza.
Il circuito di cadenzamento delle 633, prima applicazione in Italia, era fatto con una scheda a microprocessore ( lo storico Z80)( nella preserie era a relè temporizzati); benchè tutti i componenti fossero a range industriale, qualche cosa inizialmente andò storto. Durante i primi servizi delle macchine di serie, una loco fu messa in stazionamento al Brennero. era inverno, al mattino, al momento di entrare in turno il macchinista appiccia tutto ma... non succede niente. Macchina di recupero e trasporto a Verona. Ripetuta l' operazione di messa in serviizo, tutto ok, la macchina è perfetta !- Che era successo ? La temperatura !!!! . Riprovando in camera climatica ai limiti del range di specifica si è visto che il circuito di avvio del micro (R/C/quarzo) non oscillava perchè il valore della resistenza calcolato era sbagliato. ( .... vedi post di sopra)

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Re: E.632/3 (2)

#1295 Messaggio da Andre84 » mar 18 dic 2018 8:19

Grazie per l'ottimo contributo Lirex :=D>:

A riguardo volevo chiedere, con la seconda serie il cadenzamento è rimasto il medesimo ma gestito più velocemente ? (non so gestito da scheda più evoluta..)
Dai miei ricordi quando il 632 veniva abilitato in coda, dopo la partenza dei GS le ventole mi sembrava che partivano una dopo l'altra….
ciao

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Re: E.632/3 (2)

#1296 Messaggio da E412 » mar 18 dic 2018 9:57

No, seconda e terza serie hanno gli ARSA, che lavorano a frequenza variabile, come spiegato da Lirex. Sulle tigri si nota poco, anche se a farci caso quando porti l'invertitore fuori zero senti le ventole già attive che calano inizialmente di velocità mentre entrano le altre, ma la cosa era evidentissima con le 656 ultima serie quando le abilitavi in telecomando, e sentivi i compressori aumentare progressivamente di regime.

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#1297 Messaggio da Andre84 » sab 22 dic 2018 18:15

Ciao ragazzi!
Oggi 048 stazionava in centrale (tralascio i commenti su cosa hanno fatto certi cretini :wall: , era bella pulita…) la 038 fuori dal DL attiva, 052 staziona sempre a Piacenza e ne ho incrociata una a Fiorenzuola che andava spedita verso BO (per esclusione la 037???) con 2/3 md agganciate!
Trotterellano mica male…..
ciao :ciao:

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#1298 Messaggio da Giovanni P » mar 01 gen 2019 21:39

Neanche il tempo di tornare dalle ferie che è saltata fuori l'esigenza di portare urgentemente 8 vetture medie distanze al tornio di Genova, e quindi è scaturito un bel servizio domenicale:

Innanzitutto la E633.218 in sosta nel deposito di Verona:
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Le 2 Tigri funzionanti della DR Veneto:
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Arrivati a Genova Brignole
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Sorpresona in deposito: la 204:
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#1299 Messaggio da Andre84 » mer 02 gen 2019 21:03

Eccellente contributo come sempre Giovanni :=D>:

Ne approfitto per chiedere a te e a tutti una curiosità:
mi incuriosisce un aspetto, non ne abbiamo parlato tanto sul forum, ossia la gestione degli slittamenti...
sul 652 ricordo di aver letto che in parte la logica è stata rivista, ma sui 632 (2 serie in questo caso) volevo chiedere, mettiamo che in trazione un carrello "parte", dopo di che:

- le sabbiere intervengo subito all'istante o solo se lo slittamento persiste?

- gli altri carrelli/ motori continuano la trazione o anche su questi lo sforzo di trazione viene diminuito anche se non slittano?

- di conseguenza il carrello che slitta viene gestito "singolarmente" dall'elettronica?

Grazie
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#1300 Messaggio da Giovanni P » mer 02 gen 2019 22:53

Da manuale: viene ridotta la corrente di armatura del motore che sta slittando (e si nota infatti nell'amperometro differenziale che c'è uno squilibrio, nonché la diminuzione di sforzo), quindi gli altri 2 motori comunque continuano a tirare e dovrebbero intervenire in automatico le sabbiere.
Comunque sia il consiglio dei vecchi macchinisti è sempre quello di dare un po' di moderabile quando slitta!

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#1301 Messaggio da Lillo » ven 18 gen 2019 18:02

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#1302 Messaggio da Giovanni P » mar 22 gen 2019 21:48

Domenica invio di vetture a Firenze Osmannoro, peccato che la partenza è avvenuta in ritardo per mancanza locomotori: la 632 051 stava effettuando il raschiaghiaccio tra Brescia e Venezia (è il giro che di solito si fa di sabato e domenica, nei giorni feriali il raschiaghiaccio si sulla Verona-Mantova-Monselice o tra VR e Poggio Rusco), la 022 invece era andata, nel cuore della notte, fino a Vipiteno per soccorrere il treno polacco (penso si trattasse del treno "della memoria").
Eccola finalmente in deposito, con la 051 che passa al binario affianco per ricoverarsi:
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dopo l'aggancio, pronta a partire:
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ed in buca a Grisignano di Zocco:
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#1303 Messaggio da Andre84 » sab 13 apr 2019 20:25

Ciao ragazzi :ciao:
Beccato in diretta un soccorso (credo…) oggi, eravamo in sosta a Fidenza quando transita in direzione Bologna la 048 con un complesso di MD e in coda la 464 , cosa strana quest'ultima attiva…. che senso ha?
Il treno era ovviamente vuoto….
in Centrale invece oggi presenziava la 052 sul solito tronchino..
ciao

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#1304 Messaggio da Vainamoinen » lun 15 apr 2019 14:35

Lirex ha scritto:
dom 16 dic 2018 10:48
L' errore è stato quello di ordinare subito la prima serie quando i prototipi erano stati provati poco
Butto lì come interpretazione ex-post: considerato che eravamo gli ultimi in Europa ad introdurre macchine elettroniche, la fretta degli ordinativi non fu magari dovuta al desiderio di non essere visti come i "cenerentoli"? A memoria, quando da noi uscivano le E633 001-005, le DB facevano uscire direttamente le Br120; quando arrivarono le E633 di prima serie, in Francia uscivano le BB 10003 e 10004, che erano già macchine funzionanti e non simulacri come la E402 000... Interpreto (ma è un mio pensiero) che la fretta degli ordinativi fosse dovuta alla necessità di non sfigurare. Inoltre così si avevano decine di "prototipi" per fare esperienza. PAssando ad un altro campo, ricordo l'aviazione dell'esercito giapponese che nel 1943 per disperazione ordinò 100(!) prototipi del nuovo caccia ki-84, per accelerare i collaudi...

Chiedo, sempre cosciente che sto usando la logica dell' ex post e del fatto che nulla è impossibile per chi non deve (o ha dovuto) farlo: era da escludere per la tecnologica italica dell'epoca che le E633 avessero altre configurazioni?
Ovvero:
a) passare direttamente dalle reostatiche a macchine con motori asincroni/sincroni, pur con carrello monomotore?
b) se il problema erano le alte tensioni sui chopper, seguire la strada che la AEG aveva adottato per le Br184 era controproducente? Ovvero trasformare la corrente da continua ad alternata, abbassarla con un trasformatore (magari ottimizzando la frequenza, così da ridurne la massa), e poi raddrizzarla per alimentare i motori DC avrebbe reso tutto sommato più complicato e meno funzionale la macchina rispetto alla scelta dei chopper bifase?
Voglio sapere.
Voglio cavalcare il vento e vedere dove nasce.
Voglio filare la seta dalla sabbia.
Voglio coniare una moneta con una sola faccia.
Voglio vedere i confini del mondo, al di là di tutti i monti e deserti.

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#1305 Messaggio da Giovanni P » lun 15 apr 2019 16:44

Andre84 ha scritto:
sab 13 apr 2019 20:25
Ciao ragazzi :ciao:
Beccato in diretta un soccorso (credo…) oggi, eravamo in sosta a Fidenza quando transita in direzione Bologna la 048 con un complesso di MD e in coda la 464 , cosa strana quest'ultima attiva…. che senso ha?
Il treno era ovviamente vuoto….
in Centrale invece oggi presenziava la 052 sul solito tronchino..
ciao
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