Informazioni Tecniche - 2

Treni, locomotive, carrozze, carri, tecnica dei rotabili.

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federicoaquilanti
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#901 Messaggio da federicoaquilanti » sab 14 lug 2018 11:58

Grazie per le vostre riposte.
Nella Stazione di Viterbo Porta Fiorentina, stanno facendo Lavori, ci sono vari Rotabili SALCEF numero 80 83 4575 928 3 Sgmns tipo Tramoggia hanno una specie di scivolo.
C’è pure una Locomotiva Diesel della Ditta Euro Ferroviaria/ SALCEF
Numero DLL 0907D - MaK 1206 - 92 74 12060907 6 S EFRV.

Vorrei, per favore, più informazioni su questi Rotabili.

Saluti a tutti.

Federico Aquilanti

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#902 Messaggio da Vainamoinen » lun 30 lug 2018 8:00

Faccio un domanda sull'architettura dei locomotori elettrici anni.
Mi ha sempre incuriosito il perchè la trazione avviene tramite cassa e non direttamente dai carrelli. Non era più razionale la soluzione di cent'anni fa, dove i carrelli erano vincolati fra di loro, e su di essi veniva direttamente montata la traversa di testa? Non è più logico che la cassa resti appoggiata ai carrelli, e non eserciti lei lo sforzo di trazione?
Questo ovviamente ante "trazione bassa", e quando i carrelli avevano dimensioni imponenti. Ora come ora, con carrelli relativamente corti e casse decisamente lunghe, credo che appoggiare la cassa sui carrelli e lasciare questi ultimi il compiti di trazione (mediante barre lunghe 10 metri fra l'uno e l'altro) sia decisamente complesso. Ma ancora all'epoca delle E428 mi sarebbe parso più logico che le traverse di testa con gli organi di aggancio fossero montate sui due semicarri e non sulla cassa.
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#903 Messaggio da Lirex » lun 30 lug 2018 8:46

Se monti gli organi di aggancio sui carrelli devi fare in modo che la loro struttura sopporti tutti gli sforzi di trazione e repulsione, con conseguente appesantimento e complicazione dei due punti di articolazione dei carrelli alla cassa ( perni o ralle che siano). Anche i sovietici negli anni Trenta si fecero la stessa domanda. Infatti sulle prime locomotive elettriche della linea del passo Surami, elettrificato a 3000Vcc, fu adottata tale soluzione, poi continuata con le locomotive di serie riprodotte in migliaia di unità (VL22 e VL 8) fino agli anni Cinquanta, anche le prime monofasi VL61 avevano lo stesso schema, poi, per l' aumento delle masse trainate, si accorsero che era meglio lo schema con gli organi di trazione in cassa e non lo hanno più abbandonato,

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#904 Messaggio da Vainamoinen » lun 30 lug 2018 9:59

Ammetto di non aver capito: il carrello non sopporta già lo sforzo di trazione per intero, trasmettendolo però alla cassa tramite perno o trave oscillante (ante trazione bassa)?
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#905 Messaggio da Lirex » lun 30 lug 2018 10:38

nella situazione carrello con organi di trazione il carrello posteriore supporta tutta la forza di trazione, per una Bo'Bo' il carrello anteriore trasferisce alla cassa metà della forza, che poi si somma a quella del carrello posteriore sul perno posteriore, inoltre tutta la forza di compressione del treno si esercita sul telaio del carrello posteriore in frenata.
Nelle loco "normali", ciascun perno supporta metà della forza di trazione, che trasferisce al telaio del veicolo il quale poi la trasmette ai carri, in frenatura tutta la forza di repulsione è assorbita dal telaio che ne trasferisce ai carrelli la relativa quota parte

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#906 Messaggio da Vainamoinen » lun 30 lug 2018 10:49

Ora ho capito! Sono un pò testone... :wink:
Grazie mille come sempre! :ciao:
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#907 Messaggio da sr » gio 30 ago 2018 15:47

Traendo spunto dal thread sui servizi merci veloci con etr500, per non continuare l'OT, pongo qui le domande che mi frullano da un po'.
Argomento: tipi diversi di frenatura.
Lirex ha scritto:
dom 26 ago 2018 8:44
Per ricordare, la norma UIC 540 per il freno pneumatico stabilisce:
frenatura P :
Tempo di riempimento del cilindro a freno ( da 0 al 90%), con scarico della condotta in meno di 2 sec : 3-5 sec
Tempo di svuotamento del cilindro a freno ( dal massimo a 0,3 bar) con sfrenatura al massimo regime : 15-20 sec
Frenatura G:
Tempo di riempimento del cilindro a freno ( da 0 al 90%), con scarico della condotta in meno di 2 sec : 18-30 sec
Tempo di svuotamento del cilindro a freno ( dal massimo a 0,3 bar) con sfrenatura al massimo regime : 45-60 sec
Max pressione nel cilindro a freno (entrambi i regimi): 3.8 bar
Nei distributori il cambio di posizione non fa altro che spostare i flussi di aria in fori calibrati di diverso diametro

Frenatura tipo R (RAPIDBREMSE)
Come tipo P ma con pressione nel cilindro a freno aumentabile tramite servovalvole a comando tachimetrico o fisso
( in questo modo il distributore non cambia, vengono solo aggiunti elementi esterni)
Ecco, tecnicamente la cosa mi è relativamente chiara.
Quello che non capisco sono le ragioni per cui esistono questi tipi di frenatura. O meglio, perchè i merci devono avere una frenatura "più lunga" dei passeggeri. Cosa comporterebbe avere la stessa caratteristica di frenatura? Maggiori sollecitazioni agli organi di aggancio? Dinamiche "troppo violente" per i treni più pesanti?
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#908 Messaggio da Lirex » gio 30 ago 2018 16:18

La velocità di propagazione dell' onda di pressione nella CG è di circa 250 m/s e quindi per un treno da 750m l' ultimo carro riceve il comando di frenatura 3 secondi dopo. Se la frenatura fosse immediata la locomotiva e i primi carri sarebbero subito in frenatura, mentre quelli dietro spingerebbero, creando un effetto fisarmonica e comprimendo i respingenti, che, poi, quando possono, si rilasciano riallontanando tutto con possibili effetti di rottura dei ganci.
Quello che succede con il regime G è che all' inizio il cilindro viene riempito poco in modo da avvicinare i ceppi ai cerchioni e poi, col passare del tempo, la pressione aumenta lentamente , così facendo i 15-20 sec di ritardo della frenatura assorbono i 3 sec max di ritardo del comando ( più o meno....)

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#909 Messaggio da sr » gio 30 ago 2018 16:33

:wink: :=D>:
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#910 Messaggio da Tz » lun 03 set 2018 12:07

Altra motivazione è data dalla diversa modalità di tiraggio del tenditore: con respingenti pressati per i viaggiatori ma con resopingenti solo accostati per i merci... per lasciare maggiore elasticità necessaria al più eterogeneo parco merci, caratteristica un tempo molto sentita, oggi forse un po' meno...
Saluti Tz

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#911 Messaggio da dedorex1 » mer 17 ott 2018 10:55

Mi spiegate in dettaglio come avviene la comunicazione dei moduli tra macchinista e DM (e affini)? Mi scuso se alcune informazioni sono già disponibili nel forum, ma avendo zero conoscenza delle procedure, spesso i commenti mi appaiono ostrogoto
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#912 Messaggio da Alessandro99 » mer 17 ott 2018 14:04

Normalmente Via Gsm-R. Nelle stazioni presenziate viene pure il dm al treno...

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#913 Messaggio da dedorex1 » mer 17 ott 2018 14:05

Grazie: quando viene ad esempio emesso un modulo-40, viene registrata la comunicazione, partono dei dati o che?
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Re: Informazioni Tecniche - 2

#914 Messaggio da E412 » mer 17 ott 2018 17:29

L'M40 è sempre scritto.
Se i due soggetti non sono in contatto diretto e quindi non possono scambiarsi i documenti di persona, la trasmissione avviene via telefono mediante fonogramma (registrato).

And you run and you run to catch up with the sun but it's sinking, racing around to come up behind you again
The sun is the same in a relative way but you're older, shorter of breath and one day closer to death


I'm pushing one elephant up the stairs

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Re: Informazioni Tecniche - 2

#915 Messaggio da ssb » mer 17 ott 2018 22:09

In parole povere, conversazione telefonica riassunta e “sfoltita” ( :mrgreen: )
Dirig: facciamo un M40a* per motivo vattelapesca
Macc: ok, spe che prendo carta e penna....dimmi
D: si avvisa macchinista del treno #taldeitali che da X a Y farequalcosa per motivo vattelapesca, Rossi 32/57**
M: (scrive e ripete tutto a voce), Bianchi 12/43**
D: (se tutto corretto) ok ciao (opzionale :mrgreen: )

*M40 generico per comunicare tutto quello che non rientra in altri M40 specifici

** ci si comunica numero progressivo (numero progressivo indicato sui moduli) + numero saltuario (numero a caso) per identificare univocamente il dispaccio

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