Treni russi

[Aenigmaticus]

Ciao Paolo, interessante l'annuncio del nuovo collegamento tra Mosca e Berlino esercito con Talgo.
Ho due quesito per Te, visto che ben conosci le ferrovie russe:
1 - I Talgo che verranno utilizzati sono stati costruiti in Russia su licenza? Te lo chiedo, perchè 3 o 4 anni fa, avevo letto di alcune trattative tra la Talgo e la Rzd, e l'acquisto dei convogli sembrava fosse subordinato alla loro costruzione in Russia o comunque con rilevanti percentuali di componentistica russa.
2 - Mi risulta che vi siano dei convogli passeggeri delle PKP tra Polonia ed Ucraina composti da carrozze dotate di carrelli sistema di scartamento variabile SUW2000 che, da quello che letto, potrebbe essere utilizzato anche per carri merci. Che tu sappia sono state fatte delle prove anche su carri merci? i traffici tra Russia e resto d'Europa ne gioverebbero senz'altro.
Grazie, in anticipo!

[paolo656]

1-anche io avevo sentito la stessa cosa, tuttavia scorrendo una decina di siti non viene riportata la produzione locale. Mentre è così per i convogli e le loco Siemens, ma parliamo di 999 pezzi per queste ultime, per il Talgo leggo di "provenienza spagnola". Tuttavia questa informazione non l'ho verificata ma solo letta. Secondo me l'impegno consiste nel realizzare uno stabilimento di manutenzione e in futuro, funzione del numero di ordini, di uno stabilimento di assemblaggio. Attualmente le condizioni di acquisto per le imprese statali è molto restrittivo, non entro tanto nel merito ma posso farlo su richiesta. Di fatto per i produttori è fondamentale essere sul territorio. Talgo è stato scelto come convoglio da 200km/h al posto del Velaro per il suo costo specifico decisamente inferiore, oltre al fatto che anche nei viaggi diurni circa metà del treno è utilizzato in posti orizzontali. La logica è stata, semplificata "dato che per molti tratti non si va oltre 200, dato che i viaggiatori sono abituati a distendersi, possiamo proporre prezzi diurni orizzontali a cifre ragionevoli, quindi optiamo per Talgo". Per comprendere il senso di questo occorre veramente capire come si viaggia qui

2-non li ho mai visti e non l'ho sentito come oggetti di interesse

[Ae 4/7]

Sarà anche un altro mondo, ma ci farei la firma per potersi sdraiare di giorno anche in "occidente"...

[paolo656]

E sono tutti treni che viaggiano nella Russia europea, quindi possiamo dire a tutti gli effetti che siamo ancora in occidente

Quasi sempre anche io viaggio nel letto in questi viaggi diurni, il prezzo comprende anche un pasto caldo veloce al VR. Si arriva a destinazione freschi e riposati!

[dolomiten]

....allora è un "occidente" più avanzato del nostro. :

[paolo656]

Pensavo al discorso 2. Non lo ritengo utile per due motivi:

1-localmente si fa un uso abbondante delle casse o dei container, soprattutto verso l'estero. Quindi li sposti velocemente tra binari paralleli;

2-i carri hanno sagome estremamente diversa, più larga e più alta. Inoltre i carri per i container sono anche più lunghi e portano 3 ISO20 o 1 ISO40 + 1 ISO20;

3-non vi è simmetria nei trasporti verso l'estero, ci sarebbero quindi molti invii vuoti. Detto così, solo osservando i movimenti, meglio usare un parco interno impostato come ora.

[Lirex]

4 - il distributore del freno a doppio standard UIC e GOST ( tipo Knorr KE2d-483) è complicatiello... e costoso

[paolo656]

Verissimo!

Poi sarebbe necessario cambiare i ganci e aggiungere i respingenti

[wally gator]

quindi, per il Talgo, dovranno predisporre a Brest un tratto di binaro apposito per variare lo scartamento? o l'hanno già fatto?

[ssb]

4 - il distributore del freno a doppio standard UIC e GOST ( tipo Knorr KE2d-483) è complicatiello... e costoso

Quali sono le differenze?

[Lirex]

Le ferrovie russe al tempo dell' impero erano praticamente a standard americano, i freni venivano forniti dalla NYAB (New York Air Brake) secondo il modello di G.Westinghouse. Dopo la creazione dell URSS i primi distributori e rubinetti freno furono costruiti copiando i corrispondenti americani, poi, secondo una direzione dettata dalla situazione economico-politica delle ferrovie russe vi fu l'intervento di due tecnici dell' Accademia Sovietica delle ferrovie Ф.П. Казанцев (Kazantzev) e И.К. Матросов (Matrosov) che ne hanno profondamente modificato il funzionamento.
Le specifiche di funzionamento sono differenti da quelle del freno UIC; le maggiori differenze rispetto a quello europeo sono le seguenti:

-il freno non è moderabile in sfrenatura
-La pressione di regime non è fissa ma dipende dal tipo di treno; per i treni passeggeri varia da 4,5 a 5,2 kg/cmq, per i treni merci varia da 5 a 5,5 kg/cmq, con alcuni tipi di treni può arrivare a 5,8 kg/cmq
-Attuazione del regime di emergenza in caso di riduzione della pressione nella condotta generale maggiore di una soglia definita
-I distributori utilizzati nei rotabili passeggeri sono di tipo automatico indiretto ( come il freno Westinghouse), mentre i distributori per dei rotabili merci sono di tipo automatico diretto
Due regimi per il servizio passeggeri: (К = коротксоставный режим ) o "corto" per i treni con lunghezza inferiore a 20 carrozze, e ( д = длинносоставный режим) o "lungo" per treni composti da più di 20 carrozze ( se non in uso la frenatura EP).
Due regimi in servizio merci : piano e montagna; il secondo si distingue per la modalità di svuotamento in caso di sfrenatura. In questo caso, infatti, i veicoli, anzichè sfrenare completamente non appena la pressione viene portata 0,1-0,2 kg/cmq al di sopra del valore di frenatura, effettuano la sfrenatura solamente quando la pressione nella condotta generale ha raggiunto un valore di 0,2-0,3 kg/cmq al di sotto del valore di regime. Il regime "montagna" viene inserito nelle tratte in discesa con pendenza maggiore del 18 per mille.
Attualmente esistono due distributori: uno passeggeri ( tipo 292) asservito all' elettrodistributore 305, Le tubazioni flessibili di connessione sono provviste delle teste speciali che accoppiano anche le condotte elettriche.
In pratica il freno passeggeri è diventato moderabile anche in sfrenatura.
Le carrozze con velocità maggiore di 160 km/h hanno in più i relais pneumatici DAKO asserviti ai sensori di velocità e i freni a pattini.

I carri merci sono dotati di un impianto tradizionale basato sul distributore tipo 483-00 e su un cilindro a freno del diametro di 356 mm, con un serbatoio da 78 litri. Può essere presente , in uscita dal distributore verso il cilindro a freno anche un regolatore automatico della frenatura basato sul carico ( autocontinuo) tipo 265A; nel caso di carri con piattaforma per il frenatore, è presente anche una valvola di scarico della condotta.
Il distributore 483 è un bel cosone , si vede bene nelle cisterne fotografate da Paolo.

[ssb]

Grazie. Più esaustivo di così non si può.
Visto così sembra che si siano complicati la vita non poco rispetto al sistema UIC...poi sarà solo questione d'abitudine.

[paolo656]

Considera però che i merci ordinari sono da 70 pezzi quindi vi sono esigenze differenti da quelli in ambito UE.

La tua descrizione, Lirex, è stata veramente completa e piacevole.


Brest: quel treno circola da mesi per corse prova. Niente è lasciato al caso.

[dolomiten]

dall'articolo quindi si prelude l'utilizzo dei Talgo verso la Germania.
Ci si orienterà verso qeste tipologie treni poi anche sulle altre relazioni internazionali verso l'ovest?
sarebbe pratico, in modo a Brest di non dover ricorrere sempre a 2 diversi sistemi di "cambio scartamento", se non dico un'eresia.

[Ae 4/7]

Il sistema convenzionale andrebbe comunque mantenuto per le relazioni che viaggiano con vetture singole o gruppi di vetture.
Senza dimenticare le Amministrazioni che non dispongono di Talgo (BC in primis, ma leggevo su Drehscheibe (n. di settembre) che anche la PKP sarebbe interessata a estendere i propri collegamenti verso oriente (visto che per esempio lo Jan Kiepura verrà a cadere a causa delle politiche in materia di treni notturni dell'Amministrazione germanica) ).