ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

Moderatore: Redazione

Rispondi
Autore
Messaggio
Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#91 Messaggio da UluruMS » dom 09 lug 2017 16:14

Che la linea sia omologata ai 300kmh mi fa solo piacere.
78 treni da 300kmh, per un paese come la Germania mi sanno veramente di miseria. (Ps, io ne contavo 83...), anche perché i treni da 300kmh li puoi fare "riposare" a 250kmh, ma il viceversa è impossibile.
Considerato anche che il costo per posto dei 412 è pure sostanzialmente allineato a quelli di Velaro e Zefiro, che in più i 300kmh li superano in souplesse.
Continuo a pensare che non solo la versione da 230kmh sia una cagata, ma pure quella da 250...

Sullo scalettamento che avverrà con l'arrivo dei 412, come ho già scritto altrove, si hanno ormai indicazioni un poco diverse, con gli ICE1 che verranno rivampati e sostituiranno gli ICE2, e composizioni tradizionali a sostituire gli EC, etc
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

Avatar utente
Ciro00
*
*
Messaggi: 647
Iscritto il: lun 09 feb 2015 19:02

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#92 Messaggio da Ciro00 » dom 09 lug 2017 16:27

Va considerato peró che la Germania é ancora piú policentrica della pur policentrica Italia con città molto vicine di dimensioni paragonabili a Venezia o Bari che vanno servite "per forza di cose"; se é vero che comunque allo stesso prezzo un treno da 300 sua piú conveniente di uno da 250 (e forse anche piú affidabile in quanto meno "stressato" nell'andare a 250) evidentemente per le DB ha pesato in questa scelta il fattore del risparmio energetico (puó darsi che il 412 sia piú efficiente del 407 alle medesime velocità, chissà, non fosse altro che é piú basso e comunque con un imperiale "liscio" e carenato).
ETR 450, 29/05/1988: Roma-Milano in 3h 58'
Per i "Paperi" sulla Roma-Reggio di Calabria

Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#93 Messaggio da UluruMS » dom 09 lug 2017 16:31

Siemens dichiara un 22% di energia consumata in meno a posto rispetto gli ICE1. Ma sono passati anche quasi 30 anni...
Continuo a non trovare una giustificazione econometrica alla scelta di DB. Solo il non volere rifare gli orari? :megaball:
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

Avatar utente
Ciro00
*
*
Messaggi: 647
Iscritto il: lun 09 feb 2015 19:02

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#94 Messaggio da Ciro00 » dom 09 lug 2017 16:33

Ci vorrebbe una galleria del vento in cui inserire i modellini del 407 e del 412 (prossimo all'uscita in N). :D
ETR 450, 29/05/1988: Roma-Milano in 3h 58'
Per i "Paperi" sulla Roma-Reggio di Calabria

Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#95 Messaggio da UluruMS » mer 30 ago 2017 19:30

Oggi viaggio inaugurale, ovviamente a 300kmh
Stante le caratteristiche delle linee e il costo dei treni, sono sempre più basito della scelta DB di volere treni da solo 250kmh. Senza senso.

Alcuni video sulla pagina FB

https://www.facebook.com/bahnblogstelle/
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

ALe840
*
*
Messaggi: 896
Iscritto il: dom 21 dic 2003 23:39
Località: Berlino; Val Pusteria
Contatta:

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#96 Messaggio da ALe840 » gio 31 ago 2017 3:09

Ma, io quella scelta la trovo solo coerente - in mancanza di una strategia politica a medio/lungo termine le DB limitano i danni. Effettivamente ha poco senso andare a sobbarcarsi tutte le complicazioni per sviluppare e mettere a punto un treno nuovo da 300 km/h, andando a diversificare ulteriormente il parco mezzi per guadagnare pochi minuti, senza che la cosa sia inserito in una strategia di sviluppo dei servizi e del parco mezzi. Le tratte percorribili potenzialmente a 300 km/h sono Ingolstadt-Nürnberg (77 km), Ebensfeld-Erfurt (108 km) e Erfurt-Leipzig (123 km). Se fosse possibile percorrerli tutti dall'inizio alla fine alla velocità massima tralasciando fasi di accelerazione e frenata, a 300 km/h si impiegherebbero 62 minuti, a 250 km/h 74. 12 minuti di differenza non cambiano la vita, soprattutto se si considera che il tempo di viaggio complessivo tra Berlino e Monaco è intorno alle quattro ore. Poi in pratica con le fermate intermedie e con le doti di accelerazione degli ICE-4 la differenza sarà anche un po' minore.

I nuovi treni (ICE-4 da 250 km/h) andranno a sostituire treni attuali concepiti per 250 km/h (ICE-1, anche se teoricamente ammessi fino a 280 km/h) e da 200 km/h (gli Intercity attuali). Questo consentirà anche una riorganizzazione dei turni liberando altri ICE-3 da 300 km/h per la Berlino-Monaco.

Il problema è un'altro - per vari motivi la Germania non realizza direttrici AV ma potenzia solo tratte specifiche. In Svizzera questa cosa funziona perché gli interventi puntuali sono rigorosamente inseriti nel contesto dell'orario cadenzato integrali e concepiti funzionali al rispetto dei tempi di viaggio tra i vari nodi. In Germania no! Manca un concetto che coordina questi interventi.

Per esempio, se questa linea l'avessero costruita più a est evitando l'ansa di Erfurt poteva evitare una zona topograficamente impegnativa - veniva più corta, costava la metà e si evitava di togliere il servizio al bacino d'utenza di Jena. Con i fondi impiegati si potevano finanziare altri interventi puntuali tra Berlino e Monaco e anche sulla direttrice (Dresda-)Lipsia-Francoforte, ottenendo tempi di percorrenza tra i nodi compatibili con un cadenzamento integrale e con tempi di percorrenza intorno a 3h 30' tra Berlino e Monaco. Invece per campanilismi e scarsa lungimiranza si è fatto quello che si è fatto.

Ora hanno un insieme di spezzoni di linee e un parco mezzi che non fanno sistema, la velocità di progetto delle linea è servita a poco se non ad aumentare i costi. Sarebbe diverso se linee, mezzi e orari fossero parte di un concetto di orario e di servizio preciso e rigido come appunto il cadenzamento integrale. In quel caso fare 250 km/h o 300 km/h sarebbe fondamentale per far funzionare il sistema delle coincidenze. Con i servizi programmati che prevedono un misto selvaggio di treni per Amburgo (linea da 230 km/h), verso il mare dell'est (< 160 km/h) e diretti oltre Monaco (<< 160 km/h) che solo sul 25% o meno del loro percorso potrebbero correre a 300 km/h, effettivamente treni "tuttofare" sono più indicati.

Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#97 Messaggio da UluruMS » gio 31 ago 2017 16:26

Dissento su molto
ALe840 ha scritto:Ma, io quella scelta la trovo solo coerente - in mancanza di una strategia politica a medio/lungo termine le DB limitano i danni. Effettivamente ha poco senso andare a sobbarcarsi tutte le complicazioni per sviluppare e mettere a punto un treno nuovo da 300 km/h, andando a diversificare ulteriormente il parco mezzi per guadagnare pochi minuti, senza che la cosa sia inserito in una strategia di sviluppo dei servizi e del parco mezzi.
È vero che DBfehrn non abbia una strategia di sviluppo del parco. Ma introducendo un treno nuovo diversifichi comunque il parco mezzi, sia che sia uno da 300kmh che uno da 250. E no, non è affatto vero che abbiano risparmiato un solo centesimo castrando i 412 a 250kmh. Sono comunque omologati in TSI-1 08, ovvero 250kmh ed oltre. Il costo per posto offerto e per metro lineare del treno è uguale o superiore a quello di qualsiasi treno AV da 320-350kmh, che sia lo Zefiro, l'Avril, l'AGV o il TGV Oceane. Per non parlare dello strazio della ciofeca del rogo a 7 pezzi e 230kmh che sia DB che Siemens cercano di uccidere.
Anche sui costi di manutenzione a ciclo completo non si ravvisano risparmi significativi.
Le tratte percorribili potenzialmente a 300 km/h sono Ingolstadt-Nürnberg (77 km), Ebensfeld-Erfurt (108 km) e Erfurt-Leipzig (123 km). Se fosse possibile percorrerli tutti dall'inizio alla fine alla velocità massima tralasciando fasi di accelerazione e frenata, a 300 km/h si impiegherebbero 62 minuti, a 250 km/h 74. 12 minuti di differenza non cambiano la vita, soprattutto se si considera che il tempo di viaggio complessivo tra Berlino e Monaco è intorno alle quattro ore. Poi in pratica con le fermate intermedie e con le doti di accelerazione degli ICE-4 la differenza sarà anche un po' minore.
il discorso è assai più ampio. In pratica tutte le NBS teutoniche, anche quelle aperte il secolo scorso, hanno le caratteristiche per essere riomologate a 300-350kmh. E non sono solo 12' di differenza, perché le tracce degli ICE sono scandalosamente lasche. Anche sulle AV. Le tengono con tranquillità, se c'è personale non letargico, le composizioni sostitutive di 120. Cosa che mi succede almeno una volta all'anno. Se tenessero delle tracce, non dico alla SNCF, ma da suggerimenti fiches UIC, Berlino-Monaco, fermate incluse, sarebbe 3h30/35'.
PS: non è che gli ICE4 siano dei fulmini di guerra in accelerazione...sono più paciosi pure dei vituperati V250, e c'è più differenza ETR400 vs ETR500 che ICE4 vs ICE1/2
I nuovi treni (ICE-4 da 250 km/h) andranno a sostituire treni attuali concepiti per 250 km/h (ICE-1, anche se teoricamente ammessi fino a 280 km/h) e da 200 km/h (gli Intercity attuali). Questo consentirà anche una riorganizzazione dei turni liberando altri ICE-3 da 300 km/h per la Berlino-Monaco.
Ecco...gli ICE1 si stanno sfasciando per mancata manutenzione. Le ultime notizie danno invece che saranno gli ICE2 ad andarsene mentre gli ICE1 subiranno un revamp, venendo portati a composizioni più corte, 10 rimorchiate, scartando il materiale messo peggio. E andranno a sostituire gli ICE2, ovviamente raddoppiando le frequenze nelle tratte in cui ora girano le doppie di ICE2

Sul resto mi trovi sostanzialmente d'accordo, con due puntualizzazioni
Un treno da 330kmh viaggia benissimo pure a 250kmh, ma pure a 230; un treno da 250kmh è impossibilitato ad andare a 300.
Il mantra della coincidenza sugli IC/AV ad oltranza va bene forse solo in Elvezia, perché fa perdere di vista i clienti punto-punto. e DB ne avrebbe solo da guadagnare.
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

krisu99
*
*
Messaggi: 267
Iscritto il: gio 05 feb 2009 15:32
Località: Innsbruck / Varese / Nizza

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#98 Messaggio da krisu99 » dom 03 set 2017 10:55

UluruMS ha scritto:
gio 31 ago 2017 16:26
Sul resto mi trovi sostanzialmente d'accordo, con due puntualizzazioni
Un treno da 330kmh viaggia benissimo pure a 250kmh, ma pure a 230;

Pero un treno da 300 è meno adatto su linee tortuose. Spesso hanno carrelli con il passo lungo, che sono meno adatti alle curve strette, "mangiando" bordini e rotaie, effetto rafforzato dei smorzatori "rigidi" concepiti per le esigenze a correre ad alta velocità.
Ci saranno anche altre differenze sostanziali che incidono sui costi di manutenzione. Es. un treno da 300 avrà anche carenature più estese nel sottocassa o sistemi elettronici per il controllo della sicurezza di marcia più sofisticati.
A parte delle norme TSI che per velocità fino a 249km/h (ora con un km/h gratis) sembrano molto meno esigenti....

Ovviamente "piace" sapersi seduti in un treno "da 300", ma penso che l'idea di non-comprare il fattibile più esigente sia stato una scelta contestabile ma infine ben pensata dalla DB.

In più la topografia della Germania è costituita da ampie zone piatte al nord e da zone collinari al sud, grosso modo metà-metà. Le linee al nord sono le classiche ABS da 200km/h mentre al sud tranne qualche ABS/NBS spesso le linee sono assai tortuose, spesso assai ridotte.
Immagine

Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#99 Messaggio da UluruMS » lun 04 set 2017 11:20

Pero un treno da 300 è meno adatto su linee tortuose. Spesso hanno carrelli con il passo lungo, che sono meno adatti alle curve strette, "mangiando" bordini e rotaie, effetto rafforzato dei smorzatori "rigidi" concepiti per le esigenze a correre ad alta velocità.
Il carrello, motore e folle, degli ICE3 ha il passo di 2500mm; il carrello folle degli ICE4, di Bombardier, ha passo di 2500mm; il carrello motore Siemens ha il passo di 2650mm. Da quando gli ETR500 percorrono anche le linee non AV, ci hanno solo guadagnato in consumo di bordini e piano di rotolamento.
Ci saranno anche altre differenze sostanziali che incidono sui costi di manutenzione. Es. un treno da 300 avrà anche carenature più estese nel sottocassa o sistemi elettronici per il controllo della sicurezza di marcia più sofisticati.
I dati disponibili sono assai espliciti. Conta molto la generazione di appartenenza e la pianificazione della manutenzione. Non ci sono risparmi apprezzabili di ICE4 a 250kmh vs la generazione coetanea di trani da >300kmh.
Gli ICE3 sono nati senza carenature, aggiunte sui multisistema dopo che le prove sulla LGV-Est evidenziarono una pericolosa tendenza al risucchio del pietrisco e conseguenti danni al sottocassa e rodiggio.
Sicuro che gli ICE4 non siano carenati nel sottocassa? ;)
A parte delle norme TSI che per velocità fino a 249km/h (ora con un km/h gratis) sembrano molto meno esigenti....
Fermo!
TSI 2008, solo treni AV, divise in 2 parti; TSI1 dai 250kmh e TSI2 fino ai 249kmh; le TSI 2014 superano questa differenziazione, suddividendo in fasce:
fino a 160kmh, fino a 200kmh, fino a 250kmh, fino a 300kmh, fino a 350kmh, oltre;
basandosi principalemente su spazi di frenata e carico assiale.
l'iCE4 è omologato TSI1 2008, con integrazioni sugli impatti EN 15227 ed altro. Quindi nessun risparmio
Ovviamente "piace" sapersi seduti in un treno "da 300", ma penso che l'idea di non-comprare il fattibile più esigente sia stato una scelta contestabile ma infine ben pensata dalla DB.
Resto sempre dell'idea che sia stata una "non scelta" all'insegna del braccino corto
In più la topografia della Germania è costituita da ampie zone piatte al nord e da zone collinari al sud, grosso modo metà-metà. Le linee al nord sono le classiche ABS da 200km/h mentre al sud tranne qualche ABS/NBS spesso le linee sono assai tortuose, spesso assai ridotte.
Scusa, ma che c'entra? Sono sempre 1150km di NBS costruite con standard da V>100m/s.
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

Avatar utente
UluruMS
***
***
Messaggi: 13645
Iscritto il: sab 26 apr 2008 11:41
Località: Dal Kander al Somes, dalla Nahe al Cesano

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#100 Messaggio da UluruMS » lun 04 set 2017 16:10

il carrello motore Siemens ha il passo di 2650mm.
Mi correggo, ho sbagliato treno; sempre 2500mm è.
"Ingegné, io mi licenzio!"
"Ma..perché? non si trova forse bene qui?"
"No, è che da me le littorine vanno a nafta; se lo vuole il carbone se lo cavi fuori lei..."

ALe840
*
*
Messaggi: 896
Iscritto il: dom 21 dic 2003 23:39
Località: Berlino; Val Pusteria
Contatta:

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#101 Messaggio da ALe840 » lun 04 set 2017 23:08

UluruMS ha scritto:
gio 31 ago 2017 16:26
Il mantra della coincidenza sugli IC/AV ad oltranza va bene forse solo in Elvezia, perché fa perdere di vista i clienti punto-punto. e DB ne avrebbe solo da guadagnare.
Una cosa non esclude per forza l'altra. La Svizzera posta di fronte all'alternativa se realizzare alcune linee AV o una rete ad orario integralmente cadenzato ha scelto la seconda. La Germania è policentrica come la Svizzera, ma anche un pochino più grande... un approccio "elvetico" non potrebbe mai sostituire l'AV. Ma applicare i criteri per il cadenzamento integrale ai nuovi collegamenti ne faciliterebbe l'inserimento in un sistema di rete, servendo meglio anche i centri minori. Gli ICE attuali benché circolanti su linee nuove difficilmente si possono definire "AV" - un ICE Basilea-Berlino che ferma a Francoforte, Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg è solo lento ed esposto a inconvenienti e ritardi. Secondo me l'utenza potenziale per una coesistenza di ICE diretti e ICE con fermate ci sarebbe (v. Milano-Roma). I tempi di percorrenza (e quindi gli interventi necessari sulle linee e le caratteristiche dei mezzi) andrebbero scelti di conseguenza. Questa visione d'insieme strategica invece attualmente manca - col risultato che spendono miliardi per delle linee nuove con grandi potenzialità che poi non riescono a sfruttate.

Berlino-Monaco è tutto sommato paragonabile alla linea Milano Roma, eppure i tempi di percorrenza sono di molto superiori e le DB prevedono appena tre ICE non-stop al giorno. Il paragone rende palese che non riescono ad intercettare efficacemente la domanda di traffico presente su quel collegamento, il potenziale sarebbe molto più grande. Mi sembra un risultato magro rispetto ai costi e tempi di realizzazione esorbitanti!

Avatar utente
Wilhem275
**
**
Messaggi: 4394
Iscritto il: mar 19 dic 2006 0:03
Località: Genova & Venezia/Padova
Contatta:

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#102 Messaggio da Wilhem275 » mar 05 set 2017 0:02

A mio avviso ciò che ha tarpato le ali all'infrastruttura pro-ICE è che le LAV ci sono ma sono tutte spezzettate. Per fare Monaco - Amburgo devi passare la mulattiera Norimberga - Würzburg, il citato Baslinea - Berlino va avanti a spizzichi e bocconi di AV fino a Mannheim, poi si incasina coni i merci fino a Francoforte e di nuovo fino a Fulda, poi percorre due linee a binario singolo fino a Wolfsburg... da Berlino verso Colonia corri fino ad Hannover e poi tanti auguri fino a Minden, e da Hamm in giù il casino della Ruhr... Tra Norimberga e Francoforte fai una sgambatina in AV e poi vieni ributtato fuori su una linea di fondovalle...

A Francoforte di passante LP non se ne parla più e davvero non capisco perché, se ne gioverebbero molte relazioni.

Intuisco che questa situazione spezzettata sia dovuta alla logica federale del distribuire interventi a pioggia per accontentare un po' tutti (che poi è la causa dell'attuale crisi nera del sistema autostradale), che alla fine lascia opere scollegate tra loro e con tempi biblici, oltre al fatto che si era partiti con un piano in testa e l'unificazione ha stravolto tutto*.
[*ALe840: mi viene in mente l'abortita rete tranviaria di Berlino Ovest]

Suppongo anche che giochi a sfavore il fatto che quasi tutte le aree metropolitane principali siano "periferiche", non esiste LA dorsale come in Italia o un centro di riferimento come Parigi.


Paradossalmente l'asse Berlino - Monaco, pur con dei difetti, è ad oggi uno dei più completi come tracciato quasi dedicato agli ICE (ma manca tutto il quadruplicamento Norimberga - Ebensfeld).
Chiedo: i non-stop che tempi hanno, e sono davvero privi di alcuna fermata?
Petizione per l'aborto postumo dei progettisti di Italferr
Rete Ferroviaria Italiana: perché a noi, la capacità, ci fa schifo.

ALe840
*
*
Messaggi: 896
Iscritto il: dom 21 dic 2003 23:39
Località: Berlino; Val Pusteria
Contatta:

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#103 Messaggio da ALe840 » mar 05 set 2017 12:06

3:55 contro 4:20 circa. Partenza ore 6, 12, 18 da entrambi i capolinea. Fermate intermedie solo a Halle (no ingresso-regresso a Leipzig) e Norimberga; Erfurt è in forse. Tempi e orari approssimativi, presi dalla stampa. Gli altri ICE si fanno anche Wittenberg, Bitterfeld, Leipzig, forse Coburg, Bamberg, Ingolstadt...

Avatar utente
Wilhem275
**
**
Messaggi: 4394
Iscritto il: mar 19 dic 2006 0:03
Località: Genova & Venezia/Padova
Contatta:

Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#104 Messaggio da Wilhem275 » mar 05 set 2017 14:43

Eh la miseria, e poi? Perché non una sosta a Priesterweg, così uno si fa una bella passeggiata al parco già che c'è... :lol: forse si sono confusi tra ICE e IRE :lol:

Sarebbe interessante calcolare una traccia che sfrutti davvero le LAV, con tracce da ICE e non da 120. Non è che sia sbagliato il servizio con quelle fermate, ma è un IC senza E.

Aggiungo. Per fare un esempio di mancanza di coordinamento servizi/infra: a cosa serve avere attrezzato anni fa Bitterfeld con i super scambi da 200, se tanto poi ci fai la fermata...
Petizione per l'aborto postumo dei progettisti di Italferr
Rete Ferroviaria Italiana: perché a noi, la capacità, ci fa schifo.

marcogiov
*
*
Messaggi: 489
Iscritto il: ven 25 feb 2005 16:12
Località: Milano P.ta Venezia

ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#105 Messaggio da marcogiov » mar 05 set 2017 14:54

Wilhem275 ha scritto:Suppongo anche che giochi a sfavore il fatto che quasi tutte le aree metropolitane principali siano "periferiche", non esiste LA dorsale come in Italia o un centro di riferimento come Parigi.
Sì, ma almeno una V Basilea-Francoforte-Amsterdam/Amburgo ha tutti i requisiti di traffico per avere una linea AV.

Con una diramazione Karlsruhe-Stoccarda-Monaco e una per Lipsia-Berlino ci sarebbe una spina dorsale valida.

Rispondi

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 2 ospiti