ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#181 Messaggio da DB » mar 27 mar 2018 14:28

Oggi sulla stampa tedesca: nei primi 100 giorni di esercizio della nuova linea gli ICE vi hanno trasportato 1,2 milioni di viaggiatori
http://www.handelsblatt.com/unternehmen ... 17554.html

Per i risultati economici e di traffico generali nel 2017, in italiano:
https://www.ferpress.it/deutsche-bahn-v ... -distanza/


:ciao: :ciao:
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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#182 Messaggio da UluruMS » gio 03 mag 2018 11:35

Fino a 600 km / h: perché in Francia o in Asia ma non ci saranno mai treni ultra veloci in Germania

visto che piacciono le traduzioni automatiche di gugle...
Mentre i treni in Francia, Cina e Giappone corrono a tutta velocità attraverso il paesaggio, la Deutsche Bahn utilizza ancora più lentamente ICE. I nuovi modelli raggiungono una velocità massima inferiore rispetto ai loro predecessori. Ci sono buone ragioni per questo, dicono gli esperti.
Sempre più persone viaggiano con ICE. Come numeri del corso di tedesco, era nel 2017 almeno 86,7 milioni. Ma mentre il tempo sembra essere un bene di sempre più valore oggi, l'attuale ICE 4 della Deutsche Bahn sta guidando a una velocità massima di 250 chilometri all'ora - che è significativamente più lento rispetto ai suoi predecessori, che ancora gestivano 300 chilometri all'ora.
In altre parti del mondo, le cose sono molto diverse: in Giappone, Francia e Cina, i treni viaggiano spesso a più di 300 chilometri all'ora - secondo i dati di GoEuro, i record di velocità sono anche tra 500 e 600 chilometri all'ora sulle piste di prova. La guida più veloce è stata la giapponese SCMaglev, seguita dal TGV francese e dal treno cinese Maglev di Shanghai.

Gli ICE del treno viaggiano molto più lentamente in Germania, spesso non raggiungono nemmeno la loro velocità massima. C'è una ragione per questo: "Le velocità di oltre 250 chilometri all'ora non portano ad un tempo di viaggio più breve, date le distanze relativamente brevi tra le stazioni di lunga distanza in Germania", afferma un portavoce di Deutsche Bahn per Business Insider. Anche le nuove linee ad alta velocità, come quelle tra Berlino e Monaco, non sono programmate.

La Germania ha un'infrastruttura completamente diversa rispetto, ad esempio, alla Francia, dove le ferrovie sono più veloci. In Germania, c'è una città ogni 100 chilometri, spiega Christian Böttger, esperto ferroviario presso l'Università di Scienze Applicate di Berlino, a Business Insider. Nei paesi in cui i treni corrono più velocemente, si fermano in un numero inferiore di stazioni e percorrono più lunghe distanze di fila, afferma l'esperto. In Germania, sarebbe diverso: "Ogni città vuole mantenere gli ICE nella loro stazione". A causa del tempo in cui i treni rapidi devono sempre accelerare, non fa praticamente alcuna differenza se il treno da una certa velocità rallenta o più velocemente guidare.

Per il costo di produzione dei treni, fa poca differenza se può guidare alla fine di 200 o 300 km / h, ha detto l'esperto. Tuttavia, i costi aumenterebbero sensibilmente a velocità più elevate a causa del maggiore consumo di energia e del fatto che l'infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere equipaggiata di conseguenza.

E c'è un altro ostacolo: "Quando si pianificano i segnali, diventa molto più complicato su percorsi con sistemi misti", afferma Böttger. In altre parole, in Germania gli ICE condividono spesso i binari con treni regionali, treni merci e treni pendolari. Per i treni più veloci, i segnali dovrebbero essere posizionati più avanti rispetto alla guida lenta, quindi l'esperto. Questo perché le distanze di frenata sono diverse.

Secondo Böttger, ICE necessiterebbe di nuove linee rette senza un sistema di missaggio per far funzionare rapidamente ICE. Anche se varrebbe la pena di prendere in considerazione una nuova idea per costruire un percorso simile da Francoforte ad est, nella maggior parte degli altri casi non ne varrebbe la pena.

Ma Christian Böttger vede altri punti di partenza, in modo che i viaggiatori possano arrivare più velocemente all'interno della Germania: "Bisogna prima fare qualcosa agli incroci. Anche i nuovi collegamenti con, per esempio, una lunghezza di tre chilometri possono fare molto. Ma su tali percorsi, è difficile ottenere fondi ", dice l'esperto ferroviario. Perché: "Circa due terzi dei tedeschi non usano mai il trasporto pubblico o solo una volta al mese. Ecco perché i politici si concentrano maggiormente sugli automobilisti ".

Soprattutto in città come Colonia e Francoforte, gli svincoli sono sovraccarichi, ma anche a Monaco e Amburgo lo danno per la ferrovia questo problema. Sulle rotte dei pendolari e sulle rotte principali, come sull'asse principale tra Francoforte e Mannheim, era particolarmente impegnato. Le rotte ferroviarie nelle regioni rurali sono molto meno trafficate. Se si dovessero creare ulteriori autostrade per ICE su rotte particolarmente trafficate e traffico di treni separato, potrebbe esserci anche maggiore capacità, secondo Böttger. Da parte di Deutsche Bahn è stato detto che non erano previsti cambiamenti agli snodi ferroviari.

Sprinter e di conseguenza connessioni veloci sono molto richieste dai viaggiatori, afferma Karl-Peter Naumann di "Fahrgastverband Pro Bahn" per Business Insider. Tuttavia, egli vede attraverso le condizioni in Germania poco senso in quanto i treni vanno più veloci. "In Germania, c'è un forte cambio di passeggeri. I viaggiatori entrano ed escono sempre. "Ecco perché è logico che il treno si fermi in così tante città. "Non perdiamo tempo con la più lenta velocità, ma nei nodi", conferma Naumann. Ecco perché dovrebbero essere sollevati. Una maggiore velocità, a suo parere, non garantisce che le persone arrivino a destinazione più velocemente. Alta velocità significa maggiore consumo di energia e maggiore usura.

In Giappone, anche gli orari e le strutture sono progettati in modo che i treni più veloci possano superare i treni più lenti alla stazione, afferma Naumann. Ma ha bisogno di tali percorsi, ma di un carico elevato, per quanto riguarda il numero di passeggeri. Questo non è attualmente il caso in Germania.

I due esperti concordano sul fatto che treni molto più veloci in Germania avrebbero poco senso.
No comment

https://www.businessinsider.de/warum-es ... 018-4?IR=T
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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#183 Messaggio da Astro » gio 03 mag 2018 12:02

No comment perché? Per la parte sottolineata?
Non mi pare che "gli esperti" dicano cose senza senso. Come in Italia, si guadagnerebbe molto di più velocizzando il transito nei nodi che non andando da 300 a 360 km/h.

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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#184 Messaggio da UluruMS » gio 03 mag 2018 12:10

Supposizione che io voglia significare che scrivano cose senza senso basata su cosa?
Si suppone che scriver " no comment" dia per forza una accezione negativa?
Limitiamoci, non diamo significati reconditi ed ipotetici, grazie.
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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#185 Messaggio da Astro » gio 03 mag 2018 12:12

No, non era una supposizione nei tuoi confronti. Era un commento. A te avevo chiesto solo "No comment perché?" :wink:

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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#186 Messaggio da UluruMS » gio 03 mag 2018 12:13

Perchè non voglio commentare
.
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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#187 Messaggio da Embedded » gio 03 mag 2018 15:15

Sebbene mi ricordi tanto la storia del ministro inglese che, in occasione dell'avvento del telefono negli USA, affermava orgoglione che i cittadini inglesi non avevano bisogno del telefono in quanto godevano gia' di un eccellente servizio postale, devo comunque concordare che con fermate ravvicinate ha poco o nessun senso andare a 300 Km/h.
Come al solito la verita' sta nel mezzo.
Inoltre, dalla mia esperienza quotidiana, non mi risulta che i 2/3 dei tedeschi non usufruisce del TPL, semmai e' il contrario.
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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#188 Messaggio da DB » ven 15 giu 2018 12:52

"Boom di viaggiatori sulla turbo-linea": con titoli come questo la stampa tedesca commenta oggi i dati di affluenza sulla Monaco-Berlino a sei mesi dall'apertura al servizio commerciale. Nemmeno la concorrenza delle aerolinee low cost riesce a contrastare la ferrovia, anzi una delle compagnie, Easyjet, annuncia che ridurrà la frequenza.
La DB sta aumentando invece i posti offerti con alcune circolazioni nel fine settimana effettuate in doppia trazione, in attesa da dicembre della sostituzione di quasi tutti gli ICE-T con i ben più capienti ICE4. Si affaccia sempre da dicembre la concorrenza di Flixbus, che ha presentato al gestore dell'infrastruttura DB Netz domanda per l'assegnazione di una traccia: la società intende iniziare a collegare le due città con una coppia di treni al giorno con matweriale ordinario da 200 kmh e biglietti a partire da 9,99 Euro (per DB l'offerta più economica parte attualmente da 19,90).

https://www.bild.de/geld/wirtschaft/deu ... .bild.html


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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#189 Messaggio da Tz » sab 16 giu 2018 13:27

Ti stai appassionando al servizio viaggiatori AV ? :mrgreen:

Beh, anch'io ti posto cab-ride merci... ::-?:

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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#190 Messaggio da ALe840 » mer 04 lug 2018 1:06

Embedded ha scritto:
gio 03 mag 2018 15:15
...devo comunque concordare che con fermate ravvicinate ha poco o nessun senso andare a 300 Km/h...
Appunto, la verità sta in mezzo: troppo spesso l'argomento delle fermate troppo ravvicinate viene usato come scusa: mancati interventi infrastrutturali o sul materiale rotabile si giustificano dicendo "tanto non servirebbe". Invece ci vorrebbe una visione più ampia: i 300 km/h su distanze grandi si fanno sentire e possono essere anche utili quando serve guadagnare alcuni minuti su certe tratte per migliorare le coincidenze in un nodo.
Tra Monaco e Berlino si è visto che una buona offerta riesce ad attirare (forse persino generare) nuove fasce di utenza, fenomeno fortemente sottostimato dalle DB. Se poi guardiamo che da Berlino e Stoccarda (treno 5:45 h, aereo 1:15 h) ci sono ben 18 coppie di voli diretti al giorno (nessuno dei due aeroporti è hub per coincidenze, si tratta perciò proprio di utenti punto-punto) si vede che le ferrovie sulle distanze medio - lunghe non riescono minimamente a soddisfare la potenziale domanda. Anche tra Berlino e Colonia / Düsseldorf la situazione è simile.
A mio avviso si giustificherebbe una rete di ICE sprinter non stop tra i nodi principali da sovrapporre alla rete ICE attuale. Le due reti andrebbero integrate e connesse, per farlo ci vorrebbe un piano strategico che parta dal potenziamento dei nodi e dall'eliminazione dei colli di bottiglia, prevedendo anche tratte da 300 km/h dove serve. Così per esempio le tratte Stoccarda - Francoforte o Monaco - Norimberga si potrebbero coprire in 55 minuti. Il vantaggio non consisterebbe solo nel guadagno di qualche minuto, ma nel raggiungere un tempo di percorrenza ideale per un orario cadenzato consentendo una perfetta integrazione degli sprinter con le reti ICE / IC e regionali.

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Re: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle

#191 Messaggio da Tz » lun 16 lug 2018 9:56

Ma quella non è la logica del sistema TGV ? ::-?:
Saluti Tz

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