Partito da Mortara il primo collegamento... | Del 28/11/17

[simplon]

Paradossale il fatto che con un interscambio Italia-Cina superiore ai 40 miliardi di euro l'anno, non si riesca a fare un treno completo dal nostro paese...

[RF]

Magari il treno dalla Cina si riesce a fare, ma non quello di ritorno dall'Italia, ecco che i costi aumentano

[daucus]

e i container come tornano in cina ?

[RF]

Ecco appunto, minimo devono fare una triangolazione da qualche altra parte in modo che tornino carichi, ma penso che questo abbia un costo se non è ben programmato

[paolo656]

Il problema non sono i container ma i carri.

I container serviranno latri carichi e relazioni, possono essere a noleggio se non addirittura in alcuni casi a perdere, se a fine vita. Io stesso ho usato container a perdere per spedizioni che richiedevano un tempo esteso di noleggio.

[RF]

Si ma anche i carri possono essere riutilizzati, visto che sono dei normali pianali, certo sempre con una triangolazione che probabilmente avrà un costo se ogni volta comporta giri diversi

[paolo656]

La questione è molto differente e assolutamente non paragonabile.

Certo che i carri possono essere riutilizzati, ma ci deve essere qualcuno che sia interessato a noleggiarli. E perchè mai dovrebbero farlo proprio su quei 30-40 carri e non su una flotta omogenea? inoltre quei carri sono costruiti per avere un cambio carrelli, pertanto immagino che abbiano un costo leggermente superiore e magari una necessità di verifica differente. E inoltre poi il cambio carrelli si regge su un bilancio generale, non si può pensare di continuare a impoverire uno dei due depositi.

I container invece sono dei classici ISO 20 i ISO 40, son tutti uguali e girano in pochi giorni.

Se non c'è reciprocità, anche parziale, è un trasporto che non si regge.

[simplon]

E a Mortara stanno a guardare:

http://www.trasportoeuropa.it/index.php ... u-e-milano

[simplon]

da l’Informatore

Dopo il treno Mortara-Chengdu di fine 2017 il progetto ha vissuto fasi alterne.
Ma dal Polo Logistico confermano: pur con dinamiche diverse, il rapporto resta importante

Il collegamento con la Cina è vivo

La partenza dal Polo logistico di Mortara, celebrata da molte autorità, si tenne il 28 novembre 2017. E il primo treno merci diretto Italia-Cina, composto da 17 carri e lungo 479 metri - con all’interno macchinari, mobili, piastrelle, prodotti in metallo e componenti per automobili - è giunto a destinazione a Chengdu (capoluogo del Sichuan) dopo 19 giorni di viaggio, attraversando Austria, Germania, Polonia, Bielorussia e Kazakistan. Poco meno di 11 mila i chilometri percorsi, per quella che era stata ribattezzata “La nuova Via della Seta”. Tra gli elementi a favore della nuova tratta, i tempi ridotti rispetto ai 40/45 giorni della nave e i costi inferiori rispetto all’aereo. Un progetto del quale si è parlato molto, anche sugli organi di stampa nazionali e internazionali, con riferimento alla possibilità di sviluppare un flusso continuo di treni, da e per Mortara. Ad oggi, però, non risultano altri convogli lungo la linea diretta Mortara-Chengdu. E qualcuno ha parlato, in questi mesi, di progetto da riporre forse nel cassetto. È davvero così? A quanto pare no. Perché con il passare dei mesi il rapporto con il grande paese asiatico si è mantenuto vivo, pur forse in forme diverse rispetto a quelle che inizialmente parevano potersi verificare.
Il ruolo di Duisburg. Dal fronte cinese si era parlato di un servizio regolare da sviluppare. In realtà, dopo una fase di valutazione, considerate le difficoltà nel riempire un treno diretto Italia-Cina, si è valutato di transitare dal Nord Europa, sfruttando un’architettura tradizionale e più consolidata. E così da marzo a luglio 2018, a un ritmo di 20-30 container a settimana, da Mortara le spedizioni hanno raggiunto il centro tedesco di Duisburg, riferimento continentale sotto questo punto di vista, per poi ripartire alla volta di Xi’an, capoluogo della provincia dello Shaanxi. «Viaggi prevalentemente caratterizzati da prodotti della meccanica di precisione - interviene Davide Muzio, amministratore delegato del Terminal Intermodale di Mortara spa - in virtù soprattutto di una grossa commessa, ma anche mobilio, automotive, abbigliamento».
Perché Xi’an? Il cliente in quella fase prevalentemente interessato aveva comodità su quella destinazione, inoltre la politica di sovvenzione delle varie municipalità cinesi premiava proprio Xi’an. Che nel mese di luglio, visti i volumi rilevanti, è stata meta di un nuovo diretto partito da Mortara. Dopo luglio, tuttavia, la commessa di cui sopra ha ripreso la via del mare. «Uno dei problemi legati al collegamento diretto con la Cina - aggiunge Muzio - è proprio la discontinuità dei volumi». Oltre al bilanciamento tra “andata” e “ritorno”: «Delle circa 400 spedizioni legate alla Cina, 380 sono partite dall’Italia e solo 20 invece dall’Asia verso di noi». Una discrepanza spiegabile ad esempio con i costi: la merce proveniente dall’Italia, essendo spesso di valore, ha spinto le aziende a investire affinché raggiungesse in tempo ridotti il mercato finale. Viceversa, l’import dalla Cina giunge ancora prevalentemente via nave, in quanto l’incidenza del costo del viaggio rispetto al valore della merce è superiore.
I riscontri. «Da luglio a oggi abbiamo continuato a sviluppare alcune spedizioni, seppur su numeri più contenuti rispetto ai mesi precedenti, sempre triangolando con Duisburg». E nel frattempo non sono mancati nuovi annunci di progetti di treni diretti Italia-Cina, ad esempio, con riferimento a Busto Arsizio e Melzo. Ma non vi sono riscontri circa lo sviluppo di un regolare servizio. «Posso affermare che il Polo di Mortara ha ottenuto dei risultati – evidenzia Muzio - da dicembre 2017 abbiamo avuto due treni diretti e una serie di spedizioni in triangolazione, abbiamo complessivamente inviato in Cina un equivalente di una quindicina di treni. Aggiungo che in questi mesi siamo sempre s tati inseriti nella shortlist di terminal considerati interessanti da imprese ferroviarie e organizzazioni cinesi interessate a organizzare traffici legati all’Italia. Un qualcosa che indica comunque l’attenzione riposta verso di noi». Le difficoltà di bilanciamento e riempimento dei treni diretti nella doppia direzione sono, come detto, concrete. Il progetto cinese era stato avviato con Changjiu Logistics, che però in seguito non ha mai sviluppato un’attività commerciale vera e propria: «L’attività più consistente è stata realizzata da CMA CGM Log, la divisione logistica di CMA CGM, la terza più grande compagnia di navigazione mercantile al mondo. Il vantaggio è che i container che giungono in Cina non devono tornare indietro (rientrando vuoti, in sostanza, i costi si innalzano, ndr), ma vengono reimmessi nella rete mondiale e quindi riposizionati. I rapporti sono ottimi, i numeri per ora ancora contenuti, ma d’altronde la nostra è un’azienda che offre servizi, non siamo noi a commercializzare il treno».
Qualche numero. Si tratta di un terminal relativamente giovane, nato sul finire del 2009 e cresciuto - nonostante il periodo di crisi globale - in maniera rilevante. Le direttrici estere sono Olanda, Belgio, Germania e Francia, con a breve il lancio di una nuova tratta. Nel 2018 complessivamente si parla di circa 1450 treni complessivi, per circa 53000 unità di carico. Ancora sulla Cina, Muzio conclude: «Stiamo andando avanti, il progetto è oggettivamente complesso ma i passi avanti ci sono. Siamo riusciti a concretizzare tutta una serie di traffici là dove altre realtà hanno comunque sperimentato le medesime difficoltà».

[dedorex1]

1450 treni complessivi sono se non mi sbagli circa 6-7 treni al giorno
Per un terminal nato nel posto sbagliato con pessimi collegamenti, non mi sembra affatto male. Personalmente avrei scommesso tanto su una cifra decisamente minore

[simplon]

Secondo la direzione di TiMo oggi si effettuano 5 coppie di treni la settimana per Rotterdam (Olanda), 5 coppie per Krefeld (Germania), 6 coppie per Gent (Belgio) e 1 copia per Marsiglia (Francia).

[simplon]

Un altro progetto che si ridimensiona:

http://www.trasportoeuropa.it/index.php ... lia-e-cina