Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#61 Messaggio da E412 » mar 13 mar 2018 15:56

Non lo so Andmart.
E comunque sarebbe stato sufficiente copiare bene da chi la questione sicurezza la affronta regolarmente per ragioni ben più pressanti. Ma figurarsi. :wink:
dedorex1 ha scritto:
mar 13 mar 2018 15:43
Non è che devi mettere sistemi anticendio: già i rilevatori che sono obbligatori in Francia farebbero molto (e infatti li comprerò per l'italia)
Per i garage e i locali interrati sarei per prassi più drastiche (al pari di quanto richiesto ai parcheggi pubblici). Per casa bastano i rilevatori.
Si tratta comunque di un'iperbole, per evidenziare cosa sarebbe ottimale in senso assoluto e cosa invece si applica correntemente per questioni di convenienza.

Però, ribadisco, in parte siamo fuori strada. Può essere sicuramente eccessivo pensare ad un AI su una MD, ma è eccessivo anche pensare che quelle possano continuare ancora a lungo. Se bastasse un normale razionale piano di sostituzione, i materiali su cui installare un AI 'afetrmarket' perchè ancora con vita residua abbastanza lunga sarebbero relativamente pochi (eventualmente il 500, Vivalto I, TSR non equipaggiati, TAF, Minuetto e qualche vettura della pax, non saprei nemmeno se considerare i 460 e i 485).

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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#62 Messaggio da Lirex » mar 13 mar 2018 15:57

Semi OT ma quasi, visto che prima avevate parlato dell' Indusi

Nel 1927 nella stazione di Firenze Campo di Marte viene effettuato un esperimento di ripetizione dei segnali in macchina ideato dall' ing. Minucciani , utilizzante boe magnetiche e la locomotiva 685.130. Grazie all' esperimento riuscito viene attrezzata con il sistema Minucciani l' intera linea da Milano fino a Bologna, attrezzando le locomotive 690 con le apparecchiature che visualizzavano al macchinista l' informazione di via libera o impedita e l' intervento della frenatura automatica in caso di mancato rispetto delle prescrizioni.
Nel 1938 a seguito della elettrificazione della linea Milano - Bologna il sistema di ripetizione segnali Minucciani venne soppresso perché si ritenne troppo costoso installarlo anche sui locomotori elettrici. Venne invece sperimentata su un tratto di linea attorno al km 110 una apparecchiatura di Blocco automatico a conta assi ideata dallo stesso ingegnere Minucciani che pur avendo avuto esito positivo non ebbe seguito a causa delle mutate politiche aziendali di spesa nel periodo che privilegiarono la velocità e la puntualità dei treni, di largo impatto propagandistico più che l'innovazione in dispositivi di sicurezza, di scarso effetto in tal senso. Anche il Vigilante, che aveva iniziato ad essere installato su alcune E.333 di Bolzano e Lecco nel 1935, fu subito stoppato in quanto Lui necessitava del consenso dei ferrovieri per preparare la nazione al futuro sforzo bellico.
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#63 Messaggio da sr » mar 13 mar 2018 16:03

Andmart ha scritto:
mar 13 mar 2018 15:05
Ed anche di grandi incendi nei grandi tunnel, ne abbiamo avuti due negli ultimi 20 anni proprio sui trafori stradali (San Gottardo e Monte Bianco), mentre su quelli ferroviari nulla...
parlando sempre di tunnel stradali, dimentichi anche Frejus (2005 - 2 morti) e Tauri (1999 - 4 morti)

Ma sempre in Austria nel 2000 ci fu un incendio in un tunnel della funicolare del Kitzsteinhorn con 176 morti. Non è un tunnel ferroviario, ma ci assomiglia.
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#64 Messaggio da E412 » mar 13 mar 2018 16:14

Ni. Non sono molti i tunnel ferroviari con una pendenza di 30° e un significativo effetto camino :D
E' comunque un incidente che dovrebbe aver insegnato molto.

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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#65 Messaggio da UluruMS » mar 13 mar 2018 16:17

ssb ha scritto:
mar 13 mar 2018 14:08
DB ha scritto:
mar 13 mar 2018 13:48
Su quanti miliardi di pkm? Non dimentichiamo che circa il 92% degli spostamenti avviene in auto, che è un mezzo sempre più sicuro e lo diventerà probabilmente più del treno (sempre in rapporto ai volumi) con la guida automatica.
Eh il paragone in pkm facciamolo anche per la ferrovia però. Escludendo i suicidi e gli incidenti ai PL... Vediamo cosa esce.
Ci sono i dati, e dimostrano, sia includendo suicidi e cretini ai PL, dove pende il piatto
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#66 Messaggio da UluruMS » mar 13 mar 2018 16:17

Andmart ha scritto:
mar 13 mar 2018 14:54
Se morire per strada non fosse socialmente accettato si avrebbero:

omissis
92 minuti di applausi
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#67 Messaggio da Andmart » mar 13 mar 2018 16:18

Sempre per seguire il solco del discorso: "sicurezza ferroviaria vs sicurezza stradale", racconto un episodio capitatomi proprio settimana scorsa.

Circa 10gg fa ho ritirato l'auto dal carrozziere, dopo una riparazione. Il carrozziere è la classica impresa artigianale, convenzionata con una nota compagnia assicurativa. Dopo aver percorso circa 250km noto che due dei quattro bulloni che tengono una delle ruote posteriori non c'erano più. Con le mani mi accorgo che pure uno dei due superstiti è talmente mollo che sta per lasciarci anche lui e che nell'altra ruota, dove ci sono ancora i quattro bulloni, sono tutti molli uguale. Le miei ruote posteriori stavano dove erano per lo sputo, sostanzialmente...

Se non me ne fossi accorto in quella piazzola per puro caso, probabilmente di lì a pochi kilometri avrei perso almeno una ruota. Siccome mi sono accorto di tutto ciò in autostrada, a perdere la ruota su un tratta che alterna viadotti a gallerie a 130km/h mi sarei quasi sicuramente ammazzato e con me chi viaggiava a bordo della macchina. Magari la ruota persa, una specie di proiettile lanciato a 140km/h, avrebbe centrato un'altra auto o una moto ed avrebbe ammazzato anche qualcun altro.

Dopo aver stretto i bulloni rimasti (ed averne spostato uno sulla ruota che ne aveva più solo due, in modo da averne almeno tre per parte) ho chiamato la carrozzeria e gliene ho dette di ogni. In sostanza è emerso che l'operaio aveva messo i bulloni a mano ma poi si era distratto e si era dimenticati di stringerli.

Ho pensato: in merito alle manutenzioni ferroviarie, tra Sistemi di Gestione della Sicurezza, qualificazioni, procedure, controlli, audit, ecc.. è un cagamento di c***o unico.
Poi è chiaro che un SGS non previene la cazzata: se l'operaio, pur avendo una procedura che prevede di controllare se i bulloni delle ruote sono ben serrati prima di consegnarla al cliente, non la mette in atto non cambia nulla. Ma almeno se la procedura c'è magari viene il dubbio. Inoltre un SGS prevede anche audit interni per verificare la messa in atto delle procedure ed in ferrovia esistono anche controlli esterni, per esempio gli audit dell'Agenzia, sugli SGS stessi.

Nel mio caso, ossia della strada, ho persino capito che non esiste alcuna procedura, non c'è alcun sistema di verifica delle stesse e non ci sono audit periodici a sorpresa, tanto meno da terzi. Esistono delle procedure di qualificazione, ma sono su base volontaria.

Insomma... due pesi due misure, due mondi completamente differenti per intendere la sicurezza!

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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#68 Messaggio da ESCity81 » mar 13 mar 2018 16:25

Dai nostri disastrati autobus si è staccato di tutto in corsa, pannelli esterni, interni...persino un parabrezza in occasione di una frenata. E l'estate scorsa è andato a fuoco un cacciamali thesi interurbano (come questo http://www.autocentroindivisa.it/displa ... p?pid=5526 , ma con porta anche posteriore), che era impiegato sulla linea collinare urbana 19. Pieno di gente, le porte strette e i gradini hanno creato difficoltà nella fuga, tanto che una persona anziana ha rischiato di rimanere dentro.

Peraltro, faccio notare che mezzi con queste caratteristiche sono solitamente impiegati come Scuolabus.
E412 ha scritto:
mar 13 mar 2018 15:56

Per i garage e i locali interrati sarei per prassi più drastiche (al pari di quanto richiesto ai parcheggi pubblici).
In realtà l'attrezzaggio AI è già obbligatorio per le autorimesse con superficie sopra i 300 m² o con più di 9 posti-auto, indipendentemente dalla natura pubblica o privata: il box di casa è esente nella quasi totalità dei casi, ma quello condominiale può rientrare in quelli da attrezzare.
E412 ha scritto:
mar 13 mar 2018 15:56
Se bastasse un normale razionale piano di sostituzione, i materiali su cui installare un AI 'afetrmarket' perchè ancora con vita residua abbastanza lunga sarebbero relativamente pochi
È anche assurdo non aver previsto l'installazione dell'AI sulle vetture 901 e 270, o sulle MD ristrutturate, in sede di trasformazione: se non proprio sulle prime unità, almeno su quelle trasformate dal 2007 in poi, che se non sbaglio, la normativa AI risale al 2006. Così come è assurdo aver realizzato ancora nel 2011-12 una 30ina di pilote UIC-X (serie 80-87 6XX), che probabilmente si sapeva già che non sarebbero mai state adeguate, e che quindi avrebbero avuto una vita utile ridicola.
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#69 Messaggio da UluruMS » mar 13 mar 2018 16:30

Non vorrei ricordare male, ma mi pare che i primi treni con AI conformi alla normativa siano i TSR costruiti dopo il 2011... qualcuno che lo sapeva lo aveva scritto in forum, ma non lo ritrovo
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Re: Pronto il primo ETR.500 con impianto... | Del 10/03/18

#70 Messaggio da Andmart » mar 13 mar 2018 16:39

Altro esempio sul differente concetto di sicurezza.

In ferrovia, dopo aver piazzato vigilanti ovunque (persino sulla ferrovia a cremagliera Principe - Granarolo che viaggia al massimo a 7km/h e nel tratto più pendente alla velocità massima la vettura s'arresta in 2m), ora ANSF chiede alle imprese ferroviarie di implementare un collegamento tra vigilante e GSMR per lanciare un allarme nel caso di malore simultaneo di tutto il personale del treno. Non sto scherzando: questa è circolare con cui ANSF chiede alle IF di "incrementare il livello di sicurezza dell'esercizio ferroviario anche nei casi improbabili di malore di tutto il personale del treno": http://www.ansf.it/documents/19/3733389 ... 0treni.pdf

Quindi se lato ferrovia ci premuniamo (con interventi costosi ed onerosi) anche per affrontare il caso unico (e mai verificatosi nella storia, visto che persino a Balvano qualcuno vivo fra il personale del treno uscì) di malore contemporaneo, cosa succede lato strada?

OTTOBRE 2017, Firenze: http://iltirreno.gelocal.it/regione/tos ... 1.16006109

DICEMBRE 2017, Piove di Sacco: http://www.padovaoggi.it/cronaca/incide ... -2017.html

FEBBRAIO 2018, Cagliari: http://www.lanuovasardegna.it/cagliari/ ... 1.16506412

Solo per citare i tre casi più recenti trovati con una ricerca con google di 2 minuti. Tutti casi dove non c'è scappato il morto più per fortuna che per altro.

Ma lì va tutto bene così.

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#71 Messaggio da E412 » mar 13 mar 2018 16:42

Stagni aveva sicuramente parlato dell'attrezzaggio del TSR (in tre step se non ricordo male: non equipaggiati, equipaggiati ma non conformi, equipaggiati e conformi).

@ ESCity: anche se sono suddivise in box singoli?

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#72 Messaggio da ESCity81 » mar 13 mar 2018 17:14

Andmart ha scritto:
mar 13 mar 2018 16:39
questa è circolare con cui ANSF chiede alle IF di "incrementare il livello di sicurezza dell'esercizio ferroviario anche nei casi improbabili di malore di tutto il personale del treno": http://www.ansf.it/documents/19/3733389 ... 0treni.pdf
Ormai siamo veramente all'assurdo. E meno male che ANSF stessa definisce i casi come "improbabili".

E412 ha scritto:
mar 13 mar 2018 16:42
@ ESCity: anche se sono suddivise in box singoli?
Sì se i box hanno accesso da spazi comuni.
A memoria, la superficie in quel caso è calcolata al netto delle pareti perimetrali dell'autorimessa ma al lordo dei divisori tra i box.

Nel caso invece di box con accesso indipendente dall'esterno (es., serie di box a piano terra ognuno con saracinesca su via pubblica) invece ogni box è di fatto un'autorimessa a sè stante, quindi l'AI si applica solo se questo ha superficie sopra i 300 m²
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#73 Messaggio da Enrico302 » mar 13 mar 2018 18:06

ESCity81 ha scritto:
mar 13 mar 2018 16:25
Così come è assurdo aver realizzato ancora nel 2011-12 una 30ina di pilote UIC-X (serie 80-87 6XX), che probabilmente si sapeva già che non sarebbero mai state adeguate, e che quindi avrebbero avuto una vita utile ridicola.
Credo che quell'ultima serie di semipilota IR è già stata equipaggiata di AI all'atto della trasformazione.

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#74 Messaggio da dedorex1 » mar 13 mar 2018 19:21

Andmart ha scritto:
mar 13 mar 2018 15:48
diamo all'Agenzia il compito di definire gli standard minimi di sicurezza di tutti i trasporti terrestri, incluse anche le strade. E poi si ride... Almeno io rido, altri penso piangerebbero molto!
Credo che in breve a piangere sarebbero quelli dell'Agenzia: già me li vedo quel migliaio di padroncini che si presenta fuori dagli uffici in canottiera e chiave inglese...
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#75 Messaggio da ALe840 » mar 13 mar 2018 23:44

DB ha scritto:
mar 13 mar 2018 13:37
Poi ancora: è una normativa europea quella sull'AI o il DM di cui parla l'articolo esiste solo da noi? E quel DM non sarà per evitare il ben più costoso adeguamento delle gallerie? Cioè non sarà che in Europa lasciano scegliere tra intervento sulla rete e intervento sui treni?
Conosco questa normativa solo dall'Italia - l'Austria che pure ne ha di gallerie non richiede l'antincendio. Insisto, secondo me quell'impianto copre solo una delle possibili origini d'incendio, una delle meno probabili, tra l'altro.

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