E464-300 !!

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alby81
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#46 Messaggio da alby81 » mer 18 gen 2006 13:58

Non ho dato 10 perchè le poltrone si possono regolare solo a due distanze dal banco... :? :? :?
E.646.127: unità  su cui si sperimentò l'aggancio automatico.

:ciao:

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eu43
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#47 Messaggio da eu43 » mer 18 gen 2006 13:59

scusate la domanda non tecnica: sulle E 464 è possibile caricare le bici nel vano posteriore attraverso il portellone (un po' alto e scomodo, tra parentesi)? anche se il treno non è esplicitamente indicato in orario con il simboletto del trasporto bici? oppure devono essere caricate in carrozza e basta?
grazie e un saluto
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#48 Messaggio da etr220 » mer 18 gen 2006 14:17

La 464 è una gran bella macchina. L'unico difetto che "voglio" trovarci, ma non dipende da Bombardier bensì da Trenitalia, è l'aggancio automatico stante l'assoluta inesistenza di materiale rotabile e vetture dotate appunto di AA.
Rumorosità: il pdm si lamenta al "massimo" della rumorosità della ventilazione intesa come climatizzatore che in effetti in cabina è piuttosto rumoroso. Sull'efficacia della climatizzazione...? beh! poteva andare meglio.....ma anche peggio stante quello che accade su altri mezzi:wink:
Inserimento SCMT: il metodo per non farsi assordare esiste e il macchinista birbo...lo conosce :wink:
Slittamenti che tanto fastidio danno a E412 (a parte i casi in cui gli scrolloni lo catapultano tra le braccia di una avvenente viaggiatrice :mrgreen: )
In effetti la regola vuole che si metta la LCA in fondo. In caso di ripetuti interventi dell'AS un buon macchinista ha due alternative: utilizzare la LCM e abbassare i valori di I tramite il SIL. Ricordati quindi di avvisare il pdm se preferisci gli scrolloni (sono un'ottima scusa per riversarsi, come già detto, in braccio alle vicine soprattutto se carine :wink: ) o il confort. :mrgreen:

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#49 Messaggio da alby81 » mer 18 gen 2006 14:24

eu43 ha scritto:scusate la domanda non tecnica: sulle E 464 è possibile caricare le bici nel vano posteriore attraverso il portellone (un po' alto e scomodo, tra parentesi)? anche se il treno non è esplicitamente indicato in orario con il simboletto del trasporto bici? oppure devono essere caricate in carrozza e basta?
grazie e un saluto
Solitamente il vano è chiuso e gli adesivi sono stati tolti d'opera proprio perchè il vano è di difficile accesso dall'esterno (marciapiede) e quindi di potenziale pericolo per un viaggiatore con bicicletta.

Teoricamente l'intercomunicante tra locomotiva e prima carrozza dovrebbe essere aperto (invece dovrebbe essere chiusa la porta tra corridoio locomotiva e vano bagagliaio) per consentire al viaggiatore di caricare la propria bicicletta tramite la prima vettura, attraversare l'intercomunicante e poi raggiungere l'apposito vano, ma sovente capita che la bicicletta venga lasciata nel primo vestibolo perchè l'intercomuicante è chiuso... :roll: :roll: :roll:
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#50 Messaggio da ALe 501 » mer 18 gen 2006 18:02

a vado a dicembre se non erro erano già in costruzione le macchine fino alla 464.309

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#51 Messaggio da alby81 » mer 18 gen 2006 18:41

etr220 ha scritto:La 464 è una gran bella macchina. L'unico difetto che "voglio" trovarci, ma non dipende da Bombardier bensì da Trenitalia, è l'aggancio automatico stante l'assoluta inesistenza di materiale rotabile e vetture dotate appunto di AA.
...
Chissà... magari l'AA l'hanno fatto installare per lungimiranza (c'è sia sulle E.464 e sulle pilota pr rimodernate oltre alle X, magari in futuro cambieranno il banco anche alle MD) per accoppiare senza manovra due complessi... anche se allo stato attuale delle cose è senza dubbio un impiccio in certi casi (manovre con Badoni, condizioni di soccorso). :? :? :?

etr220 ha scritto:...
In effetti la regola vuole che si metta la LCA in fondo. In caso di ripetuti interventi dell'AS un buon macchinista ha due alternative: utilizzare la LCM e abbassare i valori di I tramite il SIL.
...
Uhm... la regola dice di portare progressivamente (e non istantaneamente) a fondocorsa la LCA, dato che il valore di coppia agli assi è dipendente dallo spostamento angolare della leva LCA: quindi è il macchinista che decide quanta coppia erogare (sforzo di trazione) in base all'aderenza che c'è a disposizione. Una volta raggiunta la velocità impostata, sarà la LDV a determinare la coppia reale da fornire agli assi (che non sarà in ogni caso mai maggiore al corrispondente valore di coppia comandata con la LCA) o eventualmente inserire la frenatura elettrica (se a velocità maggiore di 40 km/h). Se le condizioni d'aderenza sono precarie, è buona regola portare la LCA a fondo solo quando si è raggiunta la velocità impostata, in modo che sia possibile massimizzare l'effetto della FE durante i tratti in discesa (occhio ai pattinamenti!).

E' per questo che non capisco perchè in caso di slittamento dici di ridurre la corrente massima assorbibile tramite il software e usare la LCM, dato che l'utilizzo di questa leva, oltre ad azzerare pure il valore di velocità impostata (e non è buona cosa dato che la LV è incrementale di 1 km/h per volta... :? :? :? ), non comporta vantaggi rispetto al regolare la coppia con la LCA. Ciò che so è che in caso di slittamento, si deve solamente diminuire il valore di coppia comandato tramite LCA o LCM, ma non si deve mai portare le leve a zero durante l'intervento dell'antislittante.

Per conoscere lo sforzo di trazione della E.464 in funzione della posizione della LC e della massima corrente assorbibile, premere qui (è un semplice foglio excel zippato che mi sono costruito), impostando: P = 3000 kW, Ft max = 200 kN, dr = 1,1 m, V = 3500 V, A max = 1500 A, % LC a vostro piacimento. I valori di coppia motrice da considerare sono quelli della colonna "grandezze reali" (a destra). E' possibile usare la tabella anche per rendersi conto quanto si sfruttano le macchine da 6 MW in doppia trazione, tenendo conto che lo sforzo massimo ammissibile per i parametri sui ganci è sempre di 300 kN).
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#52 Messaggio da MD » mer 18 gen 2006 19:33

alby81 ha scritto:Non ho dato 10 perchè le poltrone si possono regolare solo a due distanze dal banco... :? :? :?

:?: :?: :?:
Sei proprio sicuro che abbia solo 2 posizioni?
Il sedile si può regolare con una maniglia posta sotto/davanti
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#53 Messaggio da MD » mer 18 gen 2006 19:41

alby81 ha scritto: sarà la LDV a determinare la coppia reale da fornire agli assi (che non sarà in ogni caso mai maggiore al corrispondente valore di coppia comandata con la LCA) o eventualmente inserire la frenatura elettrica (se a velocità maggiore di 40 km/h).
- La frenatura elettrica agisce anche sotto i 40 km/h per mantenere la velocità impostata (< 40 km/h).
Non agisce sotto i 40 km/h se la comando con il rubinetto del freno al di sotto di questa velocità.
alby81 ha scritto:
Se le condizioni d'aderenza sono precarie, è buona regola portare la LCA a fondo solo quando si è raggiunta la velocità impostata, in modo che sia possibile massimizzare l'effetto della FE durante i tratti in discesa (occhio ai pattinamenti!).
- La frenatura elettrica agisce alla massima potenza anche con leva LCA in M, contrariamente a quanto avviene per esempio nel Taf.
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Ciao!
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#54 Messaggio da alby81 » mer 18 gen 2006 20:04

MD ha scritto:
alby81 ha scritto: sarà la LDV a determinare la coppia reale da fornire agli assi (che non sarà in ogni caso mai maggiore al corrispondente valore di coppia comandata con la LCA) o eventualmente inserire la frenatura elettrica (se a velocità maggiore di 40 km/h).
- La frenatura elettrica agisce anche sotto i 40 km/h per mantenere la velocità impostata (< 40 km/h).
Non agisce sotto i 40 km/h se la comando con il rubinetto del freno al di sotto di questa velocità.
...
Certo che agisce anche sotto i 40 km/h, ma mi pare che si inserisce (in automatico o comandata) solo se la velocità all'atto dell'inserimento è superiore a 40 km/h. Esempio se tu hai impostato 30km/h e stai uscendo da una deviata in discesa dove il treno tende a superare la velocità impostata, la FE non mi pare intervenga, ma è il macchinista che deve intervenire con la frenatura pneumatica: ti risulta?

MD ha scritto:
alby81 ha scritto: Se le condizioni d'aderenza sono precarie, è buona regola portare la LCA a fondo solo quando si è raggiunta la velocità impostata, in modo che sia possibile massimizzare l'effetto della FE durante i tratti in discesa (occhio ai pattinamenti!).
- La frenatura elettrica agisce alla massima potenza anche con leva LCA in M, contrariamente a quanto avviene per esempio nel Taf.
Sì, mi ricordavo male, la LCA deve però essere mantenuta oltre alla posizione M e sarà la LDV a determinare il valore di frenatura elettrica necessaria al mantenimento della velocità impostata.


Comunque grazie per le precisazioni (sempre ben accette!) :wink: :wink: :wink:

P.S.: alla prossima occasione studierò la poltrona, e al limite rettifico il voto!!! :lol: :lol: :lol:
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#55 Messaggio da E412 » mer 18 gen 2006 20:13

Beh, etr...se si verificano tutta una serie di coincidenze che portano a far si che di fronte a me ci sia una viaggiatrice gnocca (al posto del solito omaccione imponente) e che uno strattone ben assestato riesca a convincere la mia mole a finire addosso alla gentil pulzella...beh, per me il macchinista può anche inserire i retrorazzi, di sicuro non mi lamento! :mrgreen:

Però, riassociandomi anche al discorso di alby, sono sempre del parere che prevenire è meglio che curare. Ovvero, visto che di fronte avrò l'omaccione, preferisco che il macchinista non mi metta la LCA a fondo corsa se l'aderenza non lo permette. E' vero che c'è l'antislittante, è però anche vero che un mezzo lavora al meglio se si trova appena sotto al limite, non sopra :wink:

Ciao

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#56 Messaggio da Daisuke Ido » mer 18 gen 2006 21:15

alby81 ha scritto:Teoricamente l'intercomunicante tra locomotiva e prima carrozza dovrebbe essere aperto (invece dovrebbe essere chiusa la porta tra corridoio locomotiva e vano bagagliaio)
MOLTO teoricamente. Di fatto, da quando (qualche mese) le 464 hanno sostituito le 632, almeno sulla "mia" VE-BO, la prima cosa che fa il PdB appena prende servizio e' chiudere a chiave l'intercomunicante carrozza-macchina. Ogni tanto pero' si dimenticano ed e' divertente vedere la gente spaesata quando non si rende conto che il treno e' finito e sbircia con sospetto alltraverso le finestre delle porte :lol:

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#57 Messaggio da etr220 » mer 18 gen 2006 22:30

Vi assicuro che nelle regole di condotta le LCA vanno portate "progressivamente" come specifica Alby a fondo scala ma senza fermarsi nei valori intermedi. Quindi in tempi abbastanza rapidi. In caso di slittamenti si riduce lo sforzo di trazione fino a far coincidere gli indici del dinamometro per poi tornare di nuovo gradatamente a fondo corsa.
Rispondendo ad Alby posso confermargli il discorso dei 40 km/h riguardo la FE a meno che non si stia utilizzando la LCM. Nel qual caso la FE è disponibile fino ai 7 km/h, circa utilizzando proprio la suddetta leva e portandola in frenatura (ovvero tirandola verso se stessi), a prescindere se si sono raggiunti i 40 o meno.

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#58 Messaggio da ALDn32 » mer 18 gen 2006 22:34

etr220 ha scritto:Vi assicuro che nelle regole di condotta le LCA vanno portate "progressivamente" come specifica Alby a fondo scala ma senza fermarsi nei valori intermedi. Quindi in tempi abbastanza rapidi. In caso di slittamenti si riduce lo sforzo di trazione fino a far coincidere gli indici del dinamometro per poi tornare di nuovo gradatamente a fondo corsa.
Rispondendo ad Alby posso confermargli il discorso dei 40 km/h riguardo la FE a meno che non si stia utilizzando la LCM. Nel qual caso la FE è disponibile fino ai 7 km/h, circa utilizzando proprio la suddetta leva e portandola in frenatura (ovvero tirandola verso se stessi), a prescindere se si sono raggiunti i 40 o meno.
ma chi lo ha detto che la LCA va messa per forza a fondo? non è vero assolutamente... io imposto lo sforzo che voglio,non per forza il massimo erogabile dalla macchina... :?
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#59 Messaggio da alby81 » mer 18 gen 2006 22:48

Invece sì, come ho riportato, la regola parla chiaro, anche se io sinceramente non ne riesco a comprendere i motivi per cui si prescrive di portare rapidamente la LCA a fondo corsa, mentre a logica mi verebbe più spontaneo regolare la coppia con la LCA come desidero... ::-?: ::-?: ::-?:

Grazie a tutti delle delucidazioni!!! :wink: :wink: :wink:
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#60 Messaggio da ETR 243 » gio 19 gen 2006 7:47

W Fs ha scritto:
P.R. nuove? cosa hanno di diverso dalle attuali?
Tutto. Si tratta di carrozze di nuova progettazione, che in comune con le vecchie Tipo 65/73 hanno solo la sezione a piano ribassato per facilitare la salita dei passeggeri. Sono parte di un piano di investimento per rinnovo rotabili che prevede la costruzione di circa 2000/2500 carrozze ad un piano, oltre ai costruendi Vivalto a 2. Un'ordine di circa 1000 carrozze dovrebbe già essere stato formalizzato.
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( ETR 202>ETR 225>ETR 243)

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