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Termini Tecnici

#1 Messaggio da E412 » lun 16 giu 2008 10:50

Ricopio e reincollo il topic di IC

Topic IC
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IC (1/4)

Leggendo l'argomento E646 mi sono reso conto della mia + totale ignoranza sul significato di tanti termini tecnici: Shunt?? Mettere in parallelo a 80Km/H?? gradi di indebolimento??Cerxcare un compromesso con gli shunt???perciò chiedo unilmete a chi a già partecipato a quell'argomento e, a chi ne sa di + di auitare tutti coloro che amano le ferrovie ma che scarseggiano in conoscienze tecniche!!Grazie mille!!!

uhm, vediamo se ti posso fare un "equivalente meccanico" di qualche termine...

innanzitutto la corrente che attraversa un motore elettrico a corrente continua si converte in coppia motrice (-> forza di trazione della loco) ,mentre la tensione applicata ai suoi morsetti si converte in velocità di rotazione dell'albero motore (-> velocità della loco ed ovviamente del convoglio che traina)

Parliamo ora di locomotive a corrente continua di tipo tradizionale, cioè senza nessuna regolazione elettronica:
Per poter regolare la velocità di una loco di tipo tradizionale si sfrutta il fatto che ci sono più motori installati, presenti sempre in numero pari (es.: dai 4 della tartaruga a 12 -6 doppi- del caimano, normalmente 2 per carrello, tralasciamo le eccezioni), che possono essere collegati fra di loro in vari modi, ne cito i due principali: serie e parallelo.

-collegamento serie: tutti i motori sono collegati con i morsetti consecutivi (la corrente che esce da un motore entra in un altro e via dicendo) per cui la tensione di linea si distribuisce equamente ai loro morsetti; i motori devono però essere uguali e collegati allo stesso carico meccanico: è il nostro caso.
-collegamento in parallelo: tutti i motori (in realtà non è proprio così, ma semplifico per rendere più chiaro il discorso) hanno i morsetti di alimentazione direttamente collegati alla linea, quindi la tensione con cui sono alimentati è maggiore di quella che avrebbero se fossero messi in serie -> maggiore tensione d'alimentazione=maggiore velocità di rotazione.

le loco provviste di tanti motori si possono permettere combinazioni intermedie e quindi potenze e velocità intermedie.

il reostato d'avviamento (una grossa resistenza elettrica variabile fatta da più sezioni di resistenze) lo puoi paragonare grosso modo ad una enorme "frizione elettrica" che si esclude -manualmente o in automatico- più o meno velocemente a seconda della forza che devono erogare i motori della locomotiva durante l'avviamento del treno; questo elemento è necessario perchè i motori elettrici quando sono fermi sono dei cortocircuiti e non possono venire collegati direttamente
alla linea se non attraverso un reostato limitatore di corrente che si esclude del tutto solamente quando i motori acquistano una certa velocità, dipendente dalla tensione applicata ai loro morsetti (e qui torna il discorso serie- parallelo) e dalla corrente assorbita, che, una volta escluso del tutto il reostato decresce molto rapidamente man mano che aumenta la velocità del treno.
come avviene con le frizioni meccaniche il reostato deve essere usato per un tempo limitato, massimo alcuni minuti ,altrimenti si surriscalda e fonde.

se si usassero solo le variazioni (combinazioni) dei collegamenti dei motori si avrebbero pochissime velocità sfruttabili, da due a quattro, e la potenza nominale potrebbe essere erogata ad una sola velocità, quella in cui i motori ricevono la piena tensione (collegamento in parallelo), la cosa è molto limitante ed allora per disporre di maggiori possibilità di regolazione e soprattutto per sfruttare la potenza nominale a diverse velocità si ricorre agli "shunt".

gli "Shunt" (il termine significa più o meno "deviatori" e servono per indebolire il campo elettrico induttore dei motori....ehm, qui bisogna anche sapere com'è fatto un motore in continua..) si possono paragonare grosso modo ad un "cambio marce elettrico" e si usano per fare in modo che i motori, una volta escluso il reostato d'avviamento, continuino ad assorbire corrente e quindi ad erogare forza, la spiegazione è un pò approssimativa ma dà l'idea della loro funzione; in genere i campi dei motori
si indeboliscono per salti graduali (da uno solo nella E636 a 5 per le E646,E656,E444R ed diverse E424 ) , quindi più ce ne sono e maggiori sono le "marce" disponibili e maggiore è il campo di velocità in cui è sfruttabile la potenza nominale della loco, si dice che la loco è più "elastica".

lo so, ho scritto un papiro... spero però di avere reso un'idea del significato di qualche termine..

Ragionando quanto letto e ripensadno quanto visto:
reostato Shunt --> 2 leve, ma nelle cabine reali ( epoi + in quelle di train simulator delle loco italiane) c'è 1 sola leva (chiamata Trottle)Quindi????
Per aseri o parallelo presumo ci siano dei pulsanti!
Poi: secondo 1 mia ricostruzione mentale:il reostato permette al treno di avviarsi (come la frizione x le auto che permette l'inserimento della 1° marcia) e permette al treno di stare fermo con i motori accesi evitandoli di bruciare!?!
Una volta il treno avviato interviene lo shunt con i suoi diversi gradi sdi indebolimento campo!
E' giusto il ragionamento??
Aiuto!!Ne voglio sapere di +!!


ehm... purtoppo non ho train simulator (che stranezza per un appassionato!...) ma ho installato solo il simulatore di E444R di Sbaccheri che, grafica a parte, mi sembra il più realistico dal punto di vista della condotta del treno, comunque:

- le loco molto vecchie (E.626,E636 ed anche E645/646) hanno un maniglione a tacche che comanda l'esclusione manuale del reostato disponendo i motori nelle varie combinazioni serie, parallelo e posizioni intermedie, mentre l'indebolimento di campo si ottiene premendo un pulsante. Il passaggio da una combinazione dei motori a quella successiva va fatto sempre con i motori a campo pieno ed al momento del passaggio si reinserisce il reostato, che si esclude del tutto solo quando la tensione ai morsetti dei motori raggiunge
il valore previsto dalla combinazione inserita (si ha quindi un incremento della velocità del treno).

- in alcune loco (E424,E444R,E646 installato in seguito,E656) il reostato d'avviamento viene escluso automaticamente tramite un avviatore automatico per cui il macchinista dispone di una leva per le combinazioni dei motori e di una manopola (oppure di uno slider) in cui sceglie la corrente d'avviamento da un minimo ad un massimo e l'avviatore provvede all'esclusione automatica più o meno veloce del reostato in base alla corrente richiesta ed alla massa del convoglio che la loco deve trainare; ovviamente le condizioni
d'avviamento sono più difficoltose o più facilitate a seconda della pendenza della linea.
Anche qui gli indebolimenti di campo si ottengono con una leva che comunque deve permettere l'operazione inversa (a differenza del cambio meccanico quando "scali", cioè quando incrementi il campo dei motori, la loco fa semplicemente meno forza ma non "frena" il convoglio ed i motori non si "imballano"...)


Il "folle" non c'è semplicemente perchè i motori sono permanentemente collegati alle sale motrici via ingranaggi, quindi a loco ferma pure i motori sono fermi e spenti..

Ora prendo come esempio la tartaruga, che ha solo due combinazioni dei motori:serie e parallelo e, semplificando un pochino, le manovre da fare per avviare ed accelerare il convoglio sono queste:

- avviamento del convoglio:porto la maniglia delle combinazioni in posizione "serie" e, con la manopola apposita imposto la corrente d'avviamento voluta; la centralina di comando provvede ad inserire i motori in serie ed include,sempre in serie, il reostato d'avviamento, che si esclude mano mano che la tensione ai motori aumenta (quando sono fermi la tensione ai loro morsetti è di pochissimi volt) e di conseguenza la velocità aumenta fino a quando il reostato è completamente escluso (per la E444R circa 50-60kmh)

-se non faccio nient'altro la velocità aumenta di pochissimo perchè ora la tensione ai motori è costante e la loro forza erogata diminuisce rapidamente (è una caratteristica dei motori in c.c.) man mano che la loro velocità si assesta di poco. Per aumentare la forza di trazione sposto la leva dello shunt sul 1° indebolimento di campo:la corrente assorbita aumenta, la loco fa forza ed il treno accelera, questa forza diminuisce con l'aumentare della velocità perchè diminuisce l'assorbimento di corrente, quindi muoverò
ancora la leva dello shunt fino ad arrivare al 5° indebolimento di campo (per la 444R siamo a circa 85-95kmh a seconda delle situazioni)
IMPORTANTE:la tensione ai morsetti dei motori è invariata, quindi se mantengo le correnti assorbite a valori uguali anche la potenza che eroga la locomotiva è costante: ne consegue che mano a mano che la velocità aumenta la forza motrice diventa sempre più bassa, e quando si arriva al 5° shunt la forza di trazione è alquanto modesta, anche con assorbimenti elevati di corrente.

- voglio aumentare ancora la velocità del convoglio: sposto la leva dello shunt fino a portare i motori a campo pieno, poi sposto la leva delle combinazioni dei motori su "parallelo" :la centralina dispone (ovviamente attraverso contattori) i motori in parallelo e viene nuovamente incluso il reostato d'avviamento fino a quando la tensione ai morsetti dei motori non sale fino al valore previsto, in questo caso facciamo finta si tratti proprio della tensione di linea: il treno si assesta ad una velocità maggiore di quella
che aveva con i motori serie e campi indeboliti (per la E444R siamo certamente sopra i 100kmh)ma, una volta escluso il reostato, non accelera oltre se non di pochissimo.

-andiamo oltre? bene,devo far assorbire corrente ai motori: incomincio di nuovo ad usare gli shunt. Grazie agli shunt la E444R può erogare la sua potenza nominale da 105khm fino a 185kmh


Ti ringrazio anch'io Turtle: finalmenteho capito cosa si intende per "indebolimento di campo"!Ora ti pongo anch'io una domanda: il chopper agisce come variatore di frequenza del campo elettrico? e quando viene escluso?


uhm, dipende...parliamo delle E632/633 ed E652 ?

In questo caso i motori, che sono a corrente continua, ricevono l'alimentazione dai chopper, a loro volta collegati alla linea: ogni motore ha un proprio regolatore chopper, permanentemente inserito, che alimenta gli indotti -la parte rotante del motore- mentre il campo induttore -lo statore- è alimentato da un altro chopper distinto (e mi pare che questo chopper alimenta anche i campi induttori dei rimanenti motori); si dice che il motore è ad "eccitazione separata".

In pratica il motore "vede" ai suoi morsetti una tensione continua, o leggermente ondulata (meno è ondulata e meglio è, d'altronde il chopper taglia a fettine la tensione di linea, ma la tensione risultante, prima che arrivi al motore, deve essere adeguatamente filtrata in modo che torni approssimativamente continua) che varia in funzione della velocità richiesta, da pochi volt fino a 2000volt per le tigri e 2200v per i tigroni.
Mentre per le loco tradizionali questa condizione è solo transitoria (reostato d'avviamento che va escluso entro un tempo limite), in quelle elettroniche è permanente, il che permette di andare anche a velocità bassissime senza dover inserire-disinserire continuamente la loco.

Ricordo che nessun motore di trazione in c.c. può essere alimentato direttamente a 3000volt di linea per cui nelle loco tradizionali i motori sono sempre collegati in pariglia, a-due-a-due(è per questo motivo ad esempio che nella 444R, pur essendo dotata di 4 motori, le combinazioni possibili sono solo 2 quando invece potrebbero essere 3), in modo che la loro massima tensione, che si ha quando sono collegati in parallelo, sia di 1500volt.
Il motivo? questioni di isolamento e di commutazione:le lamelle contigue del collettore (sempre numerosissime: i motori della 444R ne hanno 583) non devono presentare tensioni troppo differenti, pena lo scintillio di commutazione e, alla peggio, sfiammate.

La corrente nei campi induttori, regolata da un chopper a sè stante, viene fatta variare automaticamente in funzione di quella assorbita dai motori e deve essere continua con meno residui possibile di "ondulazioni".
Agendo sul chopper dei campi induttori si ottiene, una volta che la tensione ai motori è giunta al valore massimo previsto (però sempre inferiore ai 3000Vcc di linea, quindi i chopper sono perennemente in funzione), l'indebolimento del campo, ma questo non avviene a gradini e la centralina elettronica lo comanda e lo regola in base alla corrente assorbita ed alla velocità che il macchinista ha impostato.
Ricordo che nelle loco tradizionali il campo induttore del motore è attraversato dalla stessa corrente che circola nell'indotto (rotore) poichè questo è elettricamente collegato in serie all'induttore (eccitazione serie).

...questo è un super-papiro!....
vediamo cosa succede con le E402, E404, E412, E464 e future....

In questo caso ci sono grosse differenze: i motori non sono più a corrente continua ma sono in corrente alternata e del tipo asincrono trifase, enormemente usati in campo industriale; questi motori funzionano sul principio del campo rotante: l'indotto (il rotore) è posto in rotazione da un "campo elettrico rotante" che si crea nell'induttore (statore), percorso nei suoi avvolgimenti da corrente alternata trifase.

Ovviamente se li facciamo funzionare a corrente continua non si spostano di un dito (anzi, in certi casi possono essere usati come freni) , oltre che a far scattare qualche protezione di massima corrente... quindi ci vuole un sistema elettronico che riconverta la tensione di linea 3000Vcc in una alternata trifase di tensione e frequenza variabile poichè la velocità di rotazione di un motore asincrono è fortemente legata alla frequenza della tensione alternata che lo alimenta (oltre al numero di poli, ma qui è necessario
sapere com'è fatto un motore asincrono): l'inverter, già da diversi anni usato per potenze più modeste in campo industriale.

Che io sappia gli inverter presenti nelle E402, E412 ed E464 sono preceduti da un chopper, che serve come regolatore di tensione c.c./c.c. per far sì che gli inverter ricevano una tensione d'alimentazione stabile ed indipendente dalle variazioni di corrente assorbita e dalle variazioni della tensione di linea; è comunque una soluzione di compromesso ...questo chopper prima o poi sparirà

In ultimo (credo di aver battuto ogni record di lunghezza del messaggio...) il chopper in sè, pur essendo destinato alla stessa funzione del reostato non può essere paragonato a quest'ultimo perchè il reostato è come una enorme frizione elettrica (e come tale butta via un mucchio di potenza in calore) che si interpone tra la linea 3000Vcc ed i motori della loco, mentre il chopper agisce in ultima analisi come un vero e proprio "trasformatore elettronico variabile di c.c." che si interpone fra linea ed ogni motore della loco.


....a rileggere tutto il panaro che ho scritto c'è da farsi venire il mal di testa comunque per rispondere al questito di ETR243 sintetizzo così: sia il chopper delle tigri che l'inverter delle E402 & co. sono perennemente in funzione: il chopper eroga tensione continua (o quasi) sia ai campi induttori che agli indotti dei motori mentre l'inverter eroga corrente alternata trifase ai motori asincroni.

ti ringrazio, Turtle!! Comunque le tue spiegazioni no mi hanno fatto venire il mal di testa, e ti pongo un ultimo (spero) quesito: cos è il convertitore statico? serve da trasformatore per alimentare apparati secondari delle loco come fari e scaldiglie?

esatto: è un dispositivo statico (cioè non ha nessuna parte rotante) elettronico che serve ad alimentare sia le utenze ausiliarie -compressori, motoventilatori vari- che i circuiti di comando ed altri accessori a bassa tensione; quest'ultimi sono alimentati mediante ulteriori riduzioni di tensione che si operano a valle del convertitore.
Questo, a seconda delle loco, attinge dai 3000Vcc di linea e li converte in 380Vca trifase 50Hz oppure 450Vca 60Hz trifase con potenze nell'ordine dei 60-250kVA: si tratta in definitiva di un inverter di media potenza che prende il posto dei vecchi motoalternatori, che ad esempio erano installati nelle tartarughe tradizionali (esperimenti a parte), garantendo maggiore stabilità sia in tensione che in frequenza.

Ancora grazie, Turtle!!
Un'altra domanda (scusa, mi sono fatto prendere dall'entusiasmo )

In cosa consiste esattamente il REC: è solo una particolare "presa" per trasferire alle carrozze la corrente necessaria, ad esempio, al riscaldamento?

..e qui casca l'asino: so che si tratta di una condotta elettrica per il "riscaldamento elettrico carrozze" e suppongo anche per il funzionamento dell'aria condizionata nelle carrozze ,ma non so esattamente che tensioni sono presenti nè che correnti circolano; spulcerò qualche vecchia monografia (altro che CDrom! provate a dare un'occhiata a quei gioielli di monografie che scriveva il Pautasso & soci.... peccato che non le stampano più da un pò..) per saperne qualcosa di più, in ogni caso chi è più informato a riguardo si può fare avanti...


per agiordani (abbiamo postato quasi contemporaneamente): avevo chiesto allo stesso Sbaccheri il perchè: si tratta di problemi di commutazione.
I motori delle tartarughe, come tutti i motori in c.c. , sono provvisti di spazzole di carbone che insistono sul collettore di rame duro a lamelle (in genere cilindrico), calettato sul rotore, che invia corrente agli avvolgimenti del rotore stesso.
la rotazione del collettore (le spazzole sono ovviamente fisse)determina la commutazione di corrente negli avvolgimenti del rotore con però fenomeni collaterali: scintillio ed in casi sfigati sfiammate che, oltre ad impedire la corretta commutazione, danneggiano collettore e spazzole.
Questi fenomeni sono evidenti per alte correnti (il fenomeno varia con il carico che si sobbarca il motore), alte tensioni di alimentazione ed anche nel caso il motore funzioni a campo indebolito.
Nonostante l'introduzione degli interpoli e degli avvolgimenti compensatori (tutta roba introdotta decenni fa e che mi limito solo alla citazione), nel caso della tartaruga bisogna fare in modo di non superare, con i motori in parallelo ed al 4°/5° indebolimento di campo (shunt), i 900A pena "stress" dei motori dovuto a cattiva commutazione , "scintillio".
Per il resto le correnti max dei motori T750 delle tartarughe sono le seguenti:

continuativa :670A

oraria: 740A (è quella che conta di più perchè difficilmente capitano situazioni in cui una loco deve erogare piena potenza per più di un'ora)

Correnti massime per brevi periodi (avviamento):

motori in serie: 1200A (grazie all'isolamento in classe H, temperatura max: 180°C, in precedenza erano 1000A)

motori in parallelo: 1080A

parallelo 4° e 5° shunt: 900A


Visto che Turtle non interviene con la consueta competenza, provo a risponderti io.
In elettrotecnica con il termine "convertitore" si intende in generale un dispositivo per trasferire potenza elettrica fra due diversi sistemi; per esempio tra un sistema a corrente alternata ad un sistema a corrente continua (e allora si parla più precisamente di raddrizzatore) o viceversa (e allora si parla comunemente di inverter) od ancora per esempio tra due sistemi in alternata a diversa frequenza (tipico questo dei sistemi trifase di trazione ferroviaria , per convertire da trifase frequenza industriale a trifase 16 2/3 Hz), ecc.
Tutti questi sistemi di conversione sono nati storicamente come macchine rotanti (es. motore asincrono (o sincrono) accoppiato meccanicamente con dinamo per fare la conversione alternata/continua) finchè non si sono realizzati, con l'avvento di dispositivi quali i mutatori a vapore di mercurio ed i semiconduttori al silicio, i cosidetti convertitori statici, in cui non ci sono più parti in movimento.
Nel tuo caso, quando dici genericamente "convertitore statico" riferendoti all'apparecchiatura di bordo di una locomotiva, sicuramente fai riferimento al dispositivo elettronico che effettua la conversione tra la rete 3000 Vcc e la rete per i servizi ausiliari di macchina in alternata trifase (comando ventilatori, compressori, ecc.)
Il termine trasformatore è invece riservato alla macchina (statica ... dalla nascita) che permette il trasferimento di potenza tra due reti in alternata a tensione diversa.
Spero di essere stato chiaro e soprattutto poco noioso.
Ciao
franco

Doverosa precisazione al messaggio precedente: non avevo visto per distrazione la risposta di Turtle sul convertitore statico, e per questo mi sono inserito; solo adesso ho visto che aveva in realtà già risposto, e ottimamente come sempre !
Scusa, Turtle !
Per quanto concerne il REC, il tradizionale livello di tensione in Italia è 3000 V cc (ossia si distribuisce lungo tutto il convoglio la tensione di catenaria) ma in altri paesi si usano tensioni diverse, tant'è che le carrozze per uso internazionale hanno apposito commutatore che permette l'alimentazione da sistemi diversi. Sulla corrente non so, certo si tratta di potenze di qualche decina di kW per carrozza (riscaldamento e condizionamento, se c'è)
Franco

..nessun problema, anzi, per la verità sei stato più dettagliato di me nella spiegazione dei convertitori

Davvero complimenti a Turtle per la sua preparazione, grazie alla quale anche io ho potuto beneficiare di risposte, che mi chiedevo da tempo! Bravo.

Ringrazio Turtle e FrancoB per le ottime spiegazioni!

Immagino che il commutatore del REC per i servizi internazionali era (e dovrebbe esserlo ancora) assente sui GC, e che per questo necessitravano dei furgoni generatori


le condotte a 13 e 78 poli (correggetemi se erro) e tutte le altre simili cosa servono?Quante sono?non le vedo milto utilizzate!

la condotta a 78 poli serve per il telecomando della loco da carrozza pilota e-credo-anche per il comando multiplo di 2 unità. Le loco che ne sono dotate sono riconosciblili da una cupolina metallica posta sulla sinistra del frontale, in cui si innesta un cilindretto montato sulle carrozze, identificate dalla lettera "n" nella marcatura


Le condote a 13 e 78 poli servono per trasferire dati da un veicolo ad un altro.
Le 13 poli (mi sembrano siano presenti anche quelle a 12 poli vero ?) vengono utilizzate per trasferire molti dati su ogni polo prevalentemente tra 2 o più locv. attrezzate per il comando multiplo (E.656N, E652, E402A e B, E412, qualche E.444 "recentemente" attrezzata e chissà se mai utilizzata, E.633 serie 200, E464), e/o tra loc. e vettura polita tipo Z , e forse anche X.
Altri tipi di "cavi", di cui però non sono molto bene informato, sono presenti per il comando multiplo e/o telecomanto tra elettromotrici ed automotrici (ALn) anche con relative rimorchiate , e tra elettrotreni.
Le 78, sono allestite su tutte le vetture adibite al servizio NAVETTA per da Divisione Regionale, ed alcune locomotive (E424, E646, E656N, E464), ed utilizzate solo per il telecomando da vetture pilota (MD, PR,DP,X).
Su ogni polo viaggiano solo le informazioni di un dato ente (quindi 1 x polo), tranne forse qualche recente implementazione; e qualcuno dei 78 è stato previsto come riserva.

Le informazioni che passano attraverso questa condotta sono molteplici, blocco porte; abilitazione/disabilitazione delle loc. (per quest' ultima, compresa la visualizzazione di tutti gli apparecchi di misura è indispensabile l'attivazione del REC), etc..
Si desume quindi, che anche guidando dalla loc, la condotta a 78 poli viene sempre utilizzata.

Il REC viene alimentato tramite appositi leveraggi i quali a loro volta liberano o bloccano due appositi chiavi.
Questi leveraggi sono alloggiato nel corridoio od in una cabina di guida (secondo il gruppo di loc.)

Una è la chiave a "bracciale", così chiamata perchè è fissata ad un alloggiamento a forma di bracciale.
E' quella che si vede passare dal macch. all'agganciatore in fase di accoppiamento/disacc. tra loc. e veicoli. Infatti l'agganciatore una volta entratone in possesso può alloggiarla su un braccio.
Praticamente questa garantisce la messa a terra dell' impianto REC e quindi la disalimentazione degli accopppiatori.
Questa risulta alloggiata nei pressi dei leveraggi.

L'altra chiave è quella che una volta che l'impianto REC non è disposto per la messa a terra, dopo aver "girato" nella serratura (sempre vicino ai leveraggi) LA CHIAVE A BRACCIALE, dopo aver "girati" i leveraggi, questa viene liberata, per essere introdotta nell' apposita serratura sita nei pressi del banco di giuda.
E' quest' ultima operazione che alimenta l'impianto del REC.

Il REC è una di quelle utenze che in caso di tratto neutro deve essere disalimentata, così come prima di disabilitare la loc. es abbassare gli archetti.

Qualche rara volta è capitato che per un qualsivoglia motivo non si è riusciti a liberare la chiave a bracciale, prima di accoppiare/disaccoppiare il cavo REC tra loc. e veicoli, si sia dovuto disabilitare la loc ed abbassare i pantografi per essere certi della avvenuta disalimentazione.

Sperando di essere stato chiaro, spero che qualcuno tecnicamente più preparato possa ampliare il discorso e/o correggere mie eventuali inesattezze.


CASPITERINA, dimenticavo le D445 (TELECOMANDO INTEGRALE) e qualche D.345; nonchè qualche E.636 (forse sono la 419? di FG )
ed E.656 di quarta serie (la 401 ancora attrezzata, e forse le 402 e 403). Su qualche loc 444 e 656 (non sò se su 636), anche sprovviste
della condotta 78 poli era presente un cassettone "volante" con i pulsanti apertura/chiusura porte e relativa spia del blocco porte.

Una di queste l'avevo notata su un E.656 - 53x o 54x.

Saluti a tutti.
per D345, E636 ed E656 solo per la gestione delle porte.


1) L'unica differenza tra le TEE e le GC era la livrea esterna.
2) Le TEE, quindi, non erano RIC, infatti giravano col furgone generatore.
3) I dettagli del revamping non sono ancora definiti, comunque le GC revampizzate dovrebbero diventare RIC, quelle non revampizzate no.
4) Ah già, non tutte le GC-Z1 saranno revampizzate.
5) L'ultima cifra del quarto gruppo di cifre indica se una carrozza è RIC o no: se è zero è RIC, altrimenti no.


Grazie a tutti per le informazioni e per l'ampliamento alla mia misera spiegaziine sul 78 poli!!!

Per Ing: come mai non tutte le GC verranno revampizzate? Ci troveremo quindi nella stessa situazione dei ribassati, il cui revamping-mi è giunta voce-si è limitato a sole 400 vetture su un totale di oltre 1000? Possibile che una volta che sono riusciti ad uniformare gli esterni non riescano a fare altrettanto con gli interni?


Mancano i soldi per revampizzare tutte le GC-Z1, allora se ne revampizzano circa 2/3. Le altre subiranno un intervento meno radicale, che però le uniformerà alle altre in termini di livrea esterna ed arredi interni.

In pratica solo le GC a scompartimenti?!?

Eh no!!
Il revamping comincerà con le carrozze più vecchie e più "malate", lasciando fuori quelle giovani e "sane", che subiranno solo l'intervento leggero.
Tra queste ultime quindi ci saranno sicuramente GC e Z1 che resteranno a compartimenti.


Grazie, Turtle per aver spiegato in maniera semplice una materia abbastanza complessa: hai una capacità di divulgazione notevole! Per me questa musica è!
Già che hai fatto 30 ti chiederei 31 o 32 se è possibile: mi piacerebbe conoscere l'evoluzione degli equipaggiamenti elettrici delle ns. loco 3000 V cc con riferimento alla serie delle loco dalle E625/626 alle attuali macchine elettroniche.
Probabilmente le prime loco avevano addirittura il controller diretto, da quello si è passati al comando a contattori, poi all'avviatore automatico, infine al chopper e all'inverter con varie regolazioni sempre più sofisticate:
funzionamento 4 quadranti a coppia e potenza costante;
per non parlare poi della diagnostica che penso sia gestita da PLC e della trasmissione dati e codici, argomenti per me ancora tutti da approfondire.
Un'altra, anzi due domande: ho sentito parlare delle locomotive a metadinamo per le linee a quel tempo a 600 V terza rotaia delle Varesine; mi puoi dire qualcosa? e delle E 400 (ex FAP 1-3) della Aosta - Pré Saint Didier?
Grazie anche a tutti gli altri che, come te, stanno arricchendo la mia conoscenza dell'appassionante mondo del trasporto ferroviario.


Grazie...oddio, non so se sarò all'altezza del "32"...uhm, vediamo di dare una "prewiew":

- le loco equipaggiate con metadinamo erano le E621, ex E620 a 600Vcc terza rotaia ed erano piuttosto sperimentali per il loro originale rodiggio (era il 1925) Co-Co con semicasse articolate ; in ogni caso montavano 6 motori con sospensione tranviaria e potevano correre al massimo a 85kmh.
nel 1947 sono state trasformate a 3000Vcc con l'adozione (unico caso, la metadinamo non è più usata da tanto tempo) della metadinamo, che è un convertitore rotante, costruttivamente complicato, che permetteva la regolazione continua e senza grossi sprechi in calore della potenza trasmessa
ai motori in un ampio campo di regimi; un sistema diverso , più complesso ma che non fa uso di apparecchiature costose o costruttivamente complicate, per la regolazione continua della tensione ai motori, il Ward-Leonard, è installato sulle E321-322-323-324 .

- le E400 sono loco alimentate a 3000Vcc, sono state costruite in pochi esemplari nel 1929 e sono state acquisite dalle Fs nel 1931.
sono (erano..) locomotive con cassa box-cab e di rodiggio Bo-Bo; i motori sono sospesi per il "naso" (sospensione tranviaria) e la loco eroga potenza oraria di 540kW e la velocità massima è di 50kmh.

- da quello che ne so io l'evoluzione è più o meno come l'hai descritta, però non credo ci fosse il comando diretto, cioè senza contattori, perchè comunque le correnti in gioco erano già discretamente alte (200A-400A);so che c'è stata un'evoluzione dei contattori stessi e dei dispositivi
di protezione -il classico e tutt'ora non più usato "separatore D'arbela" delle E428 ed E424- , l'avviatore automatico (riguarda solo l'esclusione automatica del reostato d'avviamento) è stato sperimentato ed applicato di serie credo per la prima volta sulle E424, che -ad eccezione dei
prototipi- montano i primi motori con avvolgimenti compensatori (sono i 92-250), mentre per il chopper bisogna fare un salto vertiginoso ai primi esperimenti del 1969 in sottostazioni fisse ed a metà dei '70 con le tartarughe elettroniche E444-005 e 056-057; altro salto ai primi anni '80 con gli esperimenti sugli inverter di grande potenza con la E402-000



dopo lunga ricerca, ecco ritrovato questo thread, finito in 12ma pagina..

riprendendo dall'argomento "GC": dopo il funzionamento delle loco, dei sistemi di
telecomando di queste ed installazioni del REC e convertitori nelle carrozze
-pepperepeee!- apro le danze per i CARRELLI: AA, Pensylvania, 27, 24, MD, Fiat ,
"cilindrozzi" e timonerie freno a ceppi, balestre, molle elicoidali, pneumatiche,
ammortizzatori a doppio effetto, smorzatori antiserpeggio e chi più ne ha più ne mettaa!...

errata corrige:riprendendo dall'argomento "revisioni" (e non GC)

Ehi, mi ero completamente dimenticato di questo simpatico gruippo di messaggi che avevo
letto quando ancora non ero iscritto e che vorrei un attimo riprendere, prima di passare
ai carrelli...
In particolare mi interessa il capitolo condotte multipolari (ancora!!??): il mio
dubbio riguarda le E656N (e indirettamente le 444), in quanto ho sempre sentito
due fonti discordanti. La prima dice che tali macchine hanno la 78 poli per il
telecomando da pilota e la 13 per il CM, la seconda dice che per entrambe le operazioni
si usa la 78 poli mentre la 13 serve da collegamento citofonico tra le due macchine
in caso di avaria al CM.
Quali delle due è corretta?
Ciao e grazie!

A me interessavano invece le iscrizioni a fondo cassa che identificano le condotte:
che differenza c'è tra 1 nel cerchio e 2 e 3 nel quadrato?

La cifra 1 racchiusa in un cerchio indica che il rotabile è munito della seconda
condotta pneumatica(la principale con il rubinetto giallo) e della condotta elettrica
a 13 conduttori (o poli).

Questa iscrizione è un chiaro retaggio del passato quando di stavano montando sulle
carrozze di nuova costruzione e su quelle tipo 1959 la condotta principale
e sopratutto la condotta a 13 poli

La condotta principale serve oltre all'alimentazione pneumatica delle porte di
accesso intercomunicazione e ritirate sopratutto per rialimentare direttamente
il serbatoio ausiliare del freno della carrozza onde assicurare la massima prontezza
di sfrenatura.

2 in un quadrato. Indica che il rotabile è munito di impianto elettropneumatico per
la chiusura delle porte e della condotta a 13 poli, oltre al telecomando per
l'illuminazione.

3 in un quadrato. Come sopra ma il rotabile è munito della condotta a 18 poli utile
per il TCN di cui abbiamo parlato tempo addietro.

Riguardo i 656 navetta, la condotta a 78 poli serve per il telecomando in navetta
mentre la 13 poli serve per il comando multiplo come anche previsto sulle 444R solo
che poi il progetto è stato abortito.

L'unica 444R provvista di attacco a 13 poli (le altre hanno un lamierino messo sul
connettore in chiusura) è se non erro la 005 la prima in XMPR provvisorio e con la
fascia blu sbagliata.

Saluti


Beh, non è che fosse sbagliata, la livrea della 005, solo che era un "prototipo" e
come tale era leggermente diversa rispetto allo schema definitivo (c'è anche una 632
in tale livrea, solo che non mi ricordo mai il numero, malgrado l'abbia vista almeno
3 volte!)
In ogni caso, spero che presto la rivernicino...l'ultima volta che l'ho vista sembrava
una tavolozza da pittore!
Ciao e grazie.



No, fu proprio uno sbaglio avvenuto in officina a Foligno.Tanto che la seconda 444R
fu dipinta correttamente secondo lo schema giusto XMPR:
il fattaccio ebbe delle ripercussioni anche sul mondo modellistico tanto che la Lima
fece uscire il modello con la livrea sbagliata e poi una volta visto l'errore fece
subito modificare la livrea sui modelli con l'errore e quelle poche persone che hanno
comperato l'esemplare con lo sbaglio hanno dei pezzi veramente da collezione.



piccole precisazioni:nelle 412 non vi è il chopper che alimenta gli inverter quando
la macchina viene utilizzata sotto i 3000 volt.è un piccola raffinatezza delle 412 c
he in c.c. in quanto monta inverter a due livelli che non hanno bisogno del chopper
intermedio come nel 402B.nelle 444R invece per motivi di risparmio dei motori è
vietato il 4° e 5° grado di indebolimento campo se l'assorbimento è superiore ai 600 A.
poi altra curiosità sta nel fatto che le 444 si avviano in serie con 5 gradi di
indebolimento campo che si escludono vanno via via ad escludersi.tale accorgimento
è pensato per evitare strappi all'avviamento tipici delle macchine ad accellerazione
reostatica.


Già, però a pieno carico, quando si è obbligati a "darci dentro", anche lei
strappa...comunque rimane sempre la mia reostatica preferita, fluida e regolare
come nessun'ltra reostatica italiana!
Le E412 con che tensione alimentano i motori?
Bye!

Siete prorpio sicuri che la 44-005 sia stato un errore? Oltrealla 632, che fece parte
del primo treno MDVE in XMPR (c'è anchela foto sull'articolo di FOL sui bagagliai in
Veste Nuova), ci sono le 20 E412 che hanno icolri del telaio invertiti!!!

Per Ronin:
grazie delle info!!!



i motori delle 412 delle 402 sono alimentati in corrente alternata che viene fornita
dall'inverter.beh il povero 444 se bistrattato dal personale di macchina poveretto
strappa per vioa degli slittamenti.rimane comunque un'ottima macchina sempre che le
FS ne curi a opera d'arte la manutenzione.


per la E444R ed anche E444tradizionale: l'avviamento a campi indeboliti è stato pensato
per non dover aggiungere ulteriori elementi ed ulteriori contattori al già provato e
pesante reostato, in ogni caso, appena si dà corrente alla loco a convoglio fermo
(oppure se si reinserisce la loco al di sotto dei 20kmh) e PRIMA che cominci l'esclusione
del reostato si ha il passaggio sequenziale dal 5° indebolimento fino al campo pieno
(lo scatto ritmico dei contattori d'indebolimento si sente anche dall'esterno ed avviene
in pochi secondi, una specie di "tunzz,tunzz,tunzz,tunzz,tunzz"...);
in questo modo, dato che la corrente assorbita con tutto il reostato inserito ed a
motori fermi -primissimo istante dell'avviamento- si aggira intorno ai 500A, anzichè
partire con uno "strappo" di 10T, si incrementa la forza più dolcemente da circa 6T a 10T,
dopodichè si comincia ad escludere il reostato, tenendo comunque presente che le prime
7 tacche (su 45 tacche nella combinazione serie) comportano forti incrementi di corrente:
100-150A e quindi ci sono forti "strappi" (e quindi alte probabilità di slittamento,
di solito in questa fase si sta sui 700-750A più o meno, correggetemi se sbaglio),
dopodichè gli incrementi sono di soli 25A per cui si può aumentare di parecchio la
corrente assorbita, anche a 900-1000A, aderenza permettendo(!)...


Si, scusa nik, quando ho fatto la domanda chissà a che pensavo! Intendevo, a
che tensione sono alimentati gli inverter di tali macchine?

Capitolo 444: anche a me risultava che la 005 non fosse un errore, ma frutto
di un cambio di idee operato troppo tardi (vedi anche la 632 xxx). Il problema
è accordarsi su cosa si intende per errore...in ogni caso la livrea Xmpr ha avuto
talmente tante varianti che una più una meno...

Piuttosto, tempo fa lessi dell'intenzione di dotare un paio di macchine
(roma, se non ricordo male) con un accoppiatore a 18 poli che permettesse
il controllo delle porte di una composizione "fissa" di z1, in risposta a
una direttiva emanata da UIC. C'è qualcuno che ne sa di più? Sulle 402 c'è
il controllo porte?
Per quanto riguarda gli strappi in avviamento, invece: le prime tacche delle
tartarughe saranno pure "forti", però generalmente la macchina strappa un gran poco.
Altro che le 646, che mi viene il mal di mare ogni volta che è in composizione!
Ciao.


beh sui 444 è comuqneu riportato sul cruscotto un pomello che permette al macchinista
di impostare gli amperes che intende ciucciare dalla catenaria.ma sulle 402A il chopper
fornisce 4200 kw agli inverter mentre nella B si è scesi a 2400 kw.nelle 412 devo
scartabbellare... comuque la riduzione di kw di alimentazione agli inverter è stata
fatta per favorire nelle 402B una configurazione del circuito di trazione idonea ad
accettare sia la c.c. sia la c.a.sempre per il capitolo 444 una gran bella macchina
si potrebbe parlare dell'antislittante che shunta l'armatura del motore attraverso
un colegamento in serie di resistenze al motore limitando così la corrente che alimenta
il motore che a sua volta trasmetteil mot all'asse che è andato in fuga.



Ciao,
immagino intendessi dire kV e non kW! Comunque il 444R sarà pure una bella macchina
ma se si ferma in salita su rotaia non asciutta... ciao, ciao reostato! Io trovo che
tra tutti i mezzi di trazione di TI il più riuscito sia il 652.
Ciao Matteo


Uhm, come già detto non sono un tecnico, ma 4200 V mi paiono un po' difficili
da ottenere, spcie perchè sapevo che si tendeva a non superare i 3000...per esempio,
a me risulta che sulla bb36000 (x nik, una macchina a caso...) a monte degli inverter
ci sia una tensione di 2750 V, fornita dai convertitori di rete...fatemi saper che
sono curioso.

E444R...come tutte le 4 assi, specie se reostatiche, non ama molto le salite,
ma non mi pare abbia mai dato particolari problemi alle condizioni di utilizzo
prviste. Certo, non la vedrai mai sul brennero o sul frejus, ma non era concepita
per quello e glielo si può perdonare:-) D'altronde, sulla Bo-Po se non sbaglio può
trainare 800 t e non mi pare sia in prestazione "dinamica". Concordo infatti che,
per le loro carattersistiche, siano delle belle macchine. Tra l'altro, io ce le
vedrei molto bene su certi servizi IR "veloci" su linee piane, tipo Mi-An e Mi-Ve!


si ho sbagliato si tratta di volt non di kilowatt.e412 i 4200 sono per l'alimentazione
degli inverter della 402A che è una macchina monotensione tale valore è fornito da un
chopper che funziona da elevatore di tensione.nella 402B e nella bb36000 tali valori
di alimentazione dell'inverter sono più bassi perchè sono macchine politensione dove
il circuito di trazione deve ammettere sia una corrente continua sia una alternata.
la tartaruga è una bella macchina perchè per gli anni in cui è stata progettata aveva
soluzioni niente male.ovvio che oggi per l'aumento del tonnellaggio soffre rispetto a
macchine più prestanti.la 656 è una macchina reostatica ma la salita è i treni pesanti
sono il suo territorio di caccia preferito.poi c'è da dire che se sull'appennino piove
o nevica le 444 non riescono partendo da bologna per firenze ad escludere il reostato
se non dopo molti kilometri il che significa che il reostato in questi casi è super
sollecitato e al tempo in cui le 444R si facevano tutta la direttissima a 180-200 km/h
con 650 tonnellate al gancio da tirare con in più la livelletta del 23 x 1000 arrivavi
a termini con i motori roventi!sul brennero le si sono viste al tempo dei tee ma il
tonnellaggio di tali treni non era esagerato.le tartarughe nel tratto più impegnative
della linea del brennero possono tirare al massimo 400 tonnellate



Già che ci siamo, chi mi sa dire quanto riesce a "tirarsi dietro" una 444R in piano,
a 200Km/h (assumendo condizioni normali, non 100 Km di lancio e la bora a favore)?
Sono gli stessi valori della versione originale?



mi pare che la loro prestazione sia di 600T (più o meno12 carrozze z1) ; i valori
originali erano molto prudenziali: 380T a 200kmh, ovvero come dichiaravano ai tempi,
8 carrozze Xclimatizzate
..è chiaro che se il macchinista la "capisce" (bisogna volerle bene ) sa che
con le prime tacche ci deve andare piano, dopodichè può aumentare la corrente perchè
l'esclusione del reostato è molto fine e "fluida" al confronto ad esempio di una 646
che ha per ogni combinazione poche tacche di esclusione....se invece non vuole perdere
tempo e la vuole maltrattare imposta subito la corrente voluta, con buona pace delle
slittate...

lo "shuntaggio d'armatura" agisce su ogni singolo motore ed agisce collegando in
parallelo (non in serie) al rotore -armatura, indotto, che dir si voglia- del motore
che è andato in fuga una resistenza; in questo modo si ha una diminuzione della tensione
ai morsetti dell'indotto (perchè una parte della corrente rotorica è deviata sulla
resistenza, mentre l'eccitazione rimane invariata) che "frena" la sua tentata centrifuga...


mi è capitato di vedere le tartarughe al traino degli Ir sulla Mi-Ve ma ultimamente
le vedo solo in testa agli Ic (il solito pentolone di 444,656,402a)

sulla Bo-Fi la livelletta massima è del 12%° e sulla direttissima Fi-Ro il massimo
credo sia dell' 8%°, dove si incontra la livelletta del 23%°?




le resistenze vengono collegate in serieeee per shuntare l'armatura del motore.a
roma termini c'è la livelletta per salire in stazione!

intendi in serie fra di loro, cioè più resistenze collegate in serie? ok, mi pare sia così perchè a diverse velocità la resistenza equivalente di shunt dev'essere variata, altrimenti si ha il rischio opposto, cioè il blocco istantaneo dell'asse che slittava (per via della resistenza di shunt troppo bassa), in ogni caso la resistenza equivalente data dalla serie dev'essere collegata in parallelo (shunt, derivazione) all'armatura perchè deve avere effetto sul singolo motore; se fosse in serie a quest'ultimo, sarebbe in serie anche all'eccitazione ed anche agli altri motori, che sono collegati in pariglia, ne risentirebbero...... in pratica se fosse così succederebbe quello che succedeva con il vecchio tipo di antislittante, cioè veniva comandata semplicemente la retrocessione dell'avviatore con conseguante calo di forza per tutti i motori


si esatto le resistenze sono inserie tra loro e con il collegamento in shunt e fatto in parallello col motore.ci siamo.infatti si hanno due resistenze una da 1,32 ohm e una da 0,44 ohm.l'utilizzo di entrambe o di una sola dipende se la macchina si trova in serie o in parallelo e dalla posizione dell'avviatore.se ci si trova in seria alla 30sima posizione dell'avviatore o in parallelo alla 60sima la centralina dell'antislittamento comanda la chiusura del contattore SM mentre si apre SR facendo così agire entrambe le resistenze shuntando così l'armatura del motore.dovrei esserci correggimi turtle se sbaglio.


Tralasciando l'interessante scambio di informazioni tra nik e turtle su cui non metto becco per manifesta mancanza di cultura , fornisco un paio di precisazioni rapide. La pendenda della Bo-Po a me risulta di due punti più alta (14), comunque fa poca differenza.

Roma Termini: davvero esiste quella livelletta? E quanto è lunga (non ne ho memoria...)?

Capitolo Mi-Ve: una volta le tartarughe erano spesso al traino degli Ir per una serie di motivi: c'erano macchine assegnate alla regionale, gli Ir erano del dl di milano, la separazione tra le divisioni era meno netta. Comunque, seppur raramente, qualche simpatico 444 si vede ancora in testa agli IR, precisamente 2088 (oggi c'era la 081) e 2090 (e corrisponndenti dispari verso Ve). Per gli IC, peccato che siano sparite le 652, altrimenti eravamo al completo! (non hai nominato le 402B, che di tanto in tanto...)
saluti!


non ricordo bene quanto sia lunga ma dal piazzale della stazione di roma termini se ci si reca dove sono i segnali di partenza si vede bene che i treni vanno giù!ma sulla venezia milano ci deve essere la coppia di EC tiepolo che da venezia fino al brennero e viceversa spesso hanno un bel 652 in service dalla cargo.e le 402B portano qualche volta l'EC canaletto.


Non vorrei dire cavolate, ma a proposito di livellette tra Roma Casilina e Roma Tiburtina (la rampa di collegamento tra la Formia e la Roma Firenze) c'è una bella salitina tanto che gli exp e gli IC (quando saltavano la fermata a Termini per Milano) non hanno in testa la 444, ma sempre o 656 o 402


non sai quant'è la livelletta?


Adesso non so, ma anni fa ('92) gli Ic per milano che saltavano la fermata di Termini e andavano diretti a tiburtina avevano tranquillamente 444 (anche normale, perchè le R erano ancora in fase di trasformazione) in testa. Anche perchè all'epoca di 402 neanche l'ombra!

Sulla Mi-Ve, è vero, me ne ero dimenticato, l'EC Tiepolo spesso ha in testa una 652 in service. Altrimenti la titolare è una 656 (penso di venezia). Il canaletto, invece, è usualmente trainato da 444/656; le 402B, per quanto presenti, sono rare su tale linea e il più delle volte presenti per sostituire una macchina indisponibie.
Ciao


per nik: confermo quanto hai detto, compresi i valori delle resistenze, questo almeno fino alla ristrutturazione, visto che il Pautasso non se n'è più uscito con le sue monografie-gioiello se non quelle più sintetiche della serie "superlocknotes" (già vecchie anche quelle) che non badano molto a sottigliezze del tipo la resistenza totale del reostato d'avviamento della 444 è di 6,722 ohm ed il collettore dei suoi motori a 6 poli ha 583 lamelle...

in effetti le 402B sono una rarità e mi è capitato di vederle più ai merci che agli Ic mentre le tigri e tigroni la fanno da padrone agli Ir anche se qualche volta c'è qualche 646 che fa visita




io a bologna ho visto per 3 o 4 giorni di fila che l'exp 1930 da palermo per venezia aveva una 402B alla trazione.


x turtle, le 646 stanno iniziando ad essere vagamente invadenti, e siccome le macchine di verona è tanto se ti portano a casa...gli orari vanno a farsi friggere. Settimana prossima scatta il nuovo orario, staremo a vedere se vorranno ridurre i tempi di percorrenza o aumentare i ritardi!

Capitolo 444: visto che a quanto pare conoscete pure il numero di serie delle viti presenti su ogni macchina del gruppo, mi spiegate una volta per tutte come funziona il sistema di ventilazione di tale macchina?

Capitolo 402: spesso sono al traino dei treni notturni a lunga percorrenza. Nel nodo di Milano, le vedo abbastanza regolarmente in testa a treni IC solo su quelli per Genova. A titolo di informazione, il 1921 ha spesso una bella 444 in testa.
Saluti

Ps: se volete, potete creare un altro argomento per questa discussione (visto che siamo in 3...).


secondo me non è necessario: direi che tutto ciò che è tecnico è pertinente in questo trhead

se potessi radiografare le tartarughe lo farei volentieri, fino all'ultimo capocorda e bullone...

ventilazioni nella tartaruga:

secondo il Pautasso(444 tradizionale): ci sono 4 motoventilatori (devo dire anche la marca?Marelli), ognuno serve un motore T750 (i motori degli attuali tigroni e tigri "discendono" seppure via riprogettazione e perfezionamenti da questa pietra miliare) con portata di 110metricubi al secondo; inoltre ci sono altri 3 motoventilatori che servono il reostato ed il loro azionamento può essere fatto sia manualmente (l'ho visto anche in una videocassetta) che con un interruttore termico; per la R il Pautasso non dà notizie precise visto che il "superlocknotes" è più sintetizzato rispetto alla vecchia serie blu "elledi" e si concentrava più sulle modifiche apportate che altro, ma non cita nulla a riguardo se non un potenziamento del reostato ed immagino anche della sua ventilazione

secondo il simulatore di Sbaccheri(444R): i motoventilatori dei motori sono 3 ed entrano sequenzialmente in funzione (per non sovraccaricare i gruppi statici, dato il mostruoso spunto in corrente richiesto dai motori asincroni che comandano le ventole) appena l'invertitore di marcia viene posizionato su una delle due direzioni; spesso lo spunto dei motoventilatori si sente anche dall'esterno con una serie di "ululati"...

ho quindi due versioni differenti: o ci sono state variazioni subentrate alla ristrutturazione oppure una delle due non è affidabile... santo Pautasso, aiutaci tu!


i motoventilatori nelle macchine tradizonali vengono azioneti dal macchinista.nel cruscotto vi è il pulsante per l'accensione.nelle 402A B 412 e le altre trifasi a inverter è l'elettronica che in base all'assorbimento della corrente regola il funzionamento della ventilazione dei motori ,e nel 402A anche dell'elettronica visto che il raffredamento è ad aria.


I ventilatori dei motori della 444R sono 4, e il loro azionamento lo si sente chiaramente anche dall'esterno. Anche sul simulatore mi pareva fossero 4. Proprio nel simulatore l'azionamento degli stessi avveniva spostando la manopola dell'invertitore "fuori zero". Però, nell'uso quotidiano, mi è capitato di sentire la ripartenza dei ventilatori ogni qual volta il macchinista riattccava la macchina dopo averla staccata per un rallentamento, anche a 60 e più all'ora. Siccome mi pare strano ceh per fare una deviata il macchinista si preoccupi di azzerare l'invertitore, può essere che l'elettronica della tartaruga attivi in automatico il sistema di raffreddamento non appena il macchinista sposti la manopola del combinatore? La ventilazione del reostato, invece, rimane sempre attiva, una volta avviata la macchina?
Ciao e grazie.


so per certo che la ventilazione del reostato è attivabile dal macchinista con un interruttore e può anche essere disattivata(meglio di no..), a meno che la temperatura del reostato non sia talmente alta da attivare un interruttore termico (non vale solo per la tartaruga ma anche per altre macchine tradizionali, 636 esclusa perchè mi pare che il suo reostato non abbia proprio nessuna ventilazione forzata), l'ho visto in una videocassetta distintamente il macchinista, in una tartaruga, che azionava la ventilazione del reostato ed ho la conferma anche dalle istruzioni del simulatore dello Sbaccheri (che comunque al momento non simula la possibilità di accendere la ventilazione del reostato e la considera sempre attiva)

quanto ai ventilatori dei motori il suo simulatore ne conta effettivamente 4 (mia errata corrige e contemporaneamente conferma di ciò che diceva il Pautasso) di cui però quelli che servono i motori 1 e 2 partono in coppia, a seguire ci sono il 3 ed il 4, quindi si odono 3 avviamenti-ululati(!) distinti, ma a questo punto non so se è l'invertitore di marcia che li abilita, come avviene nel simulatore, o se è la stessa inserzione-disinserzione della loco.....in mancanza di altre conferme (nessun macchinista gira in questi lidi?...) propendo a favore dell'invertitore perchè mi è capitato di sentir partire la ventilazione molto prima che la loco si muovesse ed in altri casi durante una sosta la ventilazione motori rimaneva attiva...


a bologna per esempio si sente chiaramente che qualche minuto prima della partenza a volte si sente il macchinista accendere i motoventilatori del 632 o del 652 e devo dire che è musica per una appassionato!


Dei 632/633 sono molto "curiose" le unità di prima serie che mantengono l'equipaggiamento originale. Ci mettono un quartod'ora ad attivare tutte le ventole, però sentire il trambusto che fa il GS è spettacolare.
Le unità con gli ARSA sono molto più rapide, anche se quel suono molto elettronico è meno folkloristico ma comunque piacevole (va bene, dopo questo intervento mi mandano la neuro a casa...)

x turtle: secondo me è difficile capire quando le ventole dei motori, sulle taratrughe, rimangono attivate. Questo perchè la ventilazione di reostato&C. è molto invadente; mi è capitato più volte che il PdM la lasciasse attiva in stazione ed ero fortemente convinto che fossero i ventilatori dei motori ad essere in funzione. Poi, quando la macchina partiva, si percepivano chiaramente gli ululati di tali apparecchi, per cui...
In ogni caso, per chiarire il msitero servirebbe proprio un macchinisra abilitato...c'è nessuno!?


Ciao,
vabbè mi costringete a spararvi una chicca: alla facoltà di ingegneria del Politecnico di Milano, sede di Bovisa, nel capannone dei laboratori del dip. di Meccanica c'è il laboratorio per sperimentazione pantografi, al di là di ciò che si trova là dentro, c'è anche l'induttanza di filtro del nostro beneamato tigrotto E633 (che quando non si guasta, come venerdì scorso alle 18:40 alla stazione di Gazzo-Pieve S.Giacomo, fa egregiamente il suo lavoro), induttanza che è dotata di ventola dovendo assorbire tutta la corrente del 633. Mi dicevano che quando la accendono per fare qualche prova, sebbene il laboratorio dei pantografi sia isolato dal resto del capannone, la gente che lavora nel capannone a causa del frastuono assordante se ne va allegramente a fare 2 passi in attesa che le prove finiscano!


per E412: allora alla neuro ci vengono a prendere in due; per me qualunque motore asincrono a gabbia di scoiattolo, specie quelli di vecchia scuola, hanno spesso degli avviamenti spettacolari e molto musicali.... e suono pure in un gruppo(prima tastiere,ora il basso)

in questo senso le tigri in effetti sono uno spettacolo, ma anche i muggiti (qui stavolta ci sono ingranaggi e commutazione dei motori che giocano fra di loro) della flotta 645,646,656 non sono male, che musica.... gli assoli di tastiera spesso li cominciavo con un glissando in alto assolutamente non casuale.....


per quadamage76. La ventola dell'induttanza è quella che rimane attiva quando, in stazione, i macchinisti spenono (con buona pace per le orecchie...) la ventilazione di motori e choper?
Riguardo al capannone, sembrerebbe nteressante; c'hai mai fatto un giro?
Saluti


Esulo un momento dal capitolo "ventole&affini" per fare una domanda sui carrelli (visto che turtle aveva riesumato questa serie di messaggi per parlare di ciò).
Chi mi sa dire gentilmente perchè le Ale 582/642 hanno carrelli con freni a ceppi mentre le relative rimorchiate hanno freni a disco? Stesso discorso vale tra l'altro per Ale 801/940, 841 ecc.
Ciao e grazie in anticipo.

Essendo lo spazio occupato dai motori, non possono esserci i dischi dei freni.

dischi che invece ci possono stare sui carrelli delle tigri (il motore è centrale ed è distante a sufficienza dagli assi), ma solo sul lato opposto a quello del gruppo riduttore, ed infatti la frenatura è mista disco-ceppi...

discorso a parte i dischi calettati sulle ruote dei 402B, occupano meno spazio rispetto alla calettatura sull'asse, soluzione che, come nelle tigri avrebbe comunque costretto all'impiego di ceppi lato trasmissione per mancanza di spazio


Grazie a tutti e due per le risposte. Per cui, le Tigri hanno dischi da un lato e ceppi dall'altro?
Da quanto detto e visto devo inoltre dedurre che sulle E412/464 i dischi siano sull'asse in quanto il motore è spostato rispetto all'asse stesso. O sbaglio?
Infine, nelle E404, come funziona il tutto? Le carrozze hanno tre dischi per asse, ma le motrici quanti ne possono avere?
Ri-grazie e ciao

le tigri hanno dischi da un lato ed i ceppi su entrambi i lati, però per ogni ruota preme un solo ceppo anzichè i consueti due

le 412 e 464...boh! certo è che i motori sono poco ingombranti (più piccoli rispetto ai fratelli in c.c.) e decisamente spostati rispetto alla sala (c'è di mezzo anche l'ingranaggio di rinvio della trasmissione) per cui i dischi sono calettati sull'asse ma non so in che numero, suppomgo due, probabilmente sono riusciti a contenere lo spessore del riduttore...
per le 404: bandiera bianca... sicuramente dischi calettati sull'asse, ma di loro so poco...


a proposito di freno: qual'è il serbatoio che interviene in caso nella condotta non ci siano ancora i 5 bar? quello di comando?


Domanda extra discorso ceppi e freni: è vero che le sabbiere delle e402 A e B e E404 possono essere riempite solo tramite apposita pistola ad aria compressa e che spesso rimangono a seccodi sabbia poichè non tutti i DL ne sono forniti?

P.S. guai a voi se vi spostate come argomento anche se siete in 3, sto componendo con i vostri discorsi un manuale di cultura ferroviaria nnon indifferente!!

Grazie ( per la cultura e per non spostarvi)

IC

ciao IC tutto bene???ma avevo sentito anch'op che le sabbiere dei 402 A e B erano fatte in modo da ricevere sabbia solo da appositi distributori.che poi siano vuote he he qui è il solito servizio approssimativo di TI ai suoi mezzi poveretti.chissà quante 444R girano con i motori ovalizzati!!!


non ci spostiamo... basta non far finire il thread in 12ma pagina..
povere tartarughe, non basta tuttu quello che si devono patire, pure i motori shekerati dalle slittate..

ventilando (ritorno un istante sulle ventilazioni)i chopper e gli inverter, qual'è la più rumorosa?credo la 402A: è semplicemente un uragano; con la B hanno detto: forse è il caso di impiegare un altro mezzo refrigerante...


Vero IC: le 402 B modificate per l'immissione della sabbia con una sorta di pistola tipo benzinaio non sono tutte quante modificate; per individuare quelle che possono essere caricate con la pistola devi vedere sulle fiancate, vicino le porte di salita. Ci stanno degli sportellini con scritto carico sabbiere. Se vicino trovi un pallino dipinto di color rosso allora la macchina è stata modificata se non lo trovi porta ancora l'imboccatura tradizionale.

Avete mai visto quando caricano la sabbia sulle 402 B: c'è un tipo che si muove con un carrello elettrico e con un rimorchio a serbatoio e si fa il giro del deposito....


Per IC: comunque ho ricevuto il tutto. Grazie anche se non c'era bisogno. Tutto ok? Ti stai divertendo?

con i motori ovalizzate le 444R possono solo utilizzare la serie!

solo la serie?..tristissimo: praticamente è come avere delle mezze-tartatughe; delle 428 con però la loro (mezza)potenza sfruttabile dai 60 ai 100 all'ora e se vuoi andare oltre, aspetta e spera che poi s'avvera...
spero non ce ne siano tante in giro conciate così



per i servizzi che svolgono può bastare.mi spiego:con la serie e gli shunt un 444 riesce a raggiungere i 140 km/h.quello che penalizza di più è l'accellerazione.non potendo usufruire del parallelo e gli shunt non è possibile avere un'accellerazione brillante.certo una tartaruga non avrà mai l'accelerazione di un 402!


confermo quanto dice e412:le sabbiere delle 402B sono state aumentate di capacità!


444&motori ovalizzati: il problema è annoso, e dipende dalla necessità di TI di sfruttare a fondo le sue macchine prima di fare manutenzione. Può peggiorare il tutto la condotta un po' "aggressiva" di alcuni macchinisti, ma salvo limiti estremi non gliene si può certo fare una colpa. Tempo fa, qualcuno su italiatransit disse che tutte le tartarughe erano condannate alla sola serie. In realtà, sono molte le macchine che possono andare co parallelo+shunts, e sulla Mi-Ve, epr quello che ho potuto vedere, la situazione è tuttosommato normale (d'altronde, su tale linea giravano le z1p attive quando TI ne aveva sospeso la circolazione!).
In ogni caso, capta; l'ultima volta ne ho beccata una sul 2090 (oramai sei mesi fa); era la 061 e considerando il peso non elevato di tale treno riusciva comunque a garantire velocità nell'ordine dei 130 all'ora.


quando la smetterò di fare orrori di battitura ovunque?



caro 412 secondo me soffri dell'ansia della denaromanite....cioè scrivi veloce perchè non vuoi spendere soldi in più per il collegamento. Giusto, anche io i primi tempi soffrivo di questa ansia.

Allora mi permetto di darti 2 consigli:

1) installati un contatore così puoi controllare la spesa telefonica. Ce ne sono due o tre buoni da scaricare gratis.

2)quando trovi una cosa che ti interessa e vuoi rispondere, clicca su rispondi e scrivi 4 parole e disconnettiti.

Puoi scrivere quello che vuoi con calma, puoi correggere sempre con calma e non paghi la connessione.

Una volta finito, ti rileggi il tutto, cerchi di evitare errori grammaticali, subnit , ti ricolleghi,et voilà......




Il problema dell'ovalizzazione cosa comporta precisamente? Si verifica su altre macchine ( magari nelle + vecchie 656, 646?) e sulle nuove?

Ma è mai possibile che Ti non vada mai bene!??
Senza rancore verso voi e versi TI, ma anche 15 20 30 anni fa ci si lamentava della scarsa manutenzioe la sporcizia... certo che oggi siamo molto messi peggio, ma non è un'abitudine di pretendere sempre di più?!!!
Pretendere è rigoroso da parte di chi consuma, ma per risparmiare da qualche parte bisognerà pure iniziare certo non bisogna raschiare il fondo!!


Svusate lo sfogo!! ma certe volte si esagera me compreso!!
Crrto non è bello sentire certe cose tipo le povere 444 lasciate così!

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E412
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#2 Messaggio da E412 » lun 16 giu 2008 10:53

....continua.....2/4



Diciamo la verità, molte, troppe cose in Ti non funzionano. E non solo in TI, anche RFI non scherza. Questo non vuol dire che tutto ciò che riguarda le nsotre ferrovie sia sbagliato, ma sicuramente si può pretendere molto di più. Sulla manutenzione non saprei dirti, da che mi ricordo io (non sono molti anni, diciamo metà '80) è comunque sempre stata un problema. L'ingresso di nuovi mezzi è insufficiente a garntire la radiazione di troppi mezzi obsoleti che andrebbero, mi spiace dirlo, cestinati. E che costano a TI una fortuna in manutenzione...Però, in te anni, la situazione media dei mezzi che mi sono capitati a tiro è comunque migliorata: tre anni fa era un'ecatombe di 656, oggi vanno benone. Alcune cose sono nettamente migliorate (la pulizia per esempio, anche se un livello ottimale e costante è ancora lontano), l'informazione alla clientela (prima inesistente, ora qualcosa si muove), il fatto che Ti inizia ad avere paura del suo servizio, specie da quando deve garantire un servizio a chi la paga (regioni).
La dilatazione assurda delle tracce (fatto molto negativo) ha permesso comunque di diminuire i ritardi, ma resta ancora una forte incapacità da parte delle ferrovie (in generale) di gestire situazioni difficili, particolari ecc.
E comunque ricordati che in genere i difetti vengono decisamente più evidenziati dei pregi, per questo sentirai sempre qualcuno che si lamenta di qualcosa!

Capitolo motori: l'ovalizzazione dei motori nlle tartarughe ha l'effetto concreto di limitarle alla sola combinazione serie + tutti i gradi di indebolimento. Il che ne limita un po' le prestazioni, specie con treni pesanti. Ma, come già detto, la situazione a me non pare molto preoccupante.
saluti


l'ovalizzazione dei motori è dovuta al grande assorbimento di corrente che i macchinisti richiedono alla macchina sfruttando il parallelo e gli shunt.già le 444R dopo la ristrutturazione hanno ricevuto l'impossibilità di inserire il 4° e il 5° di indebolimento campo se la macchina è in parallelo e sta già assorbendo più di 600 ampère!


mi sono dimenticato:nelle 656 e 646 tale problema non sussiste poichè sono macchine meno spinte e dove i motori sono 12 cioè 6 motori sdoppiati.se mai ne 646 si verificano avarie al reostato di accellerazione o i motori vanno a massa.x e412 prova tu con la tua macchina a 4 cilindri a viaggaire con 2 cilindri poi sappimi dire.


Sì, però i motori delle 656/646 sono costosissimi perchè progettati per sopposrtare la piena tensione! Immagina i costi di manutenzione.


gli unici motori elettrici con zero manutenzione o quasi sono quelli trifasi che montano le locomotive più moderne perchè privi di elementi striscianti.più che altro locomotori come la 646 sono cari per la manutenzione.le 656 invece sono macchine molto più affidabili secondo solo alle 652 che in assoluto è la locomotiva fs più affidabile


gli 82.333 e gli 82.400(praticamente quasi uguali ai primi ma con isolamento migliore: classe F contro classe B), rispettivamente i motori dei 645/646 e 656 sono progettati per funzionare al massimo a 1000V (si hanno nella combinazione superparallelo) e sono meno tirati dei T750 -che hanno la potenza specifica molto elevata e lavorano a 1500V- usati nelle tartarughe; nonostante questo hanno avuto le loro magagne che hanno comportato l'uso degli shunt solo fino al 3° grado sia nelle combinazioni parallelo e superparallelo -questo nella 645/646, suppongo valga anche per i caimani- pena "flash" di commutazione ai collettori

444R(T750): in effetti se con 600A d'assorbimento e 3° shunt decidi di passare al 4° shunt l'assorbimento sale a 850A... questi motori sopportano ben altro, ma evidentemente con 1500V d'alimentazione -che si ha con la configurazione parallelo- e con elevati gradi di indebolimento soffrono troppo per cattiva commutazione..


x nik: se a una macchina a 4 cilindri gliene stacchi due, questa perde tantissimo in potenza (più della metà...) e come tale le sue prestazioni saranno nettamente inferiori, in tutti i campi. Una 444 limitata alla serie non è una macchina dimezzata per la potenza, ma per la velocità. Per cui i suoi trenoni pesanti li traina comunque, solo che una composizione leggera riesce a lanciarla a velocità più elevate, una composizione pesante si "siede" su velocità molto più basse...

Capitolo guasti: i motori vanno a massa un po' su tutte le macchine, non solo sulle 646. Piuttosto, queste ultime, oltre ai noti problemi di reostato, soffrono l'impiego vicinale per un circuito di trazione assolutamente inadatto per tale scopo, con il riultato di essere piuttosto onerose in termini di manutenzione.

Come detto, ottime invece le 656, le ho viste fare di tutto e subire i maltrattamenti più assurdi...


ehm... una tartaruga limitata alla serie ha la potenza nominale ed oraria dimezzata poichè i suoi motori ricevono tensione dimezzata (750V) rispetto a quella che si ha in parallelo, in ogni caso con la serie si può sovraccaricare parecchio: se proprio la si vuol maltrattare al massimo si fa assorbire ai suoi poveri T750 la bellezza di 1200A (comunque per poco tempo), in questo caso la potenza assorbita sarà di 1200A*3000V(o superiori visto che spesso si hanno 3500V)=3600kW, tutto sommato non molto distanti dai 4MW erotti che può assorbire in parallelo (ne eroga un pochino di meno), cioè:

(740+740A perchè in parallelo si hanno due rami distinti di corrente che si sommano in linea)*3000V=4440kW orari

una volta che si arriva al 5° shunt in serie e non si può passare al parallelo per via dei motori ovalizzati, la corrente assorbita diminuisce con l'aumentare della velocità; simulando i 140kmh in serie ed al 5° shunt assorbe 600A, quindi si ha 600A(siamo in serie, c'è quindi un unico ramo di corrente che attraversa tutti i motori)*3000V=1800kW

è interessante il fatto che se la spremiamo fino allo stremo (la voglio proprio far soffrire ), cioè 1080A -da tenere comunque per poco- con i motori in parallelo si ha:

(1080A+1080A)*3000V=6480kW siamo ai livelli della 402B!!....se non si mette a slittare selvaggiamente

il fatto che una loco tradizionale possa essere bestialmente sovraccaricabile (questo spiega perchè all e volte un caimano può far miracoli) è vantaggioso rispetto ad una loco elettronica dove l'elettronica stessa "protegge" rigidamente i motori da sovraccarichi, ma ovviamente una loco tradizionale così strapazzata non riceve certo un buon trattamento.....



il mio discorso della macchina che va a 2 cilindri anzichè a 4 non era riferito al calo di potenza ma alla condotta della macchina.cmq se strapazzare una 444R che ha già i suoi anni con la serie per te va bene va bene pure a me.il problema è che TI trascura il suo parcomezzi!ottime turtle le tue informazioni sei proprio un esperto in fatto di tartarughe!




Riprendo l'argomento: di tecnico tecnico c'è - di prima coomunque...

Le x in tutte le serie quanti tipi di carreli hanno montato?A me risultano 3 i Fiat gli MD e...?non me lo ricordo il 3°?
comunque che differenza hanno?
Quali i pregi e i difetti?
Volendo allargare: che carrelli montano i rotabili passeggeri in circolazione: compresi WL, cuccette, postali MDV c/e ,PR, DP, GC, Z1, tipo 1959; lo so che è molto lungo, ma sarebbe bello ricostruire il tutto per far chiarezza per chi , come me, ha 1 sacco di sigle e forme in testa ma non ne viene a capo!

Cioa ciao e grazie

IC


Caro IC una risposta la puoi trovare al 4 rimando alla voce revisioni paragrafo 2, almeno per i carrelli MD e Fiat


Sarò 1 po' tardo, ma paragrafo 4 e rimando 2 de che?


Avevo riesumato poco tempo fa questo 3D giusto per i carrelli...
allora, da quello che ne so (non ho nessun trattato ufficiale specifico per cui ho raccattato qua e là, quindi non considerare il tutto oro colato):

- le 1959 (ennesimi riciclaggi di progetti precedenti), montano i carrelli 24 ,io li chiamo rimbalzelli e poi sono rifacimenti dei vecchi 27 , sostanzialmente la sospensione secondaria passa dai vecchi balestroni a molle ad elica.

- le Piano Ribassato hanno riciclato i carrelli 24 in diverse versioni -24fd quelli più recenti-

- le X 1964, 1968 e 1970 (mi pare che alcune X postali e letto 1968 montano i 24 per risparmiare sulle spese di "copyright" che gravano sui MD) ed anche le vetture letti CIWL UH montano i teutonici Minden-Deutz nelle varianti con freni a ceppi ed a disco; sono ottimi carrelli (notevole la soluzione della boccola senza parasala e l'uso degli ammortizztori idraulici nella sospensione secondaria, a molle elicoidali come anche la primaria) nati negli anni '50 e credo tutt'ora utilizzati in teutoniche realizzazioni...

- le X 1975, 1979, 1982 montano invece le evoluzioni dei famosi carrelli Fiat f71 (se non erro le 1982 montano gli f79.2), ovviamente con freni a disco, idem anche le WL più recenti; le X giubileo ex1982 montano anche gli smorzatori antiserpeggio

- le Z e Z1 montano anche loro carrelli Fiat (se non sbaglio f90) con smorzatori antiserpeggio, sempre evoluzioni dei mitici f71

- le GC montano i Fiat f71 (finalmente un progetto italiano con i controcogl... ehm!), famosi per l'adozione di telaio sagomato a doppio collo di cigno, boccole senza parasala e con braccetti, sospensione secondaria flexi-coil in cui la molla stessa è abbastanza sviluppata in altezza da permette la rotazione del carrello secondo un "perno virtuale" e per finire, ovviamente, freni a disco; gli smorzatori antiserpeggio sono stati installati in seguito

- le MDVE e MDVC montano invariabilmente i Fiat (f82?) ma senza smorzatori antiserpeggio

- le Due Piani montano i Fiat ma con la variante della sospensione secondaria pneumatica in luogo delle molle ad elica, questo per correggere l'altezza della carrozza in funzione del carico, per stare sempre entro la sagoma limite

sostanzialmente è una fiera di 24, MD e Fiat
scartati gli scomodi 24 si può dire che Fiat e MD sono equivalenti (ho visto anche MD con smorzatori antiserpeggio in carrozze estere atte ai 200kmh); i Fiat sono più semplici, efficienti e moderni rispetto ai MD, ma dal punto di vista di eventuali magagne (in termini di cedimenti strutturali o moti fastidiosi) non ti so dire, per quanto ne so io entrambi garantiscono comodità di marcia




Non sono proprio completamente d'accordo, caro Turtle. Verissimo che 24 sono decisamente scomodi, ma gli MD, specie quelli con freni a ceppi, non mi sono ma i piaciuti. Più rumorosi dei Fiat, quando freni pare che la carrozza si apra in due. Inoltre sono (sempre secondo me, ovvio!) più "rigidi" dei Fiat, e soffrono un po' su scambi e sulle irregolarità del binario, originando moti "anomali" secondo me più marcati di quelli dei carrelli Fiat.

I fiat, invece, secondo me sono spettacolari per il confort, anche se proprio su questi la sfaccettatura delle ruote è molto frequente (se sia un caso oppure no non lo so dire...).

Infine: i carrelli degli ETR 500 sono Fiat anch'essi; ho notato un'analogia con quelli delle GC, ovvero le due molle elicoidali (anzichè l'unica) sulla sospensione secondaria. Che vantaggi comporta?




Sono d'accordo con E412: i carelli MD sono troppo rumorosi e troppo rigidi: su un Fossano-Savona, mi trovavo su un X75 aggancaito ad un X64: si sentiva benissimo il rumore degli MD delll'X64!! Ma il rumore a cosa è dovuto esatamente: alle boccole?

Gli MDVE/VC montano propio i Fiat F82

I postali e bagagliai e lecuccette X 1968 e (forse) qualche postale X 1970 montano i 24 prorio per gli oneri di licenza. Un lotto di X tipo 1975 monta invece gli MDFd

Gli x Tipo 1981( quelli infermeria) montano gli MDfd

WL: i T2S degli anni 70 dovrebbero avere gli MDfd, quelli tipo 1981 i Fiat F79.2

Infine, gli ZEurofima dovrebbero avere i Fiat F71, mentre i 24 sono montati anche sui Le108





le carrozze tipo X delle ferovie tedesche montano carrelli MD e sono atte ai 200km/h con l'aggiunta degli smorzatori antiserpeggio!




Non solo le X, anche i WL montano carrelli MD da 200 Km/h; entrambi erano erano presenti sul fu "brenner express" per milano (oggi è sparita la vettura di seconda...).
E in ogni caso, non li ho mai graditi troppo, neppure su quelle vetture (e non solo per i freni allucinanti).

Quanto alla maggior rumorosità degli MD con freni a ceppi, penso dipenda dalla costruzione delle ruote.




il miglior carrello ferroviario è quello della fita a doppio collo di cigno.he he nel fare i carrelli siamo imbattibili!!!altri due carrelli che per me sintetizza le nostre capacità costruttive sono:quelli delle tartarughe lo ZA 1250 e quelli delle 402 AZ 1250.nemmeno quelli delle taurus competono come qualità di marcia con quelli del 402 infatti ho saputo che i carrelli delle loco austriache sono un po' aggressivi alle velocità elevate.




Scusate, avrei bisogno di un aiuto. Che tipo di carrelli montano le Ale 801/940 e rimorchiate, le Ale 841/601 e rimorchiate e le (ex) Ale 601 AV?
Grazie!



Non sono mai sicuro di quando si parla di TI cmq:
Carrelli prima serie: Ale 801/940 X 1040 - Le 108 Vm 940
Carrelli seconda serie: Ale 801/940 J02 - Le 108 24 fd
Ale 601 AV Zpm 1040



Volevo fare una precisazione sull'uso delle 444 unicamente con il collegamento serie.
Certo che la potenza è limitata!
Siano infatti:
- E la forza controelettromotrice del motore (prossima alla tensione di alimentazione)
- I la corrente assorbita

la potenza meccanica vale P=ExI

e quindi dipende fortemente dalla tensione di alimentazione.

Altro discorso vale per la coppia che vale

T=KxIXI (K per Iquadro)

dove K è una costante che dipende dallo schema costruttivo del motore.
In questo caso si può sviluppare una elevata coppia anche a tensioni basse, perchè ciò che conta è la corrente assorbita.
Quindi una 444 con collegamento serie può assorbire una elevata corrente (andando piano) e quindi avere una coppia elevata, sufficiente a trainare un treno pesante, ma con potenza limitata.

Ciao




Grazie Techjet (ma anche a Re 460 per le sempre gradite informazioni su quegli argomenti) per l'indicazione sui carrelli, ma adesso mi sorge un dubbio. Qualcuno ha mai visto (cioè, attentamente osservato) un complesso di Ale 841? Quest'estate mi pareva che i carrelli delle rimorchiate fossero analoghi a quelli delle rimorchiate Le108, e quindi 24 con freni a dsico. E i carrelli delle Ale 841 mi parevano molto (troppo) simili a quelli delle Ale801/940 (tra l'altro, per queste ultime può essere che la prima serie si sia uniformata alla seconda o viceversa?).
Siccome non ho presente i carrelli delle Ale 601, mi servirebbe sapere se le Ale 841 mantengono quelli originali oppure, per questioni di costo, hanno ricevuto quelli delle 801/940 (anche se le 841 possono andare a 160 Km/h in rango C, mentre le 801/940 a 140 in rango B...)
Saluti e grazie



E' una mia impressione o un errore : ma i carrelli delle 2piani ( avete detto che sono fiat modificati nelle sospensioni) non hanno anche un passo più lungo?
E dato che sono degli acquisti di 1 progetto francese: in francia che carrelli montano?


Sinceramente non mi pare che abbiano un passo particolarmente lungo, ma le misure esatte non le conosco, per cui potrei sbagliarmi...



sinceramente non lo so, come passo mi sembrano simili agli altri (comunque inferiore a 3m), spulcerò in qualche "locknotes" se hanno qualche informazione.. a meno che... di solito il passo è stampigliato sui carrelli, con tutte le DP che ci sono in stazione a Bs faccio prima a vedere di persona..

ormai i discendenti Fiat (o comunque l'impostazione di base) li usano quasi universalmente, dalle Aln668 post 1800 fino ai TGV...

le DP francesi non lo so proprio (magari sempre Fiat pneumatici perchè devono comunque rientrare nella sagoma limite), so che loro negli anni passati hanno spesso usato, tranne le Corail e generazioni recenti, loro carrelli "nostrani" -vedi le Dev e discendenti- , vagamente (molto da lontano!) somiglianti ai Fiat ma completamente diversi nella costruzione:ad esempio le boccole delle due sale sono unite da delle traverse longitudinali, soluzione che non mi piace perchè un movimento di una sala si rifette bene o mele sull'altra, ma vedo che era una soluzione che usavano parecchio, vedi anche le loco BB67000 prime serie e BB9400 e noi l'abbiamo copiata con le D443/343





x Turle, il passo è indicato sui carrelli, tutto sta nel riuscire a leggerlo, visto che spesso non è molto visibile...
Quanto alle Aln 668, i carrelli Fiat non li montavano anche le unità della serie 17xx?




2580 mm




quindi non molto diverso dagli altri Fiat: per l'F71 si hanno 2500mm e per l'F79 2560mm

per E412: le Aln668 serie 17xx montano ancora i vecchi carrelli (con parasale e molle licoidali per la sospensione primaria e balestre per la sospensione secondaria, gli stessi delle 24xx), differiscono dalle serie precedenti per i motori diversi mentre a partire dalle 18xx (1971>)sono arrivati i Fiat che se non sbaglio erano stati sperimentati nel 1968 con il prototipo 1999 che dalla foto ha il frontale che somiglia parecchio alle serie costruite dopo il 1975





Aspetta, sui motori delle Aln non è che ne sappia granchè, anche perchè è tutto un susseguirsi di sigle e controsigle e le potenze differiscono magari di pochi chilowatt.
In ogni caso, le 18 hanno ancora i Fiat aspirati da 110 kW circa (non so se siano diversi da quelli delle 17, ma dovrebbero comunque essere varie modifiche di uno stesso progetto), mentre con le serie 10 e 19 arrivano i turbo da 170 kW, ripresi poi dalla serie 3 (nulla a che fare con la BMW...).

Tra l'altro, giusto che parliamo di motori Fiat; i propulsori delle 663, presentano differenze rispetto a quelli delle 668 3xxx?
Avete magari qualche dato tecnico aggiuntivo rispetto a cilindrata e frazionamento?
Ciao e grazie!




secondo il Mingari ("dalla littorina la pendolino"), per le Aln663 e 668 serie 1000,1100,3000,3100 sembrerebbero uguali, visto che hanno la stessa sigla (Fiat 8217.32) ed hanno la stessa potenza di 170kW(230CV) a 1850g/' anche se c'è un errore di stampa per le 668 di cui sopra in cui dichiarano 147kW, errore confermato anche dal Cherubini per cui i motori delle 663 sono gli stessi usati nelle 668 1000,1100,3000,3100.

anche il gulliver conferma gli stessi dati per le 663, invece precisa che le 668 serie 1200(di cui la 1207 inox) montavano dei Fiat 8217.12 da 122kW a 1800g/', gli stessi della serie 1800 e 1700 ma più "tirati", visto che in quest'ultime si hanno 114kW per motore... in pratica i "turbizzati" sono Fiat8217.32 da 170kW.....della serie "progetto buono non si cambia, al più si modifica e migliora"





Grazie per le informazioni, noto però che non si parla delle 3300. Che hanno fatto di male, poverette? In ogni caso, turbo e 170 kW anche per loro. Mi interesserebbe però sapere la velocità massima, sia delle 668 33 che delle 663 1000.

Le 1200 effettivamente, pur essendo successive alle 1000/1900 hanno rimontato i motori aspirati. Non escludo però che le stiano rimotorizzando con i turbo, nell'ambito del processo di riqualifica, anche se sinceramente non ne sono affatto sicuro. In ogni caso, le 1200 sono presenti solo in Veneto o anche altrove?

Infine. le 1000/1900 risalgono alla seconda metà degli anni '70, le ultime 663 sono della prima metà dei '90. Spero che sui particolari minori (turbo, intercooler, pompa, candeltte, se ci sono) abbiano introdotto qualche miglioria! Comunque, c'è per caso qualcuno che bazzica nel mondo della TD, da queste parti?

x Turtle in particolare, sai per caso qualcosa delle Aln 668 di FNME (ex SNFT)?
saluti




si mettessero d'accordo, comunque:

per il Mingari le 663.1000 corrono al massimo a 120kmh
per i Gulliver invece corrono a 110kmh... così come le 668.3300

dubito che abbiano cambiato qualcosa nei motori 8217.32 fra le ultime 668 e le 663... questioni di unificazione e d'intercambiabilità...

delle 668 FNME attualmente circolanti (ormai demolite le storiche breda e suppongo simil-668.2400) so poco... dall'estetica ricalcano le serie post 1975 , potrebbero essere derivate dalle 1200 visto che sulla BS-Edolo non si corre, a Iseo qualcuno mi aveva detto che la velocità massima della linea è di 80kmh, altri addirittura 65Kmh.... sniff.. però la linea da un pò monta armamento moderno (UIC 50Kg/m) e stanno rinnovando la segnalazione e passaggi a livello (che in compenso si chiudono mezz'ora prima, vedi via Dalmazia..), ma temo che vicino ad Iseo i limiti rimarranno di 25-15kmh (!!!) per il transito praticamente dentro i soggiorni delle case che si affacciano sulla linea...





Le Aln 668 attualmente in servizio presso le FNME penso si possano ricondurre alle serie 1000/1900, 3xxx e 663. Chiedo scusa se non fornisco i numeri precisi delle varie serie SNFT, ma ci fosse una volta che me li ricordi..Le 663, per precisione, sono comunque classificate 668.
I motori dovrebbero essere i sovralimentati da 170 kW, forse qualche macchina ha tarature addirittura più spinte.

La velocità massima, un tempo, era di 60 Km/h (!), e mi è capitato un paio di volte vedere ciclisti più veloci! Nei pressi degli attraversamenti incustoditi e non segnalati, il limite è (teoricamente, visto che è un impresa mantenerlo!) di 5 Km/h!
Comuqnue, in seguito a rimodernamento non so se abbiano alzato i limiti...

Tanto per complicarsi ulteriormente la vita, da qualche parte avevo letto ulteriori presunti limiti per le 668 33xx e 663 10: 95 e 105 Km/h! Per la serie, viva la precisione...
Comunque, 120 mi pare difficile, facevano prima a lasciarle uguali alle altre!

Infine, giusto perchè si parla di Aln, qualcuno sa se la FCU ha ancora 776 atte ai 150 Km/h?
Saluti a tutti





in effetti noto sulle 663, 668 serie boh! per FNME, che la loro velocità massima -non sfruttabile al momento, sniff- riportata sulla fiancata è effettivamente di 95kmh mentre le splendide carrozze Breda modello 1959 -senza mantici- (somigliano vagamente a dei rimorchi Ln668) sono autorizzate a 100kmh (notare che tempo fa hanno cambiato la sospensione primaria dei carrelli passando dalle balestre a degli elementi di gomma, almeno così mi pare visto che molle elicodiali non sono..)






Se quella sulla fiancata è la velocità massima delle Aln, prima che diventassero tavolozze per aspiranti pittori, la situazione che avevo osservato era la seguente:
Aln668 + vecchie (tipo 10/19, per intenderci, i numeri, come al solito...) 95 Km/h
Aln 668 + recenti (663) 120 Km/h
Quelle riconducibili alla serie 3, boh!
Le traballanti carrozze avevano effettivamente limite di 100 Km/h.
Un bel miscuglio, non c'è che dire...

Tra l'altro, le carrozze dove ricavano l'energia per l'impianto elettrico? Per il riscaldamento avranno la caldaietta, ma le luci? Considerando che Cne e D343 non dovrebbero avere condotta REC...
Saluti



Le più veloci della serie sono le aln 776 ( derivate dalle 663) di FCU ben 150 km/h!!



Si, ma sono ancora autorizzate?


TT del mese scorso dice che sono le più veloci, presumo di si ma non posso confermare!
Dipende comunque, io sapevo che dovevano avere tale velocità perchè percorrevano un tratto di DD fino a roma ( correggetemi se dico capperate!!)




Esatto, erano atte ai 150 in vista di un'impiego in DD. Ma non mi pare lo abbiano mai realmente svolto, quel servizio...





Mi arrendo non lo so!!!Qualcuno ci venga in aiuto!!



boh.. di gruppi elettrogeni sotto le carrozze sgangherate breda non ne ho visti, le batterie dubito che tengano fino a destinazione... suppongo ci sia una condotta, che se non è esattamente REC ci dovrebbe somigliare.. mi sa che con le Cne, se devono accendere le luci la loco dimezza la velocità, è comunque da un bel pò che non vedo più la composizione Cne+carrozze.... anzi: è da un pò che non vedo le Cne...





Giovedì mattina, ore 7:30 circa, regionale da edolo con Cne fresco di vernice, nella colorazione FNM! Trainava due carrozze.
Comunque, le carrozze vengono usate anche con la D343, che non ha (salvo improbabili modifiche) condotta REC. Per cui, boh, visto che effettivamente di gruppi elettrogeni (a meno di ciclisti chiusi in bagno...) non se ne vedono!

Ps, anche se è OT, a proposito di livree ho visto oggi che la 444 005 è in xmpr2...





la 444.005 l'avevo beccata a Grosseto in testa ad un non meglio precisato IC nel lontano settembre 1997... ed era in xmpr1(ovviamente)

quella che ho beccato invece domenica al traino di un IC per Ve, se non sbaglio la 018, era freschissima di verniciatura con data di revisone 88-88-88.... rumori di ventilazione (dei motori? del reostato? boh! sicuro non di entrambi, una volta che avrò un pò più di fegato chiederò al volo al PdM..) , via con gli shunt cadenzati (dal 5° a campo pieno un cambio al secondo -NOTA: prima della ristrutturazione il passaggio da 5° shunt a campo pieno era molto più veloce-), ululati di motoventilatori e partenza sprint da IR, era in ritardo di 5'...





La 005 dovrebbe essere pure lei fresca fresca di pellicolatura, ma mi sono accorto solo all'ultimo che era lei...abituato com'ero a vederla con i frontali modello "tavolozza" e la livrea "anomala"...
Per cui, un prototipo (o errore, vabbè) della livrea xmpr1 se n'è andato...



meglio così.. la xmpr1 era poco indovinata, specie con quell'irrinuciabile frontale verdone





Per i conoscitori di Tartarughe, e non solo.

Mi interesserebbe sapere che funzione ha esattamente quel pannello pieno di lucete rosse che c'è sulla parete posteriore, dietro ai macchinisti, nelle cabine. Ho notato che lo possiedono pure i 656 di VI serie, mentre non l'ho visto sulle altre.
sapreste gentilmente aiutarmi?
Ciao e grazie!



ahimè (è inammissibile!!!) non so che funzione abbia quel pannello pieno di led sulla parete posteriore: monitor del funzionamento di centraline varie?boh... in una videocassetta dove si dilungano sul cambio della cabina delle tartarughe, il quadro di luci si vede solo per un istante e non viene precisata la sua funzione..

a proposito di livree: oggi l'IC625 ( Bs 16.52) per Ve (questa settimana esco dal lavoro intorno alle 16.40 e per tornare a casa attraverso la stazione, poco distante da dove lavoro ed è facile che incroci questo IC) aveva in testa la 444.088 in livrea originale con applicato, appena sopra la decalcomania del tartarughino, il logo "fs trenitalia" in bianco..... anche oggi in ritardo di 5' ma stavolta il convoglio è partito con calma





forse è l'interfaccia della centralina delfina,vado per deduzione visto che ce l'ha pure il 656 N



in effetti può essere
... ma non c'è proprio nessun macchinista abilitato da queste parti? io mi ricordo che bazzicava un nik "macchinista": che fine hai fatto?




Umh, forse qualcuno a cui chiedere c'è, anche se non so se abbia la risposta. Comunque, tentare non nuoce.
In ogni caso, nik potrebbe avere ragione, ma non riesco a spiegarmi il perchè di quei led...di sicuro non li avranno messi per scena!




sniff... quest'oggi l'IC625 (E444R.050)era in ritardo di 10minuti con conseguente partenza a razzo... sniff...ma non è questo che mi rende triste: ho scambiato, purtroppo per pochissimo perchè si sono affacciati quasi all'ultimo momento (non mi sono nemmeno ricordato di chiedere del pannello a led), due parole con il PdM: mi hanno ...sniff.... detto che quasi tutte le tartarughe o la maggioranza sono limitate alla sola serie (come si è detto anche in precedenza su questo 3D), compresa.....sniff..... la 050 che trainava questo IC... Uueeeeeehh!!




questo perchè oramai la tartaruga non è più considerata la macchina di punta per le FS.beh il fatto poi è riscontrabile per via della ben nota poca manutenzione che viene fatta ai mezzi.comeunque le 402 ormai sono le machine di punta delle fs anche se forse dovrebbero giustamente come sottolineato in più interventi ordinare un quantitativo di 402B più sostanzioso.




Uuueeeeeehhh!!...... scusatemi... argh-ehm... un pò di...sniff... contegno, comunque alla prima occasione chiedo del pannello a led



x Turtle...ho qualche dubbio. Cioè, la 050 sarà stata azzoppata, così come azzoppate sono anche altre macchine, ma mi sa che hanno un po' esagerato, nel dire quasi tutte. Innanzitutto, quelle che vanno in revisione penso escano OK, e non mi pare che TI abbia sospeso la manutenzione per queste macchine. Certamente sono un po' delicatine per le esigenze di TI, ma penso che il problema sia più ciclico che altro. Cioè, di tartarughe che vanno in parallelo + 5 shunts ce ne sono.


non ho visto la data di revisione della 050, che era nei colori xmpr2, comunque cerco di "carpire" altro



niente da dire: l'articolo di FOL sui motori in continua è veramente esemplare, peccato che fra le varie foto non hanno fatto vedere anche un motore di una tartaruga, c'era quello del tigrone e del caimano e mi pare d'aver visto sullo sfondo anche quello di una 424




Posso dire con esattezza che nel periodo dal 1992 al 95, una gran parte delle 444, era limitata alla sola serie e shunt.
Sicuramente in sede di revisione, tale limitazione viene eliminata (a seguito di interventi ai motori).
Attualmente la situazione mi risulta ancora sostanzialmente invariata.
C'è però da dire che con treni impostati con un orario non stretto, e su linee dove i tratti a più di 160 Km/h sono pochi, si riesce benissimo a mantenere l'orario (od il ritardo).




Ciao a tutti, sono nuovo del forum.
Vorrei dire due cose:
1) Probabilmente molte E444 vanno solo in serie perchè gli mancano 2 motori e per ovvi motivi nn puoi andare in parallelo.
2) Il pannello con tutti i LED dietro le spalle del macchinista è un display che da informazioni sulla centralina delfina, infatti come dicevate ce l' ha anche il 656




Ciao Stefano, benvenuto e grazie per l'informazione

comunque le tartarughe limitate alla sola serie hanno problemi di motori ovalizzati (vedi post precedenti in questo 3D), ma ci sono tutti e 4, altrimenti la fase reostatica durerebbe fino a 110-120kmh (con soli 2 motori, che ovviamente devono essere in serie perenne, la tensione si distribuisce fra di loro e sarebbe di 1500V contro i 750V della serie con 4 motori, di conseguenza la loro velocità acquisita dopo l'avviamento è doppia), cosa che farebbe fondere il reostato



Due cose velocissime
La prima: quando si deve escludere, sulle tartarughe, una coppia di motori, come funziona la macchina? Cioè, come si deve comportare il PdM? (non so se mi sono spiegato, in caso ditemelo e vedrò di essere più esplicito)

Seconda: parlando di pilota in generale, spesso ho visto la sigla "wt". Non sono mai riuscito ad intuire il suo significato. Qualcuno lo sa (penso di si! )?

saluti, devo scappare...





Penso che il PdM si debba essere molto veloce nelle operazioni se no le correnti in circolazione rischiano di danneggiare la E444
Ultima modifica di E412 il lun 16 giu 2008 10:55, modificato 1 volta in totale.

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#3 Messaggio da E412 » lun 16 giu 2008 10:54

.... continua .....3/4




Per escludere una coppia di motori (credo che la domanda riguardasse questo) si deve entrare in cabina AT. Per fare questo abbassi il pantografo e estrai la chiave dal chiaviere della pulsantiera; poi vai in corridoio inserisci la chiave nel chiaviere, ruoti la leva e estrai la chiave colore beige che inserisci nel chiaviere della cab AT e la apri. Con tutte queste operazioni ottieni la completa disalimentazione della locomotiva e la messa a terra del REC.
Poi entri in cabina AT agisci sul coltello interessato della coppia di motori ( 1-2 oppure 3-4 ) e hai escluso i motori.
Generalmente il pdm nn sa su quale coppia di motori può essere il guasto quindi prima escludi una coppia e ripeti al contrario tutte le operazioni precedenti. Dopo "Alzi" ,come si dice in gergo, la macchina e quando chiudi l' IR scopri se hai indovinato o no. Se l' IR nn si chiude escludi l' altra coppia.

Spero di essere stato abbastanza chiaro. Se qualche punto nn è abbastanza chiaro basta chiedere.

Saluti,
Stefano.




una volta esclusi i motori interessati (succede quando un motore è andato in cortocircuito) la tarta lavora ovviamente a potenza dimezzata ma, soprattutto, a forza dimezzata (di conseguenza i tempi d'avviamento si allungano molto di più, il tutto aggravato dal fatto che la velocità dei motori "superstiti" acquisita dopo l'esclusione reostatica è la stessa che si avrebbe a condizioni normali nel collegamento in parallelo, e tutto questo partendo da fermi....), dato che la coppia viene erogata solo da due motori su 4: in pratica è una manovra di emergenza che serve per cercare di portare a termine il viaggio..




Grazie!
Fin qui, comunque, scorre tutto liscio. Però...nelle macchine gruppo 645/646/656, quando viene esclusa una terna di motori, che succede? E' possibile usare solo la combinazione "PP", oppure ne sono disponibili altre? Anche perchè di macchine con una terna esclusa, comunque, ne girano...
Saluti e grazie



nuova "intervista" al PdM della E402A.017 al traino di un IC (non ricordo il numero, Bs 17.10 +10' ritardo verso MI c.le; il 625, nonostante i 30' di ritardo, non sono riuscito a braccarlo perchè sono uscito tardi dal lavoro).....

...e nuova conferma di molte tartarughe azzoppate alla sola serie, il PdM mi diceva comunque che sulla Mi-Ve, date le tracce più "espanse" del polistirolo, finchè si trainano 12-13carrozze, vanno bene lo stesso, tranne qualche slittamento occasionale sulla rampa di Lonato (verso Mi); i problemi vengono quando di carrozze ne hanno 15-16 dove allora si sente la necessità del parallelo......

e qui, signori miei salta un bel dubbio: non è che durante la ristrutturazione hanno toppato qualcosa (per quanto riguarda i motori so che ne hanno riavvolto gli indotti in classe H e cambiato i collettori), oppure il problema dell'ovalizzazione era presente già da prima? che mi risulti i problemi che avevano i motori prima della ristrutturazione erano i flash ai collettori alle alte velocità (comunque sopra i 160kmh) e relative sollecitazioni meccaniche/elettriche di quest'ultimo unite ai surriscaldamenti dell'indotto, ma l'ovalizzazione sembra una cosa recente o comunque post ristrutturazione, sto sbagliando?..

per la 646 una terna esclusa non lo so però si può fare un conticino:
12 - 3 = 9 motori disponibili...... ho come l'impressione che, a meno di qualche alchimia per poter sfruttare la serie di 9 motori si può usare solo il super-parallelo con 3 rami (contro i normali 4) di 3 motori in serie perchè il parallelo, che a condizioni normali consta di 3 rami di 4 motori in serie, non è fattibile perchè un motore appartenente ad una delle terne superstiti non potrebbe essere usato perchè di troppo: dei 3 rami se ne usano solo 2 da 4 motori in serie ed uno dovrebbe rimanere escluso.......




penso che tale problema fosse già all'epoca della ristrutturazione stato avvertito tanto è vero che si è deciso di limitare l'uso degli shunt quando la macchina lavora in parallello oltre i 600 A per ramo motore per evitare flash pericolosi che avrebbero pregiudicato il collettore.però a quanto pare se sto dentro i 600 A e calo tutti gli shunt i motori della macchina ne soffrono e credo in particolar modo quando hai le famose 15 o 16 vetture da tirare a 160 o 180 all'ora.purtroppo evidentemente un'ulteriore limitazione nell'uso dei vari gradini di indebolimento campo avrebbe potuto limitare le prestazioni velocistiche della macchina e per tanto si è confidato su un uso dei macchinisti esente da strapazzamenti ma d'altronde credo che lo strapazzamento dei motori della 444 sia dovuto non a tanto a degli shumacher presenti fra i pdm ma al fatto di dover recuperare in caso di ritardi.




Per quanto riguarda le 444, non so assolutamente se il problema fosse presente prima oppure è comparso dopo, in sostituzione agli altri. Comunque, 600A in parallelo mi paiono una corrente un po' bassa, con treni pesanti, percui mi viene da pensare che in realtà la si superi facilmente. Ma sono solo teorie...
La cosa certa è che spesso le 444 trainano il 1921/1920; considerando che leggerissimo non è, sarebbe interessante sapere se anche qui le tartarughe sono limitate alla serie oppure usano le unità che si possono ancora permettere il parallelo. Certo che un po' più di manutenzione, da parte di TI...

Capitolo 646: con il solo superparallelo disponibile, mi sa che il reostato della macchina (e non solo quello) ne soffre un po'! Però so che le 646/656 possono sicuramente viaggiare con una terna esclusa, addirittura una volta si discuteva se la 656 titolare del 2090, ferma in quel di Bs, potesse ripartire con tre motori in meno. Siccome il problema riguardava la ventilazione dei motori, e bisogna escludere ben 4 motori (che con il 656 diventano due terne, e non credo proprio che ciò sia possibile!), si è poi deciso per una più sana riserva (tra l'altro disdetta...).
Ma ancora non riesco a capire come si comporti la macchina con una terna esclusa...
Saluti



in particolare per le tartarughe è prescritto, solo nella combinazione parallelo, che la corrente assorbita per ogni ramo non superi i 600A al momento dell'inserzione del 4° e 5° shunt, ovvero: sei nella combinazione parallelo con 3° shunt già inserito? bene, devi aspettare che la corrente assorbita dai motori scenda sotto i 600A, dopo puoi inserire il 4° shunt, questo perchè il 4° e 5° shunt comportano grossi incrementi di corrente (da 600A a 850A per il 4°)

in altre situazioni, purchè non quelle di cui sopra, si superano ampiamente i 600A, però considera che in serie al 5° shunt la forza arriva a malapena alle 14T-15T o poco più al prezzo di correnti bestiali (che per forza di cose si possono ottenere a velocità relativamente basse), ad esempio, dalle curve caratteristiche si deduce che in serie al 5° shunt con 950A ed in parallelo a campo pieno con 670A la forza è praticamente uguale (135KN), le velocità per le quali si ha la stessa forza sono ovviamente differenti..... sostanzialmente se sei in serie e stai cominciando a "shuntare" sei costretto spesso a "spingere" in corrente per compensare la diminuzione di forza che hai mano mano che i campi induttori vengono indeboliti

sicuramente una macchina con dei motori esclusi avrà, oltre alla diminuzione di forza, anche problemi di slittamento per via dell'irregolare distribuzione della forza rimanente e del cabraggio della cassa, prendiamo la tartaruga: un conto è se il carrello attivo (quello con i motori superstiti) è quello posteriore (riferito al senso di marcia del convoglio) ed un altro se è quello anteriore, che risulterà più alleggerito e favorirà slittamenti..... quest'ultima situazione mi ricorda le magagne del TAF

in ogni caso penso che le 646-656 azzoppate di una terna possono contare solo sulla serie dei motori rimanenti e sul super-parallelo, con in più i problemi di ripartizione delle forze




mi ero infatti dimenticato di aggiunger che la limitazione giustamente come ha detto turtle è in parallelo quando si superano i 600 A di assorbimento in tyale situazione non possono esere inseriti più di due gradi di indebolimento campo.comuque se un 444r ha 2 motori esclusi credo che il pdm non continui neppure la marcia e chieda la riserva.



lo penso anch'io: 10-11T di forza massima disponibile (con l'aggravante del cabraggio e qui l'anticabraggio elettrico non viene in aiuto perchè vuole i 4 motori attivi) e la prospettiva di finire l'esclusione del reostato solo quando si toccano i 110-120kmh inducono subito alla richiesta di riserva....

per le 646-656 è diverso: con una terna di motori in meno la potenza e la forza diminuiscono ma non enormemente; serve più cautela per evitare slittamenti ed arrostimenti del reostato, ma si può ancora viaggiare


a completamento della questione "646 con una terna di motori esclusa": secondo una vecchia monografia del "santo" Pautasso, con una terna esclusa si hanno 3combinazioni possibili:

- serie di 9 motori (come avevo ipotizzato)
- serie di 6 motori (come normalmente avverrebbe nel "parallelo" ma con un solo ramo attivo e 3 motori "superstiti" temporaneamente esclusi)
- superparallelo con 3 rami di corrente (contro i 4 normali), uno per terna

il tutto con particolari attenzioni per la guida per non "sforare" con il reostato

oggi il "mio" IC625 (manco lo prendessi..) era trainato dalla 444.107 nella vecchia "tavolozza" xmpr1... non si sa in che stato è perchè stavolta non ho importunato il PdM...



Giusto per il discorso livrea...da To a Mi il "tuo" IC 625 era trainato da una 444 che a vederla sembrava l'avessero pellicolata ieri, da tanto abbagliava. Peccato che non sia riuscito a vedere il numero.

Ringraziando per l'indicazione sul 646 (penso valga anche per il 656, giusto?), volevo sapere una cosettina particolare: che voi sappiate, è possibile, per il PdM, regolare l'esclusione del reostato, da semipilota, con in spinta una 646!? Avrei sempre detto di no, ma oggi la macchina del 2105 si comportava in modo un po' strano...
Salut! E graz!



la 444.107 era invece conciata maluccio per via dei solventi che hanno intaccato la vernice frontale

boh, io ero rimasto al fatto che l'esclusione del reostato era automatica, non so se in caso di emergenza il PdM può "telemanovrare" il controller tacca per tacca.. non è che c'era qualcuno nella cabina del 646?....

tornando alle 444 azzoppate: ho provato con il simulatore a trainare una composizione di 12 carrozze (600T) nello scenario Bs-Mi c.le impostato come si conviene (e purtoppo) in rango B e limitandomi alla sola serie: al di là dei tempi lunghi per aumentare la velocità i 150kmh li raggiungo (il massimo che ho raggiunto in un altro scenario sono i 160-165kmh in piano, sempre con 12 carrozze con massa fissa di 50T) e "riesco" a tenere l'orario o, al limite qualche minuto di ritardo




Non era presenziata. Effettivamente, anche a me pare che non sia possibile modulare l'esclusione del reostato dalla pilota, ma avevo notato in un paio di occasioni un comportamento "strano", che mi sembrava non imputabile all'esclusione della trazione (oddio, frase un po' contorta...). Comunque, nulla di più facile che fosse solo un'impressione


L' esclusione dalla semipilota è automatica a meno che non sia presenziato il locomotore in coda. Tuttavia sul banco di manovra c'è un pulsante chiamato "Avviamento Decelerato". Se per qualche motivo una macchina in coda esclude troppo velocemente causando scossoni oppure nella maggior parte dei casi l' apertura dell' IR si aziona tale pulsante che va tentuto spinto (perchè ritorna automaticamente in dietro lasciandolo) finchè l' esclusione del reostato nn è terminata. Naturalmente ad alta velocità nn è necessario spingere il pulsante xke escludendo velocemente nn succede nulla.



Questa non la sapevo proprio. Grazie!
Ma che tu sappia, il sistema funziona in modo analogo anche con i 656N oppure con queste macchine in spinta si dispone di sistemi un po' più raffinati per controllare l'esclusione del reostato?



Funziona così per tutte le macchine reostatiche. Su quelle elettroniche il pulsante nn viene usato (nn funziona proprio).




oggi l'IC625 e 622 erano trainati entrambi da E402A, rispettivamente la 028 e la 022; quattro chiacchiere con il PdM di quest'ultima mi hanno confermato che il pannello led sulla parete posteriore è la centralina Delfina, della limitazione serie diverse tartarughe (inconveniente che si risolve alla prima grande riparazione e che comunque sulla Mi-Ve con 600T di treno non causa grandi problemi) e del buon fuonzionamento delle 402A di Mestre




novità sulla causa dell'ovalizzazione dei motori.ho sentito ieri sera il mio caro amico macchinista della cargo di milano che essendo un veterano si è fatto tutta la trafila di macchine reostatiche.allora la causa dell'ovalizzazione non è dovuta agli shunt che vengono inseriti in parallelo quale che isa l'assorbimento ,ma è dovuto alla frenatura elettrica che in molte 444r mi diceva che è esclusa.infatti mi diceva che molte tartarughe si cerca di impegnarle in treni IC che siano impostati sui 150 160 all'ora mentre per i 200 km/h vengono preferite ormai le 402A e 402B.




per cui sulla Mi-Ve non hanno grossi problemi, per lo meno fino a 12-13 carrozze....ma il loro periodo d'oro è ormai finito da un pò, quello delle 646 da almeno 25anni..




Sempre a proposito di tartarughe ovalizzate...con il test sul simulatore, che velocità riuscivi a raggiungere usando solo la serie?

Comuqnue, oggi Ir 2092 con 444 035 di Milano; buona parte della linea se l'è fatta solo in serie e a parte un'accelerazione molto blanda (della serie, finalmente una discesa!) raggiungeva comunque velocità più che interessanti. Però, in un paio di occasioni, è stato utilizzato chiaramente il parallelo, tant'è che passando da Morengo ha piantato una bella, gagliarda slttatona sul solito PL.
A Milano ho preferito non "interrogare" il PdM, sia perchè di solito non amo rompergli le scatole sia perchè erano di fretta, dovevano recuperare ben 3' di ritardo. E così mi tengo il dubbio: quella macchina era limitata e la combinazione parallelo la usavano di "frodo" o la macchina non era limitata ma le tracce sono larghe, e la serie basta e avanza?
Saluti




Domanda fuori tema:

ma le 444 sono tornate anche alla DTR?!?




ultimamente ho un bel pò di faccia tosta (mi potrebbe essere assai utile in altri campi che con le ferrovie non c'entrano...), non mi è mai capitato di rompere le scatole così tante volte al PdM, ma non sarà nemmeno l'ultima volta.... oggi niente IC625 perchè sono uscito tardi dal lavoro

Simulando una composizione di 12 carrozze (50T ciascuna: 600T+80T simulate di loco, anche se ne pesa 8 e sfruttando la sola serie, nello scenario Bs-Mi c.le, dove per buona parte del percorso è simulata una pendenza in salita del 3-4%° , sono riuscito a raggiungere, dopo lunga accelerazione, i 145-150kmh e nelle tratte in piano li potevo superare seppure di poco; sono comunque rimasto nel rango B mentre lo scenario originale era previsto con ben 16 carrozze (pesantissimo, chissà di che anno era la traccia del "254", che a detta dell'autore era proprio assegnato ad una tartaruga...).... riuscivo comunque a mantenere il ritardo iniziale di 5', mentre se lascio la composizione originale si siede intorno ai 110-120kmh dopodichè accelera con estrema lentezza e basta una livelletta ridicola che subito rallenta, d'altronde a 140kmh assorbe in serie al 5° shunt 550A, 1650kW, 3 volte di meno di quello che potrebbe assorbire in parallelo..




Scusate se è già stato detto , ma quante sono in realtà le povere tartarughe solo "serie" ? Perchè una volta superata la GR il problema è risolto ?


molte non so di preciso.è un problema che le tartarughe hanno sempre avuto.lo si risolve alla prima grande riparazione in ogr.


Quante siano le tartarughe limitate alla sola serie, è difficile da sapere, anche perchè penso sia un numero in costante, diciamo così, evoluzione.
Sul perchè in sede di riparazione il problema scompaia, penso sia dovuta al fatto che le macchine subiscono una revisione (o una sotituzione?) dei motori. Ma per saperne di più sarebbe ineterssante interrogare qualcuno che lavora in quel settore; a tal proposito, non so se brik sappia qualcosa.

x ETR243: penso di no, la DTR ufficialmente non dovrebbe possedere 444. Ma penso che in caso di necessità (e in questi periodi di cambiamento le necessità sono frequenti) ci sia un lotto "prestabile"...
In ogni caso, pur fortemente ridotti, gli IR con 444 sulla Mi-Ve hanno sempre continuato ad esistere.

x Turtle: direi che i conti tornano. Sulla tratta Chiari-Romano hanno usato solo la serie e l'ho cronometrata dopo Calcio sui 145 Km/h, più o meno. Percui, complessivamente, dovrebbero stare nell'orario, al massimo qualche minuto di ritardo.



in effetti anche le chiacchiere precedenti con il PdM mi ha confermato che comunque con 12 carrozze e con la sola serie i 150khm li fanno..

oggi, mostruoso mal di testa a parte, ho incrociato il "mio" IC625 in orario con in testa una 656.4xx...niente intervista perchè -al di là del rinc.. da mal di testa- si è fermata praticamente incollata al segnale di partenza, tant'è vero che la prima Z al seguito era oltre il termine "ufficiale" del marciapiede..

in effetti mi chiedo cosa si ovalizza nei motori: gli avvolgimenti del rotore si centrifugano? il collettore non è più perfettamente cilindrico o addirittura la stessa armatura che si deforma?...



La butto lì:
secondo me si ovalizza il collettore per forti sollecitazioni termiche.


Effettivamente l' ovalizzazione del collettore limita l' utilizzo delle locomotive solo nella combinazione di Serie+ indebolimento campo e, in caso di treni relativamente leggeri, non crea problemi.
Però se occorre velocità oltre i 160 Km/h ci vuole una macchina completamente efficiente.
questo del consumo del collettore è uno dei problemi che ha portato all' adozione del motore asincrono della 402, semplificando di molto la manutenzione.
comunque la 444 con un treno "leggero" fa ancora la sua parte alla grande, anche se non è possibile usarla in telecomando navetta e necessita del taglio nelle stazioni di testa.





da sempre il collettore è il punto debole del motore in continua (in generale, non solo quello delle tartarughe) ed infatti è soggetto a periodiche ritorniture per renderlo perfettamente ciclindrico e "spianare" i solchi scavati dall'usura dell'attrito con le spazzole (ho visto diverse volte dei motorini in c.c. con solchi modello "aratro")... ma per la tartaruga spererei in un intervento più serio, visto che se ci si limita alla sola ritornitura -che comunque si fa periodicamente, non so ogni quanto- prima o poi il problema si ripresenta





Peccato che a suo tempo non le abbiano dotate effettivamente di telecomando, le care 444. Magari oggi farebbero comodo, su qualche IR senza troppe fermate.

Quanto al problema dei motori, mi sa che TI non è molto intenzionata a risolverlo. Ormai sono macchine considerate a fine carriera (che poi in Italia, in realtà, fine carriera voglia duire che tra 10-15 forse le accantonano, vabbè..), quindi ogni scusa è buona per non risolvere i problemi.



Se non sbaglio alcune sono assegnate a tmr (20), ma lì che cosa trainano dato la loro irreversibilità?



che tmr!!scusate DTR mi confondo col -Sfmr o smr-(?)accidenti a trutte ste sigle!!



x IC, sei sicuro che la DTR (o Tmr, va bene lo stesso) abbia nuovamente ricevuto in pianta stabile le 444 e non le abbia solo in prestito? In caso che le abbia ricevute, si sanno pure le unità?

Comunque, il servizio che possono fare è vario: ci sono molti Ir/Dir non reverisbili, in giro, e si possono usare anche con i reversibili. E' un po' scomodo, in specialmodo se cerchi di fare tutti i turni con la stessa macchina e i tempi per le inversioni sono ridotti, ma si può fare...





Il "mio" IC625 aveva oggi in testa la 444.024 in livrea tavolozza xmpr1... non so se la cosa è sistematica ma ho un piccolo sospetto: quando in testa a questo IC (comunque non è pesantissimo: 10 carrozze Z1 e GC, alle volte c'è qualche sporadica X giubileo da 160kmh) c'è una tartaruga limitata alla sola serie, arriva a Bs con 5' di ritardo.... è tutto da verificare ma sto notando un pò di coincidenze..



Niente coincidenze...quel treno (e non è il solo) ha già i suoi bravi 5' di ritado a Lambrate, che poi non recupera più.

Cambiando un attimo argomento: qualcuno sa come funzioni il sistema di raffreddamento delle 402A? Stavo notando oggi la 402 038 in tesat all'IC x To delle 18:10 (626? 628? non rimembro). Una volta partita, dopo pochi metri si sono spenti di colpo tutti i ventilatori, però si sentivano distintamente gli inverter in funzione, e il chè mi fa pensare che non sia stata un'apertura dell'IR.
C'è per caso qualcuno che può erudirmi in merito?




boh, di tutte quelle che ho visto, poco prima di muoversi parte il fragore dei ventoloni....
...piccolo difettuccio delle elettroniche in genere: il rendimento degli stessi azionamenti, che devono dissipare in calore il 5-10% della potenza assorbita dalla loco; mentre in una loco tradizionale, una volta escluso il reostato, non ci sono perdite supplementari ed il rendimento è dato dai motori e dalle trasmissioni, in una elettronica si ha sempre questa perdita aggiuntiva che, essendo costante (ed i semiconduttori, oltre alle bobine di filtro, hanno una temperatura limite di funzionamento: 150-200°C riferita alla piastra al silicio, quindi i contenitori ed i dissipatori stessi devono presentare temperature più basse), necessita di un energico raffreddamento.

curiosità: secondo le vecchie norme CEI la temperatura max di un reostato non dovrebbe oltrepassare i 350°C




Allora, riscriviamo tutto x la seconda volta...

Riagganciandomi al discorso sulle 362 nel compartimento news; se una macchina reostatica è dotata anche di frenatura elettrica, che reostato usa per frenare? Quello di trazione oppure un altro appositamente dedicato?

Invece, tornando al discorso sulle temperature, i reostati delle nostre macchine riescono a stare nei 350°C indicati? A essere sicero, pensavo decisamente peggio, come temperature!
Ciao e grazie!




nelle macchine tradizionali reostato di frenatura è lo stesso impiegato per l'avviamento e dev'essere più robusto e ben ventilato perchè si deve sobbarcare anche questa supplementare dissipazione di potenza; ovviamente in quelle elettroniche il reostato serve solo per la frenatura

nonostante le norme ho qualche dubbio che per il reostato si stia sotto i 350°C....
d'altronde le norme CEI prescrivono che la potenza nominale continuativa di una macchina elettrica (motore, generatore, trasformatore che sia) dev'essere valutata senza che nessuna parte oltrepassi i 75°C, ma approfittando della classe d'isolamento si può sovraccaricare temporaneamente la macchina per tot tempo senza arrivare ai limiti massimi previsti dalla classe d'isolamento, ma se si continua ad insistere ecco i cortocorcuiti o i "fuochi di s.antonio"....






anche oggi l'IC625, con i suoi immancabili 5' di ritardo, era trainato dalla 444R.088 livrea originale con tartarughino e logo TI...
...aggiungo una nota dolente riguardo la 646.158, metto in un apposito 3D




Doamndona da ignorante: che cosa avevano di + le 424 con motori ad Eccitazione composta di una macchina normale come funzionava questa particolare motore, perchè era stato ideato?Scusate la bombardata di domande!!



La particolarità dovrebbe stare nell'ammettere la frenatura elettrica a recupero, cosa non permessa con i motori in cc con eccitazione in serie. Come al solito, prendila con le pinze...



allora, con ordine:

- i vantaggi principali di questo tipo di eccitazione consistevano, all'atto pratico, di una finissima regolazione della velocità della loco e soprattutto della possibilità di far funzionare i motori come generatori di corrente senza complicazioni circuitali (bastava variare la corrente dell'avvolgimento derivato, vedi sotto) e con possibilità di invio della corrente in linea (frenatura a recupero d'energia), purchè ci fosse un'altra loco in linea che la assorba, visto che già dai tempi degli esperimenti sulle 424 le sottostazioni non erano più reversibili perchè usavano già raddrizzatori (unidirezionali) e non più macchine rotanti; ed infatti le 424 "composte" erano state usate per decenni sulla porrettana, in cui le macchine in discesa fornivano parte dell'energia ad altre macchine in salita..

- questo tipo d'eccitazione era stato sperimentalmente introdotto nel campo ferroviario (anche una 626 è stata oggetto di esperimenti) per cercare una soluzione al problema della scarsa regolabilità dei primi motori in continua per uso ferroviario (32.200, montato nelle 626-636 e versione doppia nelle 326-428) e per tentare la strada della frenatura a recupero d'energia, molto apprezzata nel sistema trifase, ma è stato abbandonato per i seguenti motivi:

1) era sufficiente lo shuntaggio multiplo (tanti shunt e notevoli percentuali di indebolimento del campo induttore), usato in seguito in motori più moderni, compresi gli stessi 92.250 usati nelle 424 di serie, per garantire una buona regolabilità della velocità e potenza assorbita dai motori

2) il sistema ad eccitazione composta era troppo sensibile a variazioni improvvise di tensione e corrente

3) erano gli anni '50: il boom economico era in arrivo, la frenatura a recupero d'energia è stata trascurata per evitare complicazioni nelle sottostazioni d'energia

- cos'è l'eccitazione composta? si trattava "semplicemente" di suddividere gli avvolgimenti induttori (statore) del motore in due porzioni distinte: una rimaneva elettricamente in serie all'indotto (rotore) e l'altra in derivazione (parallelo) al rotore e questa porzione d'avvolgimento poteva essere finemente controllata in corrente con un piccolo reostato tele-manovrato dal PdM





x quanto riguarda la frenatura a recupero, anche oggi vige lo stesso concetto (cioè almeno due macchine in linea)?





abbiamo postato in contamporanea..

a meno di aggiornamenti che non so (magari hanno messo i GTO pure nelle stazioni d'energia, non so) , mi risulta che a tutt'oggi le stazioni d'energia non sono reversibili per cui se la loco invia energia in linea, ci dev'essere un'altra che la assorbe, altrimenti provoca una pericolosa sovratensione in linea





Ma in questo caso come fa il PdM a sapere quando usare tale sistema? O la macchina riesce ad autoregolarsi tramite elettronica?

Piccolo OT: sai nulla della 323 (spero, quei gruppi mi sono completamente ignoti!) parcheggiata da parecchio tempo in RL a Brescia? Da dove arriva e che triste fine farà, per intenderci...





questo invece non lo so, posso ipotizzare che si autoregoli in funzione della tensione di linea: se questa aumenta oltre un certo limite (perchè le altre loco sono troppo lontane o non ci sono affatto), viene limitato l'invio di corrente in linea e magari deviato sul reostato di frenatura... è solo un'ipotesi...
nelle loco ad eccitazione composta il pericolo era proprio questo: se per qualsiasi ragione la loco che assorbiva corrente si veniva disinserita, la loco che inviava corrente era soggetta a sovratensioni bestiali...e qui non c'era l'elettronica che interveniva a protezione

purtroppo della 323 di Bs ne so meno di te...




Attualemnte la frenatura a recupero viene utilizzata sino a che la tensione in linea non supera i 3200 V, poi la corrente viene deviata sul reostato di frenatura.

Potremmo porvare a chiedere a RFI di modificare la parte di raddrizzamento montando un sistema analogo a quello sui locomotori.




...allora riguardo il recupero l'avevo sparata giusta...

il problema non è solo della reversibilità del raddrizzamento: si tratta anche di ricostruire la tensione trifase e reimmetterla in linea, ovviamente in fase con quella esistente, un bel super-inverterone




Per e 412: i miei dati sono del 2000 (tabella riassuntiva da TTtema n°1 e mi segnalano 20 e 444 a dtr!




Nel 2000 è molto probabile fosse così, se ben ricordo era l'ultimo anno degli IR Mi-Ve affidati ai milanesi e le 444R erano belle frequenti.
Dall'anno successivo, però, dovrebbero aver revocato l'assegnazione, reindirizzandole tutte su Pax (anche le unità della Cargo, se non sbaglio il periodo era lo stesso). Quindi la DTR dovrebbe essere priva di queste macchine. Però, non ricordo dove, tempo fa sul forum qualcuno (evviva la precisione!!) sosteneva che c'era comunque un lotto di tali locomotori eventualmente a disposizione della divisione regionale, in caso di necessità. In ogni caso, sulla Mi-Ve con il 2001 il numero di 444 in servizio x la regionale è precipitato (a parte una breve parentesi).

x qalimero: ma 3200 V non è una tensione un po' bassina? Cioè, mi sa che è più facile usare la frenata reostatica che non quella a recupero...




auhm auhm... in effetti, considerando che tensioni di linea sui 3500V sono nella norma, probabilmente suppongo che il limite sia di 4200V altrimenti la frenatura a recupero risulterebbe quasi sempre inutilizzabile ... errore di battitura?




Errore ma non di battitura.

Vedo di controllare ma non mi pare che sia 4200 V, salterebbero le protezioni TE.
In uscita dalle SSE ci sono 3600 V, la protezione degli Extrarapidi è tarata a 2000 V.





Alcune piccole precisazioni. La corrente di frenatura non viene inviata in linea. Viene dissipata tramite un reostato. Il 633 p.es. è una locomotiva che dispone di un sistema di frenatura elettroreostatica attivo a vel > 40Km/h. Al suo massimo livello la frenatura elettrica di un 633 è in grado di trattenere un treno di 1000 T su una linea in pendenza del 12 per 1000. La regolazione si ottiene variando l'eccitazione dei motori fermo restando il valore delle resistenze dissipatrici. Interviene autamaticamente comandato dall'elettronica di bordo in marcia automatica quando si superano i valori di velocità impostata. Per azionamento nel settore "frenatura" della manopola del comando "manuale" in marcia, appunto, manuale.
Per azionamento del rubinetto del freno automatico. In questo caso sono possibili 5 livelli di frenatura elettrica crescenti con l'angolazione della maniglia del rubinetto del freno nell'arco della frenatura ordinaria. Ovvero, a parte i casi di frenatura d'emergenza, azionando il rubinetto del freno la frenatura pneumatica interviene sul treno mentre la macchina è sottoposta solo alla frenatura elettrica. Ciò fino alla v. di 40 Km/h dopodichè diminuisce gradatamente la frenatura elettrica e subentra quella pneumatica.
Nelle Ale 801/940 i motori di trazione vengono utilizzati come generatori ad eccitazione indipendente. Le modifiche circuitali necessarie vengono ottenute grazie ad un CINTF (combinatore invertitore di marcia trazione e frenatura) che separa di fatto il circuito degli indotti da quello dei relativi avvolgimenti di eccitazione. Mantengono in comune il solo punto di massa. Gli indotti vengono collegati in parallelo e chiusi sul reostato (che è quello anche d'avviamento) e che assume diversi valori grazie agli stessi contattori usati, appunto, nella fase di avviamento. La dissipazione dell'energia elettrica che si genera avviene grazie al reostato e grazie anche ai ventilatori ed aspiratori utilizzati durante la trazione.
Spero di non avervi annoiato
ciao a tutti




Una precisazione alla precisazione. Le macchine in cc con eccitazione in serie, siano esse elettroniche che reostatiche, possono avere solo frenatura elettrica reostatica. Ad eccezione delle 424 appositamente modificate, attrezzate con motori ad eccitazione derivata, per le caratteristiche viste precedentemente. Le moderne macchine trifase (ma anche le vecchie) possono avere la frenatura a recupero, in quanto non hanno i problemi dei motori con eccitazione in serie. Se le condizioni lo permettono, la macchina eroga corrente alla linea, evitando così di sprecarla sotto forma di calore. Se non è possibile, probabilmente per questioni di tensione limite, invia la corrente prodotta nel reostato di frenatura. La 412 funziona sicuramente così, penso anche le altre.

x il resto, grazie delle informazioni, a me fan sempre comodo!

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#4 Messaggio da E412 » lun 16 giu 2008 10:54

.....continua.....4/4



Mi sta venendo un dubbio che non c'è la faccio a spiegarmi con il mio libro di elettrotecnica. Che io sappia quando un motore lavora perde comunque della potenza sottoforma di calore, quindi non c'è la faccio a spiegarmi come la macchina eroghi tensione alla linea, dove va a prenderla?





in effetti solo nelle E412 ed E402B è stata attuata la possibiltà di frenatura a recupero, sulle altre (444R se è ancora abilitata, tigri) la frenatura è reostatica

che una macchina elettrica abbia perdite sia meccaniche che elettriche è normale; per un motore CC da trazione siamo intorno al 5-10% della potenza che assorbe (il rendimento è intorno al 90-95%), però nulla impedisce di usarlo come generatore, dato che si tratta di una macchina reversibile; basta aumentare l'eccitazione (e qui stanno i problemi in un motore CC serie: bisogna cambiare il collegamento dell'eccitazione) in modo che la forza controelettromotrice che si sviluppa nel suo normale funzionamento da motore superi di poco la tensione di linea (questo era facilissimo con i motori ad eccitazione composta di alcune E424) ed automaticamente il motore si trasforma in una dinamo perchè si invertono le correnti all'interno del rotore (ma non nello statore); dal canto suo la potenza spesa per l'eccitazione di queste grosse macchine elettriche è molto modesta e fa parte del 5-10% delle perdite totali..




seconda parte (stamattina ero di fretta):

il fatto che le loco con motori C.C. non usino la frenatura a recupero non è dovuto al fatto che usino motori C.C. eccitati in serie perchè comunque la frenatura reostatica, dove installata, impone che l'eccitazione del motore diventi indipendente e non più in serie all'indotto.... insomma: bisogna comunque che l'eccitazione non sia in serie.

Il suo mancato utilizzo è invece dovuto sia ai rischi di sovratensioni dovute ad improvvisi distacchi di altre macchine in linea (pernicioso nelle E424 "compound") e sia, nelle tigri, per non complicare ulteriorimente il circuito del chopper: un conto è dover sopportare tensioni superiori a quella di linea ed un altro è dissipare l'energia prodotta su di un più "comodo" reostato senza rischi di dipartite dovute a sovratensioni d'apertura, che se sono pericolose per i motori e contattori lo sono ancora di più per gli elementi del chopper




...oppure si utilizza un bel chopper elevatore per "sparare" la corrente in linea.



Domandona modello "hai mai visto un treno?": nelle macchine come le tigri o le Ale 582/642, il reostato di frenatura può essere utilizzato continuativamente per lunghi periodi (tipo una bella discesona lunga lunga), oppue è soggetto a veloci surriscaldamenti con rischio di danneggiamento, e quindi ne va limitato l'uso?



il reostato che viene usato per la frenatura deve essere solido immagina cosa succederebbe se si rompesse?e poi sulle linee di valico percorse in discesa la trazione è quasi sempre disinserita e si scende con la frenatura a dente di sega.




Secondo me, al momento, la frenatura elettrica a recupero non è possibile sulle nostre linee a corrente continua. Infatti per effettuare la frenatura elettrica a recupero occorre in primo luogo che i motori possano trasferire la potenza elettrica prodotta alla linea di contatto. Quindi: modifica opportuna del circuito di trazione e se esso comprende dei convertitori elettronici, questi devono essere reversibili oppure commutati. Altra condizione è che la potenza restituita deve essere assorbita sa un carico e quindi:
a)un convoglio in fase di assorbimento sullo stesso tratto di linea;
b)sottostazione che, nel momento in cui in linea non vi siano carichi, ?sia reversibile.?
Reversibile sta a dire che possa trasferire la potenza ricevuta e non assorbita dai carichi (altri convogli) alla rete trifase ad alta tensione.
Nel nostro sistema a corrente a continua quindi la sottostazione deve trasformare la corrente continua in alternata trifase.
In passato le sottostazioni adottavano gruppi convertitori rotanti che erano reversibili.
La situazione si modificò quando vennero utilizzati dei raddrizzatori statici che all?inizio erano al vapore di mercurio poi al silicio che si rivelarono molto più vantaggiosi.
Ora per rendere reversibile una sottostazione che normalmente adotta dei raddrizzatori a diodi è necessario installare degli invertitori a tiristori. Senza queste condizioni la frenatura a recupero non può essere messa in atto. Le sottostazioni reversibili hanno costi elevati e le caratteristiche d?erogazione della potenza recuperata non sono favorevoli per la rete trifase industriale. Sono infatti brevi puntate di potenza che hanno forte contenuto armonico e basso fattore di potenza. Ecco quindi la frenatura a recupero acquista significato nel momento in cui la potenza recuperata è subito riutilizzata in linea e quindi laddove esiste un numero elevato di convogli presenti nello stesso tratto e quindi si è in presenza di forti assorbimenti: le metropolitane.
In questi casi si possono ottenere anche valori di risparmio energetico del 20-30%.
Inoltre per quanto riguarda le ferrovie a corrente continua occorre ricordare che sono ammesse variazioni permanenti dei valori di tensione di linea del ? 33% + 20% rispetto al valore nominale di 3000 V. Le norme CEI EN 50163 inoltre, ammettono valori massimi sostenibili per tempi uguali o inferiori a 5? di 3900 V.
Le nuove locomotive elettroniche quindi sono equipaggiate per la frenatura a recupero vista l?evoluzione che sicuramente si avrà in futuro ma attualmente viene dissipata attraverso un apposito reostato.
Ciao a tutti
P.S.
Per nik:
laddove la frenatura elettrica è efficiente e riesce a mantenere la velocità max consentita il pdm non è tenuto ad effettuare la frenatura a dente di sega e regolerà la V max con la frenatura elettrica regolando lo sforzo frenante in modo da non




Per nik scusandomi per l'incompletezza del messaggio precedente:
laddove la frenatura elettrica è efficiente e riesce a mantenere la velocità max consentita il pdm non è tenuto ad effettuare la frenatura a dente di sega e regolerà la V max con la frenatura elettrica regolando lo sforzo frenante in modo da non superare i 200KN complessivi. (art.21/8 IEFCA)
cordiali saluti a tutti




grazie etr 220 per il tuo intervento!




Ehm, ragazzi, cos'è la frenata a dente di sega?

x etr220: io sapevo che le maìcchine trifasi potessero (o quanto meno fossero state provate) per utilizzare la frenatura a recupero, fermo restando la presenza di altre loco in salita da alimentare (in pratica, il treno che scende alimenta quello che sale). Senza le loco in salita, penso non se ne faccia nulla. Poi, di più non so, ne se tutt'ora la si usi oppure no.
Ciao a tutti!



quando si è in discesa e la loco non è provvista di frenatura elettrica di nessun tipo, si è costretti a frenare non in maniera continua, cioè a forza costante, bensì a "dente di sega": ovvero freni il convoglio in modo da arrivare ben al di sotto della velocità massima consentita (non so con precisione la differenza fra la velocità di punta e quella dopo la frenatura ma è comunque marcata) e poi lo sfreni e lasci che il convoglio riacquisti velocità per gravità: in questo modo dai tempo a ceppi e cerchioni di raffreddarsi a sufficienza per sopportare la prossima frenata; se freni costantemente si surriscaldano freni e cerchioni con tutti i rischi derivati...
con questo sistema la velocità del convoglio diminuisce rapidamente per poi aumentare lentamente nel tempo e così via, se disegni un grafico della velocità in funzione del tempo avrai pressapoco una forma a dente di sega




Allora: le oscillazioni di velocità previste utilizzando il freno continuo lungo discese "continuate" sono di 20 Km/h rispetto la V.max ammessa dalle norme di esercizio. Per i treni merci e di locomotive isolate aventi V.max >45Km/h circolante su discese continuate con grado di frenatura > V°, lunghezza (della discesa)
>10Km le oscillazioni saranno di 30 Km dalla V.max diminuita di 10. La diminuzione di 10 Km non è necessaria quando è possibile usufruire della frenatura elettrica.
Spero di essere stato esauriente
saluti



Un'ultima cosa: il grafico della zona tachigrafica della locomotiva (quella che sui giornali molto impropriamente viene definita "scatola nera" che viene sempre allegato al bolletino di trazione del treno dal macchinista in questi casi rappresenta la velocità, proprio come giustamente dice l'amico Turtle, a dente di sega. A tal proposito laddove esistono discese, con le caratteristiche che menzionavo nel mio post precedente, spesso le "zone" vengono controllate a campione e a sorpresa per verificare che il comportamento del pdm sia conforme a quanto prescrivono i regolamenti
Ciao



Spero che almeno sulle lunghe linee di valico le loco abbiano tutte la frenatura elettrica dissipativa: se così non fosse le nostre fs sarebbero ancora all'età della pietra; ma forse è proprio così: si fanno programmi faraonici e non si introducono miglioramenti logici x l'economia di gestione e la sicurezza.


Siamo nel 2003 , su una linea di valico penso che ci sia. Qualcuno può confermare?


Sui 652 c'è e tra l'altro in fase di collaudo per la doppia asimmetrica sul Brennero era saltato fuori un problemuccio da niente: l'aria scaldata dal reostato della 652 di testa peggiorava la dissipazione del reostato del 652 di coda con conseguente calo della potenza dissipata in frenatura e... gita nel prato a lato di una curva!



Sono prive di frenatura elettrica le macchine gruppo 636, 645, 646, 656. Tutte macchine (ad eccezione dei 646, almeno per ora), da valico. Anche le 444, stando a quel che ha riportato nik, hanno qualche problemuccio, ma non sono macchine "da valico", anche se per frenare da 200 Km/h farebbe comodo. Le altre ne sono tutte dotate e operative.

A proposito, le Diesel hanno frenatura elettrica o qualcosa di simile oppure no?
Saluti e grazie per le precisazioni precedenti!


Beh non sarei così catastrofico. Addirittura gita sul prato . Ricordiamoci che la frenatura elettrica agisce solo sulla locomotiva mentre sul treno agisce quella pneumatica che da sola è SEMPRE sufficiente (in termini di % di massa frenata mai inferiore al 50%) a garantire il treno. Inoltre ricordiamoci che al di sotto dei 40 km/h la frenatura elettrica si disinserisce per cui con la frenatura pneumatica siamo ampiamente al sicuro.
Buona notte a tutti


Sul D445 (il polmone come qualcuno l'aveva chiamato) dovrebbe esserci visto il rumore fatto in frenatura, magari mi sbaglio.

Gita sul prato: l'ho saputo da una persona che la gita sul prato l'aveva fatta.



Allora quella persona, o meglio, quel treno aveva ben altri problemi che la frenatura elettrica non efficiente. Magari era un locomotore isolato, ma in quel caso esistono delle norme riguardanti la frenatura ben precise (vedi tabella B della PGOS p.es.). Insomma la mancanza della frenatura elettrica di per se non è motivo tale da giustificare incidenti semprechè la frenatura pneumatica sia perfettamente funzionante e vengano rispettati i valori minimi di % di massa frenata nonchè la v.max rispetto la % di massa frenata esistente. Ricordo inoltre che un treno non può partire se la % di massa frenata è inferiore al 50%.
Ciao



Che un mezzo con f.e. esclusa possa scendere dal Brennero, penso sia giusto. E' vero che i francesi, nelle prime fasi di vita delle BB36000 le rimandavano indietro da Modane in composizione perchè non potevano usare la frenatura elettrica. Ma le stesse macchine scendono dall'altro versante usando solo la pneumatica, percui...
Però se quadamage dice che uno che conosce ha fatto una gita su un praticello, mi viene da pensare che magari stessero facendo qualche test "tirato" e non tutto sia andato come doveva.

In base a quanto detto nei post precedenti, riformulo la domanda in maniera più specifica: le 633/652, possono scendere dal Brennero (o dal Frejus) usando continuativamente la frenatura elettrica o fondono prima il reostato? Se non sbaglio, una doppia di 402B era scesa dal Frejus usando solo la frenatura elettrica.
Saluti e grazie!


Se la macchina non ha problemi possono tranquillamente scendere con la frenatura elettrica. Chiaramente bisognerà considerare il peso del treno e pertanto nel momento in cui la f.e. non è sufficiente si interverrà con la pneumatica. In caso di treni "leggeri" e/o locomotive isolate, fermo restando la perfetta efficienza del mezzo, non dovrebbero esserci problemi.



Allora, innanzitutto chiedo scusa per il mio precedente post, ma mi ero "bevuto" quello di etr220...

A proposito di etr220, volevo chiedere se gentilmente sa spiegarmi come si calcola la percentuale di massa frenata di un treno. E' un argomento per me da sempre completamente oscuro!
Saluti


si fa semplicemente il rapporto tra la massa frenata del treno (la somma di tutte le masse frenate dei rotabili del treno con azione frenante inclusa) e la massa da frenare del treno (la massa di tutto il treno, anche di eventuali veicoli esclusi dall'azione frenante)

esempio.
carrozza a: massa frenata 60t / massa da frenare 45t
locomotiva: massa frenata 75t / massa da frenare 90t
se il treno è composto dalla locomotiva e da 4 vetture (che frenano tutte) la percentuale di massa frenata del treno sarà 315t/270t.
che ad occhio e croce sarà un 115%


un pò OT, ma comunque pertinente al 3D; per TkMatt: sei abilitato anche alle tartarughe ed E402 varie? volevo un tuo parere, sicuramente più a "vivavoce" rispetto a monografie e "sentito dire"...


no, non sono ancora abilitato a quelle macchine ma in casa ho una persona che è abilitata sia alla tartaruga che al 402
puoi chiedermi quello che vuoi, se posso rispondere mi fa piacere


Scusa TkMatt volevo sapere se, come da simulatore e444, è possibile tirare le tartarughe fino a 150 con la sola serie. E' stato detto che dopo una Grande Riparazione è possible di nuovo passare al parallelo, è vero ? Come risolvono il problema ?
Grazie
Saluti


tirare le targarughe a 150 con la sola serie non ne sono sicuro,ma penso di no. con serie + shunt si
non è che non sia possibile passare al parallelo, ma quando si fa la transizione (che cmq è possibile) si producono gli ormai famosi flash ai motori, in conseguenza dei quali la macchina scatta.
se per grande riparazione intendi sostituzione dei motori beh si, dopo questa operazione presumo sia possibile tornare a fare il parallelo. In fase di revisione generale di officina invece non penso sia possibile ovviare a questo problema



TKmatt ha risposto esaurientemente alla domanda di E412. Aggiungerò, così, tanto per completare l'opera che per massa frenata di un rotabile s'intende la massa che gli viene attribuita ai fini della frenatura; viene espressa in tonn. e indica qual'è l'efficacia del freno. E' chiaro che più ci si avvicina (o si supera) alla massa da frenare (tara+carico) del rotabile, più il freno è efficace.
Per quanto riguarda i mezzi di trazione i valori di massa da frenare sono scritti sulle fiancate al di sopra del valore di massa frenata. Tali valori sono inoltre reperibili dal personale leggendo la tabella C (quadro 3°) della PGOS dove sono appunto riportate anche i valori di massa frenata a mano (cioè l'efficacia del freno a mano) dei locomotori e degli automotori. Andando avanti (quadro 4°) abbiamo i valori delle masse da frenare (a vuoto) e delle masse frenate (anche a mano) dei mezzi leggeri (elettrotreni, automotrici e loro rimorchi). Per finire il quadro 4° bis della tabella C ci dà i soliti valori di cui sopra dei mezzi leggeri elettrici muniti di freno autocontinuo.
Spero di non aver annoiato troppo
Salutoni



x tkmatt: per curiosita, in questo periodo svolgi servizio solo per la DTR oppure anche per le altre compagnie?
In ogni caso, c'è un numero minimo di macchine per le quali un macchinista deve essere abilitato?
Ciao e grassie.



io svolgo servizio unicamente per la dtr, non potrei fare altrimenti, nel contratto è inclusa una condizione che è (come è ovvio) non svolgere altri servizi per conto di altre ditte (sottointeso:che interferiscano con gli interessi dell'azienda stessa).
non c'è un numero minimo di abilitazioni, ci sono abilitazioni "base" che devono essere prese (e quindi ti fanno fare delle scuole) che per esempio, nella dtr emilia romagna sono 633/632/652, 646 / 464e altre che si prendono diciamo "a piacimento" (anche se non è proprio cosi) come le ALE (intendo 803, 642 e affini)e il TAF



TkMatt approfitto di te e della tua esperienza:
potresti dare una tua breve valutazione sulle principali macchine in circolazione?



TkMatt:
da quanto sei in Trenitalia-DTR? Sei ex-genio?



io non ho nessuna esperienza di livello rilevante.
posso solo dare impressioni rilevate in 7 mesi di viaggi ufficiali (sono nella dtr emilia romagna da circa 7 mesi) e in circa una decina d'anni di viaggi un po meno ufficiali. non vengo dal genio
vi posso fare una brevissima ma spero indicativa panoramica di qualche macchina elettricha di TI dicendo quelle che sono un po le preferenze generali dei vari macchinisti (poi ci sono simpatie e odii personali ma quelli non contano), rilevate in anni di discussioni e confronti diretti tra ferrovieri.
vi descriverò con pochi aggettivi qualche macchina ma tanto moltissime cose gia le sapete quindi non dirò nulla di nuovo
646 : vecchia, scomoda,robusta
656 : robusta,affidabile (mai trovato un macchinista a cui non piaccia)
444 : vecchia, trattata male, poco prestazionale, comunque discreta
464 : da rodare bene, nel complesso ottima cmq
402 A e B : eccezionali se non fosse lo slittamento
632 - 633 : a volte tenute male ma nel complesso buone macchine
652 : insieme al 656 forse la migliore
645 : vale il 646 ma più affidabile
636 : vale il 645 ma trattata peggio e meno prestazionale

sono giudizi alquanto strminziti e molto superificiali, ogni macchina fa storia a se e meriterebbe una trattazione ampia e autonoma ma volendo stare molto ma molto stretti i macchinisti dovrebbero pensare piu o meno questo delle loc



Concordo con il giudizio di TkMatt, comunque la migliore secondo me è la 652, macchina assai versatile che può fare tutto. se, come mi aveva detto un Responsabile della Cargo Centro-Nord, agli inizi degli anni '90 ne fossero state fatte 1000 per svecchiare il parco-macchine, ci ritroveremmo una situazione un po' migliore sia alla Regionale per i trreni navetta che alla Cargo, visto che i clienti chiedono treni intermodali da 1000 t a 120 Km/h e noi gli si offre la trazione della 636 che, nelle migliori condizioni, lo tira a 80-85 Km/h, invece con quei soldi ci sono stati fatti gli ETR 500 .....




in discesa col vento in coda....





naaaaaahhhh

un 1000 t trainato da una 636 a 95 io ho avuto modo di vederlo + volte.




In linea di massima condivido il giudizio di TkMatt che in pochi mesi si è già fatto un'idea abbastanza vicina alla realtà, anche se, vista la sua anzianità, presumo che abbia fatto la prima parte del corso di professionalizzazione ovvero: regolamenti.
Immagino che prossimamente si dedicherà al corso macchine.
Tornando a bomba...una delle mie preferite è la 656 Delfina. Avesse la ventilazione un pò meno rumorosa......




Grazie TkMatt per i giudizi sintetici ma esaurienti.
Nel complesso mi sembra che non sono poi tanto male!



Esulo un'attimo dall'argomento "loco e commenti" per fare uina domanda circa un'argomento emerso nel 3D relativo alle 464. Lo posto qua perchè mi pare un po' più adatto, visto che si parla di termini tecnici, ma se non vi garba spostatelo pure.

Il "parking": mi interessava sapere esattamente come funziona (come qualcuno sa, ho un po' di confusione in testa, in merito).
Inoltre, relativamente alle 464, come lo proveranno? Hanno attrezzato qualche pilota oppure lo provano in altro modo?

Infine, x etr220, visto che è "del ramo" e l'ha tirata in ballo: confermi che il pannello a led delle macchine 656 VI serie ed E444R è quello della Delfina? Puoi dirmi che funzione svolge?
Ciao a tutti e grazie mille in anticipo!



etr hai indovinato, sono in procinto di iniziare il corso delle macchine
pensa che all'origine pensavo avremmo studiato i 632-633-652, invece ci fanno studiare 636 e 656.
In compenso qualche anno fa ho avuto un eccellente maestro nell'apprendere il 402, una delle mie macchine preferite





Il pannello in questione è proprio quello della Delfina e i led accesi rappresentani i vari organi in che posizione sono (ad es. se un contattore chiuso o aperto) e comandandone l' apertura e la chiusura dopo aver, ovviamente , verificato le condizioni del circuito cosa che veniva fatta dai blocchi sui contattori.
La 656 Delfina è l' ulteriore miglioramento del già buono "Camillo" in quanto permette il telecomando navetta e nello svolgimento del servizio, almeno a me personalmente non ha mai dato problemi,al contrario del 646.
L' unico difetto che gli si può trovare è la velocità max di 150 Km/h, ma questo è dovuto alla sua struttura meccanica e non ci si può far nulla anche con l' adozione degli smorzatori antiserpeggio.
La cosa antipatica di fare treni navetta in turno promiscuo coi 646 è il fatto che la scheda treno è impostata sulle caratteristiche di quest' ultimo ( a 140 Km/h) per cui non si possono sfruttare i 10 Km in più quando c' è il Caimano....




tu pensa invece com'è antipatico avere la scheda impostata per il 632 e trovarti un 646....



Purtropp ci capita anche questo, ma ora le 646 finiranno tutte alla Cargo con l'arrivo delle 464, tanto i catorci se li prendono tutti loro.....



Sempre meglio i 646 dei 636; non me ne vogliano gli appassionati ma è ora di finirla coi 636 che arrancano in testa ai merci



Si vede proprio come lavori bene RFI! Fare le schede in base alla loco titolare è una stupidaggine, dovrebbero assegnare solo le caratteristiche di orario come velocità, accelerazione, tempo di percorrenza e lasciare al vettore (dtr o pax che siano) il compito di scegliersi la composizione più adatta per rispettare la scheda di marcia, con eventuali penalità per il mancato rispetto della stessa.




Beh Quada dare anche l'accelerazione mi pare un po' troppo!!!

Comunque RFI dà velocità massime solo che dipendono da almeno 7 parametri.

Se non si vuole rufarsi a un loco titolare, basta non usare la scheda treno, prendere il q.24 PUPOS, la Tab.B quadro di competenza, il F.L. (eventualmente l'allegato III della PGOS) e la scheda orario.

Semplice no?




Si, ma è "tecnicamente" possibile? Cioè, al di la delle teorie, in caso è una cosa fattibile o nessuno lo farà mai fare?
Ciao!




far calcolare ogni volta tratto tratto le velocità al pdm?



La mia idea è questa:

-RFI dà la traccia
-dtr o pax che sia fa la scheda treno per il pdm in base al materiale che ha ed alla traccia




Sarei piuttosto dubbioso sulle proposte avanzate.

Comunque già adesso se sei un treno OL non hai scheda treno ergo ...

Non solo ma spesso capita che non si riesca a procedere alla stampa della scheda treno, quindi si procede alla vecchia maniera.
Q.24 PUPOS, FL, Tab C, Tab B(q.I-II-III) e si ricalcola il tutto.
Come si faceva prima della scheda, affidando il calcolo al personale di macchina.

La scheda treno è nata per dare al pdm un pasto preconfezionato sollevandoli dall'obbligo del calcolo, motivi di tempo, possibilità di errori.
Tenendo presente che il fine ultimo è mandare un solo macchinista che ne ha già tante da fare.

Le schede treno le fa RFI perché corrrispondono alle tracce concesse ed è RFI a dover comunicare al personale una prescrizione che è di movimento.
Ogni traccia è calcolata per un rango, una massa bloccata, una loco.

E non si calcola sul treno reale ma su quello teorico: un cambio macchina o un'avaria possono sempre capitare, anche in corsa.

Se le caratteristiche decadono si passa alle sigle complementari sul FL (ex degradate).
E per ogni mezzo ci sono i codici di accesso alle sigle.

Il problema che tirate fuori è solo se il mezzo di trazione è + prestante, o se il materiale frena meglio o ha un rango superiore, o una velocità max + alta.
MA ha significato solo se il treno deve recuperare, se è in orario che abbia un 636 o un 652 non cambia se la scheda è per il 636.

Casomai si potrebbe pensare di definire la traccia in base a una loco superiore come velocità max e a quella di "utilizzo usuale" per quelle di orario.
Ma le nuove schede treno non hanno vel max e vel di riferimento diverse come avevano le prime.

oppure stabilire che si ricorre alle sigle complementari e invece della scheda treno si usa la scheda orario.




Il macchinista, normalmente, non interviene per calcolare le % di massa frenata, peso rimorchiato, v.max rispetto veicoli in composizione ecc...
Sono operazioni che vengono svolte da personale appositamente incaricato come i formatori treno. Il pdm interviene solo ed eventualmente, in fase di controllo che normalmente, nei servizi viaggiatori, viene espletato dal capotreno in possesso dell'M18 senza il quale non è possibile "spuntare" il materiale e verificarne i dati. Il pdm interviene in caso eccezionali nei treni senza capotreno, come nel caso di scarto veicoli per avaria, dimezzamenti, spezzamenti. La sua funzione di controllo inoltre si esplica nei treni merci laddove è importante verificare il peso rimorchiato (che non superi la prestazione della locomotiva.
Per quanto riguarda la centralina elettronica Delfina, mi pare che l'amico Scarpantibus abbia risposto in maniera ottimale. Posso sola aggiungere che il 656 Navetta è dotato di due centraline dette A e B. ogni qualvolta si stacca il circuito di comando si commutano (ne funziona una per volta). Sovrintendono a tutte le funzioni di comando e di controllo della macchina e sono protette da uno stotz "I centralina" posto sul quadro del bipolare in cabina A. La centralina singola è così costituita:
un alimentatore circuiti elettronici;
Una scheda CPU (unità controllo programma) che grazie ai microprocessori invia i segnali di comando della locomotiva alle schede US.
Le schede US sono 16 e sono quelle che inviano l'alimentazione ai vari relè, elettrovalvole.
Per concludere abbiamo una scheda LEM/GEU che riceve i segnali provenienti dai rami motori.
Una scheda AD per convertire i segnali dei potenziometri di banco della schema LEM in segnali digitali per la scheda CPU.
Infine 13 schede IN (ingresso) che verificano le posizioni dei contattori,combinatori, stotz, teleruttori. ecc...).La memoria della centralina analizza questi segnali che devono essere "congruenti" affinché i parametri di sicurezza siano rispettati per il corretto funzionamento della locomotiva.
Ciao




concordo con quanto detto da qalimero.tuttavia un 652 è ben più poderoso in accelerazione di un vecchio 636 anche se va detto che a detta di trenitalia le macchine più obsolete per i merci dovrebbero viaggiare in condizioni tali da non intralciare il traffico.ma quello che dice trenitalia sono parole che non si tramutano mai in fatti!




Purtroppo la Cargo è la cenerentola delle 3 divisioni, visto che Pax e TMR hanno o stanno rinnovando il loro parco macchine e le 636 risentono dei 60 e passa anni della loro origine.
C' è da dire che i merci di giorno viaggiano con grande difficoltà, visto che i regionali hanno velocità medie di poco superiori a 60 Km/h e sulla Genova-La spezia anche di 40, per cui le tracce orario sono a volte esagerate rispetto alle potenzialità dei treni, solo che i merci non passano quasi mai davanti ad un regionale, anche quando sono in ritardo (cosa che ho visto fare abitualmente solo sulla SP-Ge), in quanto dovendo la TMR pagare una penale alle Regioni per ogni minuto di ritardo dei tren Regionali oltre i 5 stabiliti per contratto ( in Toscana 1min=1000 Euro) i DC si gurdano bene da penalizzare minimamente la marcia di quest' ultimi.




Beh, un piccolo rinnovamento la Cargo lo sta comunque subendo, considerando l'arrivo delle 412/402BF/405. Non sono macchine proprio ottimali per quel servizio, ma è comunque meglio di niente. Anche perchè si prospetta (ma sarà vero?) l'arrivo massiccio d E656, che comunque penso possano essere gradite.
E anche la Pax non è che se la passi troppo bene, visto che le 402 sono palesemente insufficenti per quel che c'è da fare...

Comunque, a proposito di merci, è vero che sulla Sp-Ge i merci ogni tanto ricevono precedenza. L'ho osservato un paio di volte (da noi invece neanche per errore, al massimo lo lasciano davanti se dietro ha un regionale lento...)
Saluti




certo una 646 con iltre 4000 KW (il doppio di un 636) di sicuro sarà un miglioramento, sia pur minimo, almeno hanno i vetri corazzati e tutte la Ripetizione Segnali, per cui con il cambio del rapporto di trasmissione qualcosa ci si guadagnerà, visto che i 636 dopo il revamping (dove, appunto, non hanno messo a norma i vetri e hanno messo un impianto di riscaldamento ridicolo....) non sono migliorate un granchè.
Anche i 656 "ereditati" dall Pax avranno in futuro il cambio della trasmissione da 28/61 a 23/66 con V/-max 120 Km/h e tireranno il 10 % in più del 652 (rispetto al quale slittano parecchio meno....) pur essendo meno potenti.
Certo fa rabbia non fare i treni per mancanza locomotive e poi si viene a sapere che Trenitalia noleggia le macchine a RailItaly....



Visto che i ritardi non sono rari sulle linee ferroviarire italiane penso che avere la possiblità di recuperare non sia male, però se la scheda è fatta in modo da non consentirlo... non si recuperano i ritardi solo per questioni burocratiche!





Scarpantibus

La precedenza ai merci vale per le linee e le fasce orarie dove i merci sono privilegiati.
Fasce di solito notturne.
Linee poche, giusto la tirrenica nord e poche altre, penso siano quelle dei futuri corridoi merci europei.

Di sicuro nelle fasce dei pendolari non passi davanti a un reg neanche se lo fai deragliare.

Vel commerciali.
Quelle dei regionali attorno ai 50-60 sono nella media europea.
I merci hanno problemi, ma sai la lingua batte dove il dente duole, e il merci circola dove la linea è piena.
Problema locomotive.
In alcuni Compartimenti ci sono loco e macchinisti cargo sottoutilizzati perché la divisone non ha più i clienti di prima.
Visto che a DTR non li vogliono passare, se li passassero agli altri compartimenti, almeno le macchine + prestanti...


Quada.
Su molte schede orario le tracce sono tali che la velocità massima ti porta in anticipo di corsa alla grande.
Poi ripeto si può decidere di disegnare le tracce x una loco ideale, ovvero sostituire le schede dove siano previste 636 prevedendo 656/632, 424 prevedendo 464/646, sostituendo le velocità e lasciando gli orari.




Sarà come dici tu, qalimero, però sulla MI-MN le tracce fanno schifo, se ti danno il 633 non recuperi tra MI e Codogno e poco tra Codogno e MN. Se ti danno il 632 non capisco perchè non superino i 140, anche se in forte ritardo, tra MI e Codogno (traccia per 646?) e quindi recuperi poco, poi tra Codogno e MN accumuli ulteriore ritardo perchè il 632 (almeno i nostri) è poco prestante in accelerazione. Per non parlare delle velocità impostate: massima della linea 135 (quasi ovunque) impostata 135 (che col 633 sono impossibili), margine per recupero meno di zero a meno di non entrare in stazione a velocità warp!




Te l'ho detto.
Prima sulle schede treno c'erano 2 velocità.

La max e quella d'orario (che era ripresa dal F.O. per il treno corrispondente.

Poi le hanno rimosse.

Comunque la velocità d'orario permette ancora dei recuperi, quelli che prima mi pare si chiamassero allungamenti.

Poi ripeto, visto che le tracce potranno essere concesse anche a treni non TI, con imprese che magari hanno altri locomotori, per non dover sempre ridisegnare le schede, si potrebbe inserire una classificazione delle schede codificando le loco scegliendone una + prestante come riferimento e lasciando l'orario.

Ma se l'assegnazione del 633 al posto del 646, o quella del 656 al posto del 636 è occasionale il gioco non vale la candela, visto che per permettere a 1/10 dei treni di recuperare eventuali ritardi (l'orario rimane lo stesso) se ne costringerebbero i 9/10 ad usare scheda treno e sigle omplementari, aggravando il lavoro del pdm.

Se vuoi comunque un modo per saltare la scheda treno ci sarebbe.



Qual'è il modo? Però vedi che in parte vieni dalla mia? Se calcoli le tracce con una loco prestante come riferimento è come se dicessi al vettore: rispetta questa traccia coi mezzi che vuoi tu. Il che è analogo a quello che dicevo io. Oltre a questo a me pareva interessante la doppia velocità sulle tabelle di marcia, però l'hanno tolta...



A parte quello di farsi dare la scheda orario e usare le sigle complementari.
Ci sarebbe un atto di guerra da corsa.
Prendi un merci con E636 con %mf X % e supponilo sulla MI-VR con E633 con % a X-5, o un pari sempre 636 a X%con 652 a (X-5)% sul Brennero.

Ti stavo venendo incontro.
Ma l'ultima mia nota è esemplare: se l'IF sfrutta mezzi prestanti solo per il 10% delle tracce, inutile calcolarle tutte sapendo che per il 90% il pdm dovrà ricorrere ad una prestazione in degrado.

Le tracce si possono ricalcolare, ma l'averle con loco meno prestanti conviene anche alle imprese che altrimenti si troverebbero con un bel laccio al collo.




Scusate se sono cocciuto e lento a capire, ma volevo riprendere ancora una volta il discorso sulla frenatura elettrica. Allora, supponiamo di avere il nostro treno in discesa dal Brennero; etr220 ha detto che se si riesce a mantenere la velocità si scende con la frenatura elettrica. Ora, in questo caso i veicoli agganciati come sono? Sfrenati (e quindi frena la sola macchia) oppure frenati, come durante una normale frenata? In questo secondo caso com'è possibile mantenere una velocità costante, visto che i freni stessi dovrebbero surriscaldarsi abbastanza in fretta?

x scarpantibus: ma la 646 non ha una potenza continuativa sull'ordine dei 3400 Kw?

Saluti e grazie mille!




Non so se vale anche per l'Italia ma quando sono sceso dal Gottardo con delle X svizzere c'era una puzza di freni tremenda che aveva invaso l'intero vagone. Penso che in Italia non cambi molto e frenino anche i veicoli. Provo a fare una teoria: se una Re 460 o una E652 scendono da delle rampe del 25 x 1000 frenando con i propri freni il peso dei veicoli come lo fermi? Bene o male loro dietro continuano ad andare e quindi a spingere.
La forza necessaria per frenarle si ricava dalle formule:
N=m x 9,81m/s2; P=N x NON MI RICORDO PIÙ (non sono una cima in fisica).




Dal Brennero ricordo una discesa a bordo di una X tedesca che emanava un odore di bruciato da far paura. Ricordo che quando il macchinista ha frenato nella galleria dello Sciliar sono uscito a vedere se si trovava un estintore...si sa mai! Però le z1 italiane erano tranquille...



occhio, quando si frena elettricamente le capacità pneumatiche non vengono interessate e se la discesa non è eccessiva, la sola elettrica è sufficiente a frenare tutto il treno.




Per cui solo la loco frena, il resto del convoglio non fa nulla. Ho capito bene?



in italia si. non conosco i principi di questa frenatura elettromagnetica svizzera di cui si parlava in altri post ma la frenatura elettrica made in italy fa frenare solo la loc




Se nell'altro post intendevamo la stessa cosa, la frenatura elettromagnetica si attiva solo in caso di emergenza sommandosi alle altre. Si dice che le decelerazioni garantite con questo sistema siano decisamente forti! In Italia dovrebbe essere vietata (all'estero è abbastanza usata, se non ho capito male), l'aveva a solo titolo sperimentale l'ETR401.
Saluti



Ho sentito che sul Gottardo possono circolare solo mezzi dotati di frenatura elettrica.



E con 3 treni che scendono ne alimenti tranquillamente uno che sale .




Nel mio post ho detto che se la frenatura elettrica della locomotiva è sufficiente a mantenere la velocità nei limiti previsti, non è necessario adottare la frenatura a "dente di sega". Ciò accade perchè alcune macchine elettroniche (p.es: 464 ) hanno la possibilità di azionare la frenatura elettrica sia con la manopola per la guida manuale (punto neutro a metà: in avanti trazione, indietro frenatura) che con il rubinetto del freno continuo. In quest'ultimo caso (rubinetto)viene attivata la f.e. sulla loco e quella pneumatica sul treno per v = e >40 km.Pertanto si possono avere le condizioni:
macchina con f.e. e treno sfrenato;
macchina con f.e. e treno frenato;
tutto il convoglio con frenatura pneumatica;
La frenatura pneumatica s'inserisce automaticamente sulla loco quando la velocità scende a tal punto che non è più possibile la f.e. Man mano che la f.e. si disinserisce si attiva quella pneumatica e gradatamente(diciamo in modo inversamente proporzionale allo sforzo di frenatura elettrica: più diminuisce questa più aumenta l'altra) viene inviata aria ai cilindri a freno.




Rileggendo il testo del mio post precedente ho colto una inesattezza. Laddove scrivo <<In quest'ultimo caso (rubinetto)viene attivata la f.e. sulla loco e quella pneumatica sul treno, per v = e >40 km>> manca la parte finale ovvero per v= e >40 km entra in funzione la regolazione automatica di velocità ovvero la f.e. s'inserisce automaticamente qualora, in condizione di marcia automatica, si superi la velocità impostata dal macchinista. E' ovvio che in questo caso si avrà solo l'intervento della f.e. sulla locomotiva.
Ciao a tutti




Ancora una piccola precisazione riguardo la f.e. delle 464.
Ho dimenticato d'indicare i valori di vel. max ai quali si "stacca" la f.e. quando si agisce con la L.C.M. (leva comando manuale) o con il rubinetto del freno continuo: 7 km/h. Una delle prove che si effettuano in sede di collaudo è appunto questa (detta interlock): si effettua una depressione in condotta di circa 1 bar (con il convoglio in movimento) e si aspetta che il treno si porti alla velocità di stacco della f.e. In questo caso si ha l'azione della sola f.e. sulla loco e della pneumatica sul resto del convoglio. Nel momento in cui la f.e. si disinserisce si deve registrare l'afflusso di aria ai cilindri a freno della locomotiva . In caso di frenatura d'emergenza (rapida) si ha l'intervento della sola pneumatica. La LdV (logica di veicolo) legge anche la sovrapposizione dei segnali. Cioè se nel contempo aziono la f.e. dalla L.C.M. e dal rubinetto elettronico del freno continuo nel momento in cui disinserisco uno dei due comandi la LdV continuerà a gestire la f.e.
Dal rubinetto elettronico del freno continuo, inoltre è possibile agire comandando solo la frenatura elettrica (fino al 50% del massimo sforzo ottenibile in frenatura) senza interessare la pneumatica.
Spero di aver chiarito qualche dubbio a chi lo aveva, anche se alcune differenze esistono con altre locomotive. e di non avervi annoiato troppo.
Cordiali saluti a tutti




Tranquillo, nel mio caso non rischi proprio di annoiarmi! Spero però di non essere io stesso un incubo per te (e per gli altri), vista la marea di domande che faccio.
Comunque, giusto per non smentirsi; l'attivazione della frenatura elettrica senza interessare la pneumatica, è possibile anche guidando dalla pilota (prendendo come esempio le MD) oppure in questo caso non si può fare?
Saluti!



In telecomando la f.e. si può attivare automaticamente: a)durante la guida in marcia automatica.
b)In frenatura ordinaria se il manipolatore del freno è munito di comando di f.e. (p.es. rubinetto del tipo Oerlikon FV4e15 o Wabcontrol).
c) Utilizzando il primo settore di frenatura che in alcuni rubinetti(vedi sopra) è dedicato alla sola frenatura elettrodinamica.
Normalmente quando interviene la f.e. il macchinista se ne accorge dall'amperometro batterie che si porta nel settore di "scarica".
Ciao




Una ulteriore domanda a ETR220 sentendo parlare di scarica batterie. La f.e. è assistita dalle batterie che mantengono alimentati i circuiti di accensione del chopper di frenatura? Questo per avere sicuramente la f.e. anche in caso di mancanza V dalla linea di contatto?
O dico fesserie?




che io sappia, per lo meno per le tartarughe ma immagino che non siano le sole a dover usare questo sistema, con la f.e. attivata le batterie servono per eccitare i motori in fase di frenatura, ovvero per alimentarne i campi induttori indipendentemente dalla corrente erogata dagli indotti

OT per E412: venerdì 21 febbraio concertino dei Poddighe presso la cascina parco gallo, siamo in trio e sono al basso, genere lou reed, hendrix, pink floyd e pezzi "nostri" (meglio: del chitarrista)




Riprendendo il discorso rubinetti (spero che etr220 non decida di assoldare un sicario per farmi fuori!), presumo che le piolta z1 e X abbiano il rubinetto wabcontrol.
ma le pilota Md e Dp, che rubinetto hanno? Il FV4e15 che citavi oppure uno che non ammette quella funzionalità?
Ciao e grazie!

Ps: risposta OT all'OT turtleiano. Se riesco è possibile che faccia un salto!




le pilota md sicuramente hanno l'fv4 dotato di funzionalità di frenatura elettrica con relativa testata a contatti.
le doppio piano non so, ma a rigor di logica dovrebbero essere uguali, mi sembrerebbe strano il contrario




Leggo adesso il quesito e mi scuso per il ritardo, ma in questi giorni per impegni vari non ho letto nulla del forum.
Comunque TkMatt aveva già risposto correttamente ovvero FV4e. Anche per le pilota x abbiamo lo stesso tipo di freno mentre per le z1 dovrebbe essere così ma non ne ho la certezza. Confesso che queste ultime non le conosco particolarmente e non ho materiale in merito.
Ciao




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PER ORA IL 3D TERMINI TECNICI SI è FERMATO CON QUASI 300 MSSAGGI IL 19/2/2003 ALLE ORE 18:56

UN GRAZIE A TUTTI.

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