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#496 Messaggio da E412 » mer 31 ott 2007 8:04

Possibile è possibile, non so se ne siano equipaggiate. Non credo, ma questa è materia da Traindriver.

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#497 Messaggio da Lirex » mer 31 ott 2007 8:16

Mi permetto di usurpare anche se non sono driver..... :)
Per avere la frenatura elettrica, esclusivamente a recupero, si deve disporre di resistenze elettriche su cui fare dissipare l'energia.
Tali resistenze o sono sul tetto, o sono ventolate ( vedi certe macchine americane con grandi orecchie per espulsione aria raffreddamento).
nelle D.445 non c'è traccia... quindi niente FE, inoltre anche il controllo Ward-Leonard deve essere complicato per gestire la frenatura. Siccome le D.445 hanno un controllo che deriva dalle macchine più vecchie, anche il funzionamento resta uguale, cambia solo l'alternatore al posto della dinamo.
ciao
Luciano

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#498 Messaggio da E412 » mer 31 ott 2007 8:21

Mumble, ma le D753 RTC non avevano la FE? Non conosco il sistema di ventilazione di quelle macchine...magari hanno cacciato il reostato sotto il ventolone :D

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#499 Messaggio da kebaplover_FOL_version » mer 31 ott 2007 15:56

beh... se il tramviere novarese passa di qui batta un colpo e fughi il dubbio una volta per tutte 8)
anche se lirex credo abbia già spiegato tutto :wink:
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#500 Messaggio da wildweasel » mer 31 ott 2007 16:41

non potrebbero usare il freno-motore del diesel? nel senso che la corrente generata dai motori elettrici viene trasmessa all'alternatore che la dissipa facendo girare il diesel
è una cosa possibile o è troppo "raffinata"?

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#501 Messaggio da ALDn32 » mer 31 ott 2007 19:15

Le D753 dovrebbero avere freno elettrico reostatico... non so invece le 752...
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#502 Messaggio da etr220 » gio 01 nov 2007 18:56

Non sono un esperto "diselista" come il nostro comune amico driver.
Ma per quello che ne so le 445 non hanno la FE. In compenso è presente la FE reostatica nelle D145
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#503 Messaggio da alby81 » lun 05 nov 2007 0:27

Da una discussione che stavo facendo in un altro forum... è saltata fuori questa foto dell'amico Paolo Carnetti, inerente la "nuova" E.403... che mi ha sorpreso non poco per via del doppio rapporto di trasmissione, che a quanto ho capito è possibile cambiare in base alla destinazione d'uso della macchina (ovviamente ferma!).

Il doppio rapporto di trasmissione delle E.403 implica doppia programmazione della ldv per un semplice motivo: la caratterisitca elettromeccanica rimane identica, dato che la potenza necessaria per garantire un determinato sforzo di trazione ad una determinata velocità d'avanzamento rimane la stessa. Ciò che invece cambia è il numero di giri del motore e la coppia motrice erogata dall'albero del motore a monte del riduttore. In pratica a pari velocità d'avanzamento con un rapporto corto il motore eroga minor coppia ma gira più velocemente, mentre con un rapporto "lungo" gira più lentamente erogando maggior coppia. E qui entra in gioco il concetto per cui maggior coppia motrice sull'albero motore implica maggiore corrente circolante, che a sua volta significa temperature d'esercizio più elevate. Ma sia ben chiaro che su una macchina con motori trifase asincroni, tra rapporto lungo e rapporto corto non varia la curva caratteristica limite e quindi la prestazione (intesa come massima massa rimorchiabile) della macchina. In definitiva il rapporto "corto" della E.403 è una soluzione che ha il solo scopo di abbassare le temperature d'esercizio dei motori di trazione quando la macchina deve viaggiare con treni impostati a velocità "basse" ma con sforzi di trazione al gancio rilevanti (leggasi treni merci).

Ovviamente rimanendo inalterato il numero di giri massimo dei motori (limite costruttivo), per la E.403 con rapporto "corto" si ha l'handicap di una velocità d'avanzamento limitata (120 km/h) rispetto a quella di progetto (220 km/h), fermo restando che la prestazione non cambia a patto che con rapporto "lungo" non subentrino surriscaldamenti a basse velocità d'avanzamento che ridurrebbero il massimo sforzo di trazione continuativo rispetto la curva ideale.

Chi mi potrebbe illuminare sulle caratteristiche tecniche del riduttore a doppio rapporto?


N.B.: la velocità di progetto di 220 km/h l'ho ricavata ipotizzando 120 km/h come velocità massima con rapporto corto.
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#504 Messaggio da quadamage76 » lun 05 nov 2007 9:36

Aggiungo che i tuoi ragionamenti circa la non variabilità della curva di trazione sono veri per il regime di potenza massima.

Ciao Matteo

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#505 Messaggio da alby81 » lun 05 nov 2007 12:30

Le considerazioni sono valide anche per qualsiasi condizione di funzionamento all'interno della curva limite.
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#506 Messaggio da kebaplover_FOL_version » lun 05 nov 2007 13:05

[...]che mi ha sorpreso non poco per via del doppio rapporto di trasmissione, che a quanto ho capito è possibile cambiare in base alla destinazione d'uso della macchina (ovviamente ferma!).[...]
questa poi... :D
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#507 Messaggio da alby81 » lun 05 nov 2007 13:26

Scusa... ma a cosa alludi??? :shock: :? :roll:

Guarda che non c'è proprio niente di così banale... dato che il cambio del rapporto di trasmissione non avviene smontando le ruote dentate del riduttore...
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#508 Messaggio da quadamage76 » lun 05 nov 2007 13:59

alby81 ha scritto:Le considerazioni sono valide anche per qualsiasi condizione di funzionamento all'interno della curva limite.
no Alby, se sei sotto il regime di potenza massima nell'equazione P=C*W non è più costante il termine P ma il termine C (sei in regime di corrente nominale), quindi come tiro ti ritroverai F=C*i_1 o F=C*i_2 a seconda del rapporto selezionato, appena raggiungi il regime di potenza massima le due curva si sovrappongono.

Ciao Matteo

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#509 Messaggio da alby81 » lun 05 nov 2007 15:18

La curva limite si autocostruisce essenzialmente con 2 parametri: potenza massima dei motori di trazione e massimo sforzo di trazione che si vuole erogare all'avviamento (fase a potenza crescente): detto questo, è evidente che per le macchine elettroniche con motori trifase, il rapporto di trasmissione non è determinante, come per le macchine con motori a corrente continua, ai fini dell'ottenimento della caratteristica elettromeccanica. E' importante solamente per rispettare il numero di giri massimo dei motori alla velocità massima d'avanzamento di progetto.

Le mie considerazioni dei messaggi precedenti, sono valide sia se si lavora sulla curva limite, sia nelle infinite condizioni di funzionamento che vi sono all'interno, dato che vale sempre la relazione P = Cm * omegam. In altre parole, con gli opportuni fattori di conversione, l'area delimitata dalle parallele ad ascissa ed ordinata del punto di funzionamento, determina la potenza necessaria.

E questa potenza, a meno delle inevitabili perdite per attrito nella trasmissione, deve essere la stessa sia guardando dal lato assi --> riduttore --> motore, sia guardando dal lato motore --> riduttore --> assi.

Ovviamente in base al rapporto di trasmissione scelto, si programma la ldv in modo da ottenere le condizioni desiderate (essenzialmente lo sforzo di trazione all'avviamento perchè il resto viene da solo).

Ben chiaro questo concetto, prendiamo in considerazione due rapporti di trasmissione, uno "corto" ed uno "lungo": è evidente che a pari velocità d'avanzamento e dovendo erogare un determinato sforzo di trazione agli assi, con rapporto corto il motore gira più velocemente e deve erogare minor coppia motrice in ingresso al riduttore rispetto a quando vi è montato un rapporto lungo, dove il motore gira più lentamente ma deve erogare maggior coppia motrice in ingresso al riduttore.

Sapendo che la temperatura di funzionamento dei motori di trazione è direttamente dipendente dalla corrente circolante, che a sua volta aumenta in funzione della coppia motrice che questi devono erogare a monte del riduttore, è ovvio che, nonostante il rapporto corto limita la macchina in termini di velocità d'avanzamento e riduce il campo d'utilizzo, fa si che le temperature d'esercizio siano più basse rispetto a quando si utilizzo un rapporto lungo nelle medesime condizioni. E' solo questo il risultato che si può ottenere.

Infine... con rapporto corto, grazie alle minori temperature d'esercizio, è probabile che lo sforzo di trazione continuativo massimo sia maggiore rispetto a quello con rapporto lungo, a tutto vantaggio della prestazione del mezzo sulle tratte acclivi e con treni pesanti (aderenza permettendo!).
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#510 Messaggio da sr » lun 05 nov 2007 16:20

Forse dico una cavolata, ma il rapporto corto potrebbe anche facilitare una regolazione "di fino" della trazione rendendone più facile la gestione in condizioni critiche.
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