[ MILANO ] MM Linea 3

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gbelogi
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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#406 Messaggio da gbelogi » mer 14 feb 2018 21:45

Avete presente il bambino che è finito tra i binari a Repubblica M3?

Dal video sono abbastanza certo che è lo stesso bambino che ho visto Domenica sera a Duomo che correva su e giù per la banchina con la madre che a malapena lo seguiva, tanto che io mi stavo già mettendo in posizione per afferrarlo se fosse corso verso il binario con un treno in arrivo.

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re2104
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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#407 Messaggio da re2104 » mer 11 apr 2018 8:48

Cari passeggeri, fate attenzione ai treni in circolazione, perché oltre alla 8027, c'è anche la 8001 revisionata. L'ho vista poco fa fuori servizio in direzione San Donato accoppiata alla 8056.

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Lasimpònar
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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#408 Messaggio da Lasimpònar » gio 03 gen 2019 21:25

Viaggio nella città del metrò, quando i treni dormono

Milano, dicembre 2018 - Le porte per la città si chiudono dopo le corse dell’ultimo treno. Il sipario cala poco prima dell’una. Poi il silenzio. Ma dura poco, perché le gallerie del metrò si animano mentre Milano, di sopra, dorme (o quasi). In questa città parallela che scorre sotto l’asfalto lavorano ogni notte tra le 150 e le 200 persone: ci sono i tecnici che guidano i macchinari per scandagliare i binari e controllano i dati sugli schermi a bordo, i «cantonieri» che percorrono a piedi sette chilometri a notte passando al setaccio con gli occhi le rotaie d’acciaio, chi verifica l’illuminazione, chi, chinato a terra, misura gli allineamenti e analizza le «marezzature», dei piccoli solchi lasciati dalle ruote. Tutto comincia quando la linea aerea viene disalimentata e i treni riposano in deposito dopo la spola da una parte all’altra della città, quasi 100 chilometri che moltiplicati per quattro rotaie fanno 400. Si può lavorare fino alle 4.30, poi per il metrò è tempo di prepararsi a ripartire. E c’è poesia sotto le volte, tra il cemento grigio e il buio che inghiotte i grovigli di ferro, o almeno lo spirito di un poeta che ha voluto chiamare «cuore» l’incrocio tra due rotaie che si separano disegnando una punta e incurvandosi dolcemente, e «anima» la parte centrale della rotaia, tra il «fungo» in superficie e la parte bassa detta «suola». Ogni operazione è pianificata, ogni tecnico sa chi e cosa troverà sul suo cammino.

Il viaggio parte dalla banchina di Zara, metrò 3, linea gialla: le luci che avanzano nell’oscurità sono quelle della EM60, una «macchina diagnostica» che passando fotografa il binario grazie a tecnologia laser inerziale. Ce la presenta Paolo Frigerio, tra i responsabili delle macchine operatrici di Atm, e saliamo a bordo accolti dal tecnico diagnostico, dall’autista e dall’agente di scorta. L’attenzione è tutta sullo schermo che mostra in un grafico i dati immagazzinati e che verranno analizzati in ufficio con un software specifico. Questo serve per controllare l’assetto geometrico, verificare il grado di consumo della rotaia e le marezzature. Quando un tratto arriva a fine vita si programma la sostituzione e se invece occorre intervenire sui solchi si organizza la «molatura», per appiattire le onde sull’acciaio responsabili del rumore. Sotto la pancia della macchina, oltre alle luci, spicca una scatola che sembra una radio vintage, con dei giroscopi per mantenere costante l’asse di rotazione. Al capolinea Comasina ci caliamo dentro il tunnel. A piedi tra i binari.

In lontananza ecco i treni fermi, ai blocchi di partenza per la prima corsa dell’alba; di fianco spuntano le boe che avvisano i macchinisti 30 metri prima della linea di arresto alla fermata. I protagonisti in questa pancia della città che pare una caverna sono gli «armatori», squadre di 3 o 5 persone che controllano manualmente gli scambi (o «deviatoi»): ci vuole un anno per passarli in rassegna tutti. Il primo a colpire lo sguardo è uno strumento a ultrasuoni che consente manualmente di effettuare «l’ecografia» ai binari, spiega Danilo Petruzzellis, responsabile di controlli e diagnostica del binario. In caso di anomalia, il segnale «rimbalza» prima e torna indietro. Cosa si valuta? Difetti e usura, concentrandosi nelle parti con saldature e giunzioni. Sull’acciaio si versa prima dell’acqua, perché non ci sia aria. Con altri strumenti si misura pure lo scartamento, la distanza tra le rotaie. E poi c’è il «marezzimetro» che rileva i solchi grazie a un sensore a induzione magnetica.

Il rumore è quello dei passi, quello quasi impercettibile degli strumenti e quello più forte della ventilazione. Sono le 4, manca poco all’ora X. Mentre finiscono gli ultimi controlli, usciamo. «Ecco le stelle», si lascia sfuggire un operatore infilando la testa nella notte gelida.

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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#409 Messaggio da nicola_luisari » mar 22 gen 2019 14:29

Quasi non ci credo che un articolo di giornale possa essere cosi' preciso quando si parla di ferrovie...
Ciao
Nicola
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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#410 Messaggio da Dimitrakis » gio 18 apr 2019 3:10

Ragazzi il sistema di controllo circolazione della linea 3 sarebbe il LZB700M di Siemens, giusto?
Quindi: blocco fisso (lunghezza blocchi?), circuiti ad audiofrequenza, telegrammi MA via binario, ritorno tramite cavo (dove si trova? Sotto la banchina laterale?) e macchinista che chiude le porte e da il via di partenza (GoA2?)
Grazie.

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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#411 Messaggio da Lirex » gio 18 apr 2019 8:20

Alle stazioni ci sono cavi trasposti messi a lato del binario per la frenatura di precisione e per la trasmissione dei dati di missione, sono anche presenti le boe ZUB per evitare indebiti superamenti di segnali imperativi in caso di marcia manuale, sul binario, con circuiti ad audiofrequenza FTG-S è inviata la velocità massima ammessa in tempo reale. E' presente un segnalamento ridotto, i segnali sono a due luci, "rosso"=via impedita", "rosso-bianco lunare" = via libera. La lunghezza delle sezioni è di circa 300-500 m

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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#412 Messaggio da Dimitrakis » gio 18 apr 2019 15:15

Grazie per ancora una volta. Qualche domandina ancora:
Alle stazioni ci sono cavi trasposti messi a lato del binario per la frenatura di precisione...
Si usano cavi? Strano, pensavo che in questi casi, si usa una serie di boe.

Alle stazioni ci sono cavi trasposti messi a lato del binario [...] per la trasmissione dei dati di missione...
...con circuiti ad audiofrequenza FTG-S è inviata la velocità massima ammessa in tempo reale.
Così come li scrivi, capisco che esiste un sistema discontinuo che da le MA, simil ETCS-L1 ed un sistema continuo tramite cdaf che da altre(?) informazioni (infill?). Potresti chiarire un pochino questo punto?
Pensavo che tutte le info ed telegrammi passano tramite binari e, mi pare da un tuo vecchio post, ho letto che per la retroazione esiste un cavo ai lati della galleria. Se ricordo bene, ma è passato di tempo, hai scritto che si trova nascosto sotto la panchina di emergenza/servizio, ma potrei sbagliare.

O.T. posso trovare i tuoi post e di qualsiasi altro utente, ma non posso usare nessuna parola chiave, per trovare uno preciso che mi interessa quel momento. Come mai? Purtroppo, nemmeno la ricerca tramite Google aiuta, la ricerca dal sito di Google mi pare che da risultati migliori (almeno questa è la mia impressione)

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Re: [ MILANO ] MM Linea 3

#413 Messaggio da Lirex » gio 18 apr 2019 19:55

Il sistema usato a Milano è LZB700 , risalente alla fine degli anni Ottanta, non la versione M, più moderna, probabilmente è stata la prima realizzazione di Siemens dopo l' LZB100 di Monaco.
Che io sappia nel binario viene trasmessa la velocità permessa istantanea con telegrammi digitali, quando il treno arriva in vicinanza della stazione, a un lato del binario c' è un anello antenna con cavo trasposto avente inversioni ogni xx cm, che viene usato dal treno, contando le inversioni di fase, per calcolare la rampa di decelerazione e poi, a treno fermo è usata per caricare sul treno informazioni necessarie fino alla stazione successiva.
Di più non so

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