Scontro tra treni Fse

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Re: Scontro tra treni Fse

#346 Messaggio da Tz » mer 02 ago 2017 13:27

Uno schema del sistema frenante dei veicoli ferroviari è una gran bella cosa ma se non viene spiegato adeguatamente il funzionamento non ci si capisce una cippa... garantito al limone... :lol:

Vedrò se ho voglia di scrivere un poema... :roll:
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Re: Scontro tra treni Fse

#347 Messaggio da E412 » mer 02 ago 2017 13:32

Era più un commento bonario a Giorgio.
Sono il primo che è ben felice ad avere indicazioni su dove guardare e delle solide basi normative su cui discutere (sempre che siano comprensibili), piuttosto che i vari 'corre voce, si dice che', ma...il tempo per leggere interi documenti spesso non c'è, per non parlare della voglia quando la quesione è solo un hobby da tempo libero.
Per cui avere un'indicazione un po' più circostanziata (art x, pag y, cap z, passaggio evidenziato ecc) è più comodo e fruibile per la massa, se possibile, che non 'qui c'è la summa di tutta la normativa in materia, da qualche parte delle 12500 pagine c'è una riga che dice esplicitamente che i calzini a pois sono vietati' :D

@ Tz: prima del poema prova a partire con il riassunto, se vuoi. Magari si riesce a capire lo stesso (o almeno le persone sveglie, io in questo periodo di sicuro no :megaball:: )

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Re: Scontro tra treni Fse

#348 Messaggio da alealeale » mer 02 ago 2017 14:00

i compressori caricano il serbatoio principale che alimenta la condotta generale (C.G.) alla pressione di 5 bar.
Tramite il rubinetto del freno si scarica l'aria dalla C.G. diminuendo la pressione in C.G. che diventa < 5 bar. Diminuendo la pressione in C.G. si rompe l'equilibrio esistente all'interno del distributore ad un valore di pressione = alla C.G. e del serbatoio comando sempre = 5 bar, questi mette in comunicazione il serbatoio ausiliario con il cilindro freni provocando l'invio d'aria dal S.A. proprio ai Cilindri freni e attuando la frenatura del convoglio... .... .... ....

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Re: Scontro tra treni Fse

#349 Messaggio da qalimero » mer 02 ago 2017 16:09

Chiarisci meglio alealeale, che per come l'hai scritta pare che sia il serbatoio di comando a mandare l'arai dell'ausiliario al cilindro freni.

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Re: Scontro tra treni Fse

#350 Messaggio da Tz » mer 02 ago 2017 16:21

Premetto che:
- non sono mai stato Capo Deposito Istruttore ma solo aiuto macchinista oltre 40 anni fa,
- che per 35 anni ho fatto il Dirigente Movimento al quale non è richiesta alcuna conoscenza dell’impianto frenante dei veicoli,
- pertanto ciò che scrivo è quanto mi ricordo del corso da aiuto macchinista fatto nel 1974…

Sul mezzo di trazione sono presenti 2 compressori che caricano 1 serbatoio principale a pressione prossima anche ai 10 bar ad uso, oltre che dell’apparato frenante del treno, anche di tutte le altre utenze pneumatiche (quali pantografi, sabbiere, fischio, tromba ecc) ed elettriche… varie elettrovalvole e anche l’IR viene chiuso pneumaticamenrte… e tramite il “rubinetto autoregolatore di comando del freno continuo” (che oggi sono di vari tipi sia solo meccanici sia anche a comando elettrico) alimenta la Condotta Generale del freno che si propaga, tramite i rubinetti di testata di ogni veicolo, a tutto il treno. Questo rubinetto è a disposizione del macchinista per regolare la frenatura e la sfrenatura del treno e in posizione di marcia alimenta la CG alla pressione costante di 5 bar ed è in grado di compensare anche eventuali piccole perdite d’aria in condotta.

Su ogni veicolo sono presenti 3 tipi di capacità pneumatiche:
- Il Serbatoio Ausiliario di grande capacità che costituisce la riserva d’aria da utilizzare per la frenatura,
- Il Serbatoio di Comando di piccola capacità che serve come riferimento per il corretto funzionamento delle varie fasi di frenatura/sfrenatura,
- I Cilindri a Freno, uno o più per asse/carrello che tramite leveraggi azionano la frenatura su ceppi o su dischi.
Queste 3 capacità fanno tutte capo al “cuore” del sistema frenante che è il “distributore del freno” al quale fa capo anche la Condotta Generale la quale assolve due funzioni: quella di carica e quella di comando del sistema in frenatura/sfrenatura.
Il distributore del freno è piuttosto complesso e costituito da valvoline, stantuffi, molle, fori calibrati ecc in modo tale da funzionare correttamente SOLO per certi valori di pressione in condotta… ovvero il sistema può funzionare regolarmente solo se alimentato inizialmente a 5 bar… infatti fintanto che la pressione non si è stabilizzata a 5 bar non è possibile effettuare la regolare e importantissima “Prova Freno” all’inizio di ogni corsa.

In marcia nella necessità di frenare il macchinista effettua tramite il rubinetto autoregolatore una scarica all’atmosfera dell’aria in CG per cui a causa dei giochi di pressione all’interno del distributore avviene che:
- Il SC viene isolato dalla CG e pertanto rimane carico a 5 bar utilizzabile come pressione di riferimento per la successiva sfrenatura,
- Viene messo in comunicazione il SA con i CF in modo che parte dell’aria del SA si riversi nei CF provocando la frenatura,
- La quantità di aria che dal SA va ai CF è proporzionale all’abbassamento di pressione in CG in modo tale da poter regolare l’intensità della frenatura.
Da notare che:
- Al di sotto di una scarica di 0,5 bar in CG effettuata dal macchinista col rubinetto solitamente molti distributori non intervengono… (pressione in CG => 4,5 bar)
- Tra 0,5 e 1,5 bar di scarica in CG (pressione in CG tra 4,5 e 3,5 bar) è questo il “range” utile di regolazione della frenatura poiché con una scarica di 1,5 bar (pressione in CG a 3,5 bar) la pressione nei CF eguaglia quella nel SA pertanto si ha così il massimo effetto frenante… pertanto è assolutamente inutile scaricare ulteriormente la CG perché non si otterrebbe nessun maggiore effetto frenante !
- Dando la “rapida” si mette all’atmosfera la CG abbassandola sotto i 3,5 bar, anche fino a 0, ma non si ottiene alcun maggior effetto frenante rispetto a una frenatura a fondo perché, appunto, sotto i 3,5 bar in CG le pressioni in SA e CF si eguagliano… si ha solo un intervento più veloce della frenatura ma non più potente… questo per sfatare tante credenze…
In fase di sfrenatura quando il macchinista va a ricaricare col suo rubinetto di comando parzialmente o totalmente la CG il distributore sentendo l’aumento di pressione in CG isola SA e CF iniziando a ricaricare il SA e scaricare i CF a seconda dell’aumento della pressione in condotta permettendo così la regolazione graduale della sfrenatura ed è in questa fase finale di sfrenatura che interviene il SC la cui pressione di 5 bar viene utilizzata come pressione di riferimento dal distributore in due importanti fasi chiamate di “parzializzazione” e “temporizzazione” che però diventano lunghe e complesse da spiegare ed è necessario avere lo schema del distributore davanti.

I cordini.
Questi azionano tramite una valvola lo scarico del SC e servono per abbassare la sua pressione e sono utili sostanzialmente quando per qualche motivo la pressione nel SC è salita oltre i 5 bar (sovraccarico della CG da parte del rubinetto di comando del macchinista) rendendo possibile la sfrenatura perché è la pressione del SC che costituisce il riferimento di sfrenatura per il distributore.
Da rilevare anche:
- l’azionamento dei cordini NON pregiudica affatto il funzionamento della frenatura infatti nelle IEFCA non è prevista alcuna ripetizione della prova freno in caso di uso degli stessi,
- i moderni “rubinetti di comando del freno” dei nuovi mezzi sono in grado di sovraccaricare la CG (e quindi di sfrenare eventuali veicoli sovraccaricati) smaltendo poi il sovraccarico nel campo di insensibilità dei distributori rendendo così molto meno necessario ricorrere all’uso dei cordini,
- mediante la “doppia valvola di scarico” continuando a tener tirato il cordino si scaricano completamente tutte le capacità del veicolo e ciò serve in caso di isolamento dello stesso dall’azione frenante nel caso di guasto del freno.

Questo è quanto mi ricordo… ma ci sarebbe ancora altro da dire ma penso che basti e avanzi…
Saluti Tz

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#351 Messaggio da Giorgio Iannelli » mer 02 ago 2017 19:56

Tz, confermo i tuoi ricordi sono più che corretti. In sede di corso di VE si è partito proprio da questi concetti per arrivare poi ad approfondire ogni cosa.

In effetti si potrebbe approfondire ulteriormente alcuni aspetti (ad es. la struttura interna del distributore) ma già così ci sono abbastanza informazioni per chi fosse interessato sull’argomento.
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Re: Scontro tra treni Fse

#352 Messaggio da alealeale » mer 02 ago 2017 20:14

Qualimero riferivo al distributore. Tz ha fatto un romanzo.
Scusatemi la domanda fuori luogo... e S.A. perde o e' forato?

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Re: Scontro tra treni Fse

#353 Messaggio da Tz » mer 02 ago 2017 20:24

Isoli il veicolo.
Saluti Tz

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Re: Scontro tra treni Fse

#354 Messaggio da ssb » mer 02 ago 2017 20:53

Per chi necessita della parte grafica oltre che della spiegazione sulle PCT Svizzere (.doc del capitolo 14, vedi annesso 1: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/it/dok ... _a2016.doc ) ci sono le illustrazioni del funzionamento del distributore con la spiegazione delle varie fasi.

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Re: Scontro tra treni Fse

#355 Messaggio da Tz » mer 02 ago 2017 22:04

Valida come spiegazione generale e di principio però è un po' semplificata a livello di conoscenza reale del distributore.

Per chi ha voglia di spipparsi il reale funzionamento nei particolari del distributore Westinhouse tipo U ecco il materiale.

Prima le varie tavole e poi la descrizione particolareggiata del suo funzionamento nelle varie fasi... :mrgreen:

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Buon divertimento... :lol:

PS: l'avevo già postati tempo fa ma non ricordo più in quale topic... :roll:
Saluti Tz

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Re: Scontro tra treni Fse

#356 Messaggio da Tz » mer 02 ago 2017 22:34

Vedo che in Sfizzera chiamano condotta "principale" quella che noi chiamiamo "generale"... e quindi come chiamano quella che noi chiamiamo "principale" ? ::-?:
Saluti Tz

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#357 Messaggio da Giorgio Iannelli » mer 02 ago 2017 23:17

Quelle tavole mi sembra di conoscerle.
Da lì nacque l’exe di animazione realizzata anni da un capo impianto e che tutt’oggi gira tra le aule.

Certo che, con l’animazione, certi movimenti indicati nelle tavole diventano molto più intuitivi.
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Re: Scontro tra treni Fse

#358 Messaggio da Tz » gio 03 ago 2017 7:58

Riesci a trovarla e mandarmela ?
Saluti Tz

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Re: Scontro tra treni Fse

#359 Messaggio da ssb » gio 03 ago 2017 8:42

Tz ha scritto:Vedo che in Sfizzera chiamano condotta "principale" quella che noi chiamiamo "generale"... e quindi come chiamano quella che noi chiamiamo "principale" ? ::-?:
Esatto. La principale italiana da noi si chiama di alimentazione. Una delle poche denominazioni che secondo me è più azzeccata in Svizzera che in Italia.

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Re: Scontro tra treni Fse

#360 Messaggio da Giorgio Iannelli » gio 03 ago 2017 10:01

Tz ha scritto:Riesci a trovarla e mandarmela ?
Scrivimi la mail tramite Messaggio Privato e te la giro. :wink:
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