roncafort ha scritto: ↑gio 28 dic 2017 16:28
Tz ha scritto: ↑gio 28 dic 2017 14:32
Il passaggio da una rete all'altra è considerato come origine/termine di corsa.
Sempre fatto la C e vedo che tuttora non esce nessuno di MIR(tanto per citare impresa storica) se non per la C... che vuol dire controllo primo veicolo che frena post loko...
qualcuno fa la A perchè sapere quando è arrivato il treno è impresa improba ed in effetti se sei pignolo ci sta anche...
bisogna anche dire che spesso le condizioni per fare una A a Brennero sono improponibili (bufera, 1 metro di neve fresca etc, necessità di chiedere stop binari adiacenti..)
DB ha scritto: ↑gio 28 dic 2017 13:00
"C'è l'abitudine di certi macchinisti, di diverse IF, di chiudere la condotta pneumatica tra locomotiva e carri durante la prova ETCS/SCMT, perchè in questo modo il test si svolge più velocemente e non dà problemi. A quanto si dice tale procedura viene persino insegnata ai macchinisti in formazione.
Il treno interessato, a quanto risulta, aveva una doppia di Vectron: il macchinista potrebbe aver dapprima caricato la condotta, quindi tagliato la stessa tra le due locomotive (la seconda macchina non ha attivo l'ETCS e quindi non necessita di prova), dimenticandosi poi di riaprire il rubinetto.
Cosiccè il treno è partito senza efficacia frenante, a parte quella elettrica".
Mi hanno detto anche a me che gira questa ricostruzione... se è vero meglio sia andata così e abbia fatto tutto lui... e gli è andata di lusso
ma porca... quando fai una roba del genere lo fai col treno frenato

se tagli e lasci tutto sfrenato la prima volta che ti trovi in un impianto come Roncafort ti trovi il treno in campagna...
cmq dei colleghi che hanno doppia patente me ne hanno raccontate parecchie sui macchinisti di là... alcune inquietanti... anche LZB non è come SCMT e nonostante molte lok siano attrezzate con ETCS, la linea non lo è tutta...
È stato pubblicato il rapporto d’inchiesta su questo incidente del dicembre scorso:
https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/sch ... 795391.pdf
Punti salienti: il treno si trovava a 126km/h in un tratto da percorrere normalmente a 70 ma in quel periodo con un rallentamento a 50km/h(!). Tolta la loc di testa il macchinista austriaco ha cercato di inserire la seguente senza successo (guasto al convertitore e cambio sistema), ha cercato di inserire la seconda che invece dava guasti PZB/LZB, si era accordato di usare una loc di un treno nell’altro senso ma questo non è mai arrivato. Quindi infine è riuscito a inserire la loc in testa e immettere i dati ETCS.
Come si era detto il pdm aveva chiuso il rubinetto tra la prima e la seconda macchina per fare senza problemi l’autotest ETCS (prassi confermata anche dall’azienda che però sottolinea di non aver mai ufficializzato la cosa (quando si dice froci col culo degli altri...))
Dato il pronti ha accellerato a 30km/h e fatto subito una prova dell’efficienza del frenoe si è subito reso conto che non frenava, ma non è più riuscito a fermarsi pur dando subito una rapida e tentando anche con l’elettrico. Era già in parte sul 19pmille. Ogni altro tentativo di attivare una frenatura rapida tramite i vari sistemi di sicurezza non ha portato a niente... Il resoconto temporale degli avvenimenti è da paura...
Cosa curiosa, il macchinista non ha mai premuto il tasto arresto d’emergenza (il classico “fungo” suppongo), che comunque non sarebbe servito a nulla nè ha mai tentato di attivare il freno a molla, che sfiga vuole, era l’unico modo che avrebbe forse potuto svuotare la condotta nel treno. Non era comunque previsto nè il pdm poteva sapere di questa particolarità (e aveva altro per la testa mi sa...

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