Chi vola low-cost inquina meno?

[ssb]

Mi è capitato sott'occhio il seguente articolo, riguardo all'impatto ambientale che ha un passeggero che prende biglietti a prezzi ridotti, perdonate la qualità:




Mi pare che la sua teoria sia quantomeno poco chiara. Se riempio l'aereo di certo l'impatto ambientale della compagnia migliora, più passeggeri a parità di aerei. Ma che io passeggero, avendo "aiutato" a riempire l'aereo posso sentirmi meglio perché ho inquinato meno della persona di fianco a me che invece aveva pagato il prezzo pieno? Non ho ben capito la teoria dell'impatto in base ai ricavi. Incomprensibile la frecciatina finale ai bus ibridi...

Cosa ne pensate?

[logi92]

Mi sembra che abbia un po' mischiato concetti di pricong con quelli di tutela ambientale. Bisognerebbe poi valutare se il fenomeno delle low cost che per le tratte nazionali ha sottratto passeggeri al treno (vedi rotte sud nord) e quindi l' incremento del numero e dei km volati abbia un impatto minore in termini di co2 rispetto a mezzi di trasporto terrestri.

[simplon]

E se il bus ibrido invece di essere mezzo vuoto fosse tutto pieno? Come la mettiamo con l'analisi di questo signore?

s.

[tof63]

Con quel ragionamento si potrebbe anche affermare che i viaggiatori senza biglietto, su qualsiasi mezzo pubblico, non inquinano affatto...

[E431.037]

Per non parlare di quanto inquina chi viaggia da solo su un'auto che potrebbe trasportare 5 persone...

[ssb]

Quindi la mia impressione che fosse un'ammasso di letame giornalistico non è del tutto infondata..

[Giovanni P]

Che però i passeggeri di una volo low-cost inquinino meno di quelli di una aereo con posti "meno densi" è sicuro.

[paolo656]

Dipende. Dipende dal tipo di aereo, dalle emissioni specifiche ecc ecc ecc.

A proposito: avete idea di quanto sia il consumo specifico di un attuale aereo, prendete un A350, per ogni posto? circa 3 l/100 km. Fonte Lufthansa.

Sicuramente non c'è alcun legame diretto tra il volare a basso costo e avere una emissione specifica inferiore!!! ci mancava pure questa!




Quindi non c'è nulla di certo se non che i discorsi originari sono alquanto scombussolati. Tra l'altro legano il prezzo al riempimento, che dipende da ciascuna logica di compagnia e non sono assolutamente semplici come li presenta l'autore.

[simplon]

Inoltre in tema di inquinamento non bisogna dimenticare un altro mezzo di trasporto come le navigazione. Ricordo di aver letto (vado a memoria perché non ho dati sotto mani) che le emissioni di gas serra delle grandi navi mercantili in navigazione in tutto il mondo, hanno raggiunto un livello che è doppio rispetto a quello globale degli aerei.

s.

[E412]

Bisognerebbe vedere quante sono le navi, per le quali mi preoccuperei più che altro di quello che ci buttano dentro per farle andare (e di cosa conseguentemente esce fuori).
I discorsi sull'inquinamento procapite comunque lasciano spesso il tempo che trovano.

[simplon]

Infatti, mentre per le auto (e gli altri veicoli) ci sono le sempre più stringenti norme Euro (ora come sappiamo siamo a Euro 6), le navi mercantili "bruciano" un po' di tutto.

s.

[G1R]

Le grosse navi portacontainer come la classe E della Maersk usano grossi motori diesel lenti a 2 tempi che sono alimentati a olio combustibile.

Nave: https://en.wikipedia.org/wiki/M%C3%A6rs ... ainer_ship

Motore della nave: https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rt ... er_RTA96-C

La nave in questione, pur essendo alimentata a olio combustibile pesante, quindi un carburante che emette ovviamente CO2 in misura maggiore di combustibili più leggeri come metano e GPL, trasporta però quasi 15000 TEU (container da 20 piedi), rendendo sicuramente l'emissione di inquinanti per tonnellata minore di quella di altri metodi di trasporto.
La nave è dotata peraltro di un sistema di cogenerazione che recupera il calore dal motore per ricavarne energia elettrica.

Inoltre Maersk ha ordinato 31 navi denominate Triple E Class, con capacità superiore ai 18000 TEU, di cui una 20ina già consegnate e le altre in cantiere, che sono ottimizzate ancora meglio per la riduzione di consumi e inquinamento.



In più si sta andando nella direzione della riduzione del tenore di zolfo nell'olio pesante, che dovrà scendere fino allo 0,1% entro il 2025 se non ricordo male.

[giorgiostagni]

Temo che siate tutti fuori strada. Il ragionamento dell'articolo di giornale non era da ingegneri ma da economisti e ha a che fare con la teoria del costo marginale.
Quando uno viaggia in auto (da solo), non esiste costo marginale, paga sempre il prezzo pieno. Se non viaggia, paga zero, se viaggia paga il 100% del costo (della benzina, trascurando per un momento i costi fissi).

Se questa stessa persona carica un altro passeggero, ma lui dovrebbe viaggiare comunque, il costo del passeggero è zero, perché nulla cambia in quello che viene pagato, ovvero nelle risorse che vengono consumate e nell'inquinamento che si produce (trascurando l'effetto sul maggior peso dell'auto, che con buona approssimazione è appunto quasi trascurabile).
Questo tipo di costo in economia viene detto costo marginale, cioè il costo per un'unità in più.
Il "trucco" sta nell'assunzione che ho sottolineato, quindi il dire "facciamo alla romana" o cose simili non ha rilevanza.

Il ragionamento del giornale è proprio questo: una volta che un sistema di trasporto pubblico è stato strutturato e dimensionato (e di norma viene strutturato per uno zoccolo di utenza pagante a prezzo base), qualunque viaggiatore aggiuntivo, fin tanto che c'è capacità, ha costo marginale nullo, e, nel ragionamento specifico, anche inquinamento aggiuntivo nullo.

Tutto questo rimane valido fin tanto che i viaggiatori aggiuntivi non sono così tanti da giustificare un incremento del servizio. Se ad esempio - in un caso ferroviario, che mi è più consono - devo aggiungere una carrozza in più, allora il costo marginale non è più nullo.

[paolo656]

Il --tuo-- discorso è ineccepibile, ma non è posto come quello del giornale. O forse nel giornale è stato semplificato in modo eccessivo, il che lo rende incomprensibile.

Il giornale lega infatti direttamente costo con riempimento. Non è assolutamente detto che sia così, soprattutto su un aereo. Potrebbe sembrare che rendere disponibile a costo irrisorio i posti liberi permetterebbe di riempire un volo. Ma questo non è reale, dipende dal volo, dal collegamento ecc ecc ecc.

Vi basate sullo stesso concetto ma tu ti limiti a esporlo mentre lui cerca di applicarlo. Passando all'applicazione non si può semplificarlo limitandosi al parametro costo.


Non voglio dilungarmi ma ho un paio di volte aderito al programma "indicami l'andamento del costo" che Siberia Airlines permette di sottoscrivere, per scegliere il momento "migliore" per acquistare, fissata la data, il volo. Ebbene: le oscillazioni nel tempo sono così estreme e evidenti da apparire inspiegabili (un fattore 4 di differenza variabile nel tempo).

La teoria è perfetta, è il come che a mio avviso nell'articolo è assolutamente sconfusionato. E non applicabile.

[E412]

Le grosse navi portacontainer come la classe E della Maersk usano grossi motori diesel lenti a 2 tempi che sono alimentati a olio combustibile.

In merito al rendimento di quei motori e di quelle installazioni nulla da eccepire, sono il meglio che esista tra i motori endotermici alternativi.
Il problema è cosa 'mangiano' (per mere ragioni di costo, con buona pace degli impianti di depurazione e trattamento necessari a bordo per far si che quella sbobba sia utilizzabile):
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil#Bunker_fuel
E' quello che esce dalla combustione di quella roba, in termini di particolato, NOx, anidride solforosa ecc che non è proprio esaltante e solo parzialmente trattato. Vero che in relazione al trasportato è relativo, ma per chi se lo cucca lo è un po' meno.